|
上海是中国最早使用汽车的城市，但直至20世纪50年代初，出现在上海街头的各种汽车，全部依赖外国进口。从1956年起，本市公路交通部门为解决运力不足的矛盾，开始研制载货全挂车。1957～1958年又先后试制成功平头型大客车和中型载重汽车。此后，在制造客、货汽车系列产品的同时，研制成一批特种车辆和各种类型的装卸机械，还自行设计制成中国第一辆超重型大平板全挂车和大型牵引车，为上海汽车工业的发展作出了贡献。
一、客车制造
自民国11年(1922年)辟通与江苏省太仓的公路客运交通起，直至民国38年5月上海解放前夕，在沪经营跨省市客运的企业，都使用外国制造的客车或用外国生产的载重汽车改装而成的客车。
上海解放后直至50年代中期，在沪营运的跨省市公路客车大都仍为解放前遗留下来的老旧客车和用美国载重汽车底盘改装的大客车。
1957年，上海市公共交通公司客车修造厂，始用国产解放牌CA10型载重汽车底盘，设计制成57型平头型大客车，虽采用载重汽车底盘改制，但整车的配套零部件已由国内生产，是为本市最早批量制造的客车整车。该车采用承载式金属骨架（又称无车架式车身），具有重量轻强度高的特点。车身的大部分构件，从放样、落料至焊、铆接，均由铁、木、铜工手工作业完成，部分壳体应用冲压模具制成。投产后在制造、装配中逐渐形成初级的流水作业方式，产品质量稳定。这种客车既作为市内公共交通的营运汽车，也是长途客运的主要车种。
1960年，客车修造厂开始批量制造上海牌SK644B型长途客车，在陆续开辟的市郊和近郊工业区卫星城镇的客运线上营运。这一时期的公路客车，因上海市郊公路大都较为平坦，对其车辆底盘的通过性能等技术参数，和市内公共汽车技术要求相同，所不同的是用于公路客运的车辆选用单车形式，动力及机动性能较好，厢内座位比市内公共汽车多，始发时乘客每人有座。上海牌SK644B长途客车设置35座，发动机最大功率为95马力，最高时速70公里，而同类型的市内公共汽车上海牌646型大客车（装有美国生产的道奇牌T234型发动机），设置座位21个，最高时速为60公里。
1964～1975年间，上海客车厂用黄河牌柴油车和跃进牌载重汽车底盘开发大型和轻型客车，并小批量生产上海牌SK648型和SK649型旅游大客车。1973年以后，已能制造各种用途的客车包括公路客车的系列产品14种。制造这些车辆时，已注重扩大整车的技术参数和零部件的标准化，如增大驾驶窗和车窗、采用铝合金制成发动机散热器和车灯组合的装饰面罩、减小前后车顶的过渡圆弧，以提高整车的美观性和造型效果。还采用玻璃钢代替金属的新技术，制成车厢部分易损的或弧形的面板、发动机罩等构件，具有耐腐蚀、重量轻、机械强度高的优点。此外，各车种间的主要部件互配通用性大为提高。至此，上海客车厂的大客车生产已初步达到产品系列化、设计标准化和零部件通用化的水平。
［培新汽车厂客车车身车间］
70年代末，上海市市区运输公司所属的几家区运输公司的汽车修配厂，开始从改装客车逐步发展成为制造客车的专业厂家。1979年，杨浦区运输公司下属的杨浦汽车修配厂先后与该公司运输三队、黄浦区浦江汽车修配厂合并，组建为上海杨浦客车厂，逐渐形成技术、工艺、质检、销售等专业管理部门，厂房和设备条件改善。1979年，即从第一、第二汽车制造厂等国内大型企业批量购进客车专用底盘和材料，由原来承接来料加工改装客车一跃成为制造系列客车的专业企业，其产品骏马牌SLK大客车颇受用户欢迎。与此同时、从事客车改装的闸北区运输公司下属的上海光辉客车修造厂（光辉客车厂前身）也从客车改装转为自行设计制造客车，并逐步形成生产系列客车的能力，该厂主要制造钻石牌SGK系列大客车。非公路交通部门所属的上海7424厂（上海沪陵汽车厂前身）开始生产沪陵牌HL系列大客车。
1980年，交通部颁发《全国公路客运车辆系列型谱》、《公路客运车辆产品型号编制方法》、《公路客车车辆通用技术条件》和《公路客运车辆鉴定试验规程》等有关规定，提出客车生产工艺要“下料样板化，成型模具化，组装胎具化，操作机械化”的要求，旨在引导客车生产厂家不断提高产品质量，推动客车生产的规模经营。此后，上海的客车制造业又有新的发展。上海杨浦客车厂生产的骏马牌大客车年产量达到169辆。上海飞机制造厂设计制成飞翼牌SF640型大客车、上海培新汽车厂（上海新华汽车厂前身）制成雄狮牌SP641型旅游客车。1981年，培新汽车厂加入东风汽车工业联营公司，开始采用东风牌专用客车底盘，批量生产东风牌系列大客车，其产品有培新牌 SP642型、SP642BⅡ型、SP650型和 SP665T型等，可用于长途客运、旅游客运及团体用客车，车厢设有单门、双门，有36～46个座位，具有动力大、油耗低、乘坐舒适的特点。
1983年以后，各类客车的社会需求量增加，客车生产企业广泛招聘专门人才，掌握市场信息，淘汰落后设备，及时调整生产工艺，开发成功一批新型大客车。1983年，上海飞机制造厂为在沪举行的第五届全国运动会批量制造飞翼牌SF650TS型大型客车，专用于接送运动员。这种客车造型新颖，防震性能好，噪音低，厢内置有45个可调节的可躺式座椅，宽敞舒适。上海杨浦客车厂采用东风牌EQ140T型客车底盘，设计制成骏马牌SY650型客车，采用大曲面驾驶窗和拉式大窗框车窗，有37个靠背软椅，座椅间距增大，车厢密封程度提高，视野开阔，乘坐舒适，主要用于城市、公路干线客运和旅游客运。同年，上海光辉客车厂加入东风汽车工业联营公司，采用东风牌EQ140S5A型客车专用底盘，制成钻石牌SG650B型大客车。后经改进设计，又制成钻石牌SG650BⅡ型大客车，整车的外观质量和乘坐舒适性提高。
1986～1990年间，上海的客车销售市场疲软，竞争激烈。用户要求客车造型新颖，装潢豪华，乘坐舒适，价格适中，尤其是国家颁发不准进口大型客车的规定以后，用户要求国产客车的外型及整车布局尽可能与进口客车相仿。客车生产厂家正视市场变化的特点，探索需求心理，及时组织研制新车种，以满足市场的需求。上海旅游客车厂着力开发骏马牌系列大型客车，陆续推出豪华型大客车。职工们弘扬“一丝不苟、精益求精、以质量取胜”的企业精神，从设计、施工、用料、编制工艺到整个生产过程，都建立起严格的检验和奖罚制度。1987年以后，旅游客车厂成为中国客车出口联合体的成员，同时加入北京公路客车、挂车工业联营公司、解放汽车工业联营公司和上海汇众客车联营总公司（集团），被列为七五计划和八五计划期间国家大客车重点生产企业。其间生产的骏马牌SLK6940CY型37～41座和SLK6970型51座大客车，采用后置发动机、前置式车门的整车布局，根据用户需要，可安装左置或右置式方向机组，还可加装空调机组。该厂选用上海重型汽车厂制造的空气悬挂底盘试制成功骏马牌SLK612lHK大客车，是国内6家试制该型客车的厂家之一。产品在北京初展时，获得赞誉。嗣后，又用陕西汽车厂制造的SX680型前置发动机和SX681型后置发动机底盘，生产骏马牌SLK6120型60座前置发动机和SLK6120HK型50座后置发动机空调大客车，供客运企业用于长途客运。有3辆SLK6950CY型大客车赴南亚进行热带湿型气候条件下的10000公里运行，技术性能良好，受到斯里兰卡用户的好评。1990年，上海旅游客车厂采用与第二汽车制造厂联营的杭州汽车厂制造的HZ140TR2型后置发动机客车专用底盘，试制成骏马牌SLK6980型普通型和空调豪华型两种大客车样车。至1990年底，年生产大型客车能力已达800辆。
这一时期，上海飞机制造厂根据用户需要，开发飞翼牌系列大客车，先后制成SF641型、SF642型、SF650型普通型大客车。1988年，在继研制飞翼牌SF650型豪华大客车以后，又开发成功49座的SF6121型和SF6972型大客车。至1990年底，累计生产飞翼牌大客车2885辆，年均产量200余辆。该厂已成为上海非公路交通部门中生产公路客车能力最强的企业。
［新华汽车厂制造的培新牌大客车］
市交运局所属的新华汽车厂采用中国汽车工业总公司联合设计的KL6120HF3后置式底盘，制成培新牌XH6120HK豪华型城间大客车。该车的底盘骨架采用国际上80年代使用的短型钢管全承载式结构，具有较好的抗扭、抗弯的刚度及强度；装用双管路制动装置，安全可靠；使用空气式悬挂，以提高整车的避震性能；车身外壳采用热张拉蒙工艺覆盖蒙皮，使车身表面平整光洁，辅之ICI新颖油漆喷涂，色彩光艳夺目；前后风窗用大曲面全景安全玻璃，两侧置大窗框拉窗，车厢内明亮宽敞，车内布置54个高靠背座椅，车身下部设有大型行李仓；车内装有被动式顶置冷暖空调，前置式外摆平移式车门。整车结构已基本达到国际上同类型客车的水平。至1990年底，累计生产各类大客车654辆，其产品销售至国内19个省市。
至1990年，上海生产的大客车，普遍采用东风牌T型和S5型客车底盘、解放牌D8型底盘、浦江牌等专用底盘，主要厂牌有上海牌、飞翼牌、骏马牌、沪陵牌、培新牌。大客车的综合质量，在国内行业中领先。尤其是上海城市客车的制造工艺和质量在国内一直名列前茅，享有较高声誉。
上海产大客车主要获奖产品一览表
|
制造厂 |
产品名称 |
获奖日期和获奖名称 |
|
上海培新汽车厂 |
培新牌SP665T型大客车 |
1983年全国改装汽车、专用汽车展览会上获得“东风新产品系列奖” |
|
上海光辉客车厂 |
钻石牌SG650B型团体客车 |
被1985年全国公路交通工业产品展览会评为优秀展品 |
|
上海飞机制造厂 |
飞翼牌SF650型大客车 |
1989年全国行业检查第一名，并获上海市优质产品称号 |
|
上海客车厂 |
上海牌
SK642LE型团体车 |
1990年在全国城市车辆展览会上获“金马奖”，获建设部授予的最佳产品荣誉称号 |
|
上海旅游客车厂 |
骏马牌SLK6970型前置门大客车 |
1990年在全国“美化生活”评比中获金奖 |
|
上海培新汽车厂 |
培新牌XH6120HK型豪华型城间大客车 |
1991年获上海市首届科技博览会银奖 |
二、货车制造
解放前，上海是中国货运汽车保有量最多的地区，但所有的汽车都来自国外，没有一辆国产货车。直至解放后的1956年，上海公路交通部门为增加运力，依靠本部门的汽车修理技术力量，首先自行设计制造载货挂车，取得成功。1958年又制成交通牌中型载重汽车。此后，又相继制成多种类型和系列的载重汽车、超重型平板挂车，以满足公路货运企业的旧车更新改造和拓展运输新领域的需要。
1.普通型全挂车
1955年，交通部提出在全国推广汽车拖挂运输。上海公路交通部门的运输企业首先用全挂车实行拖带运输。1956年，公私合营张和记和忠国车身制造厂试制成可载重6吨的单轴长货挂车。不久，开始小批量制造载重3.5～4吨双轴挂车和1.5吨单轴挂车。同年起，市公路交通部门各汽车场开始试制载重4吨的双挂轴车。单轴挂车专用于长件货物的运输，装有较长的牵引杆，制造较简单，只须制成挂车牵引架和承货支架、车轴，配上一般载重汽车使用的悬挂构件即成。单轴挂车有2轮或4轮两种，载重1.5～6吨。双轴全挂车则由牵引架、前轴和货厢、车架、后轴两大部分制成，通过转盘联结为一个整体。双轴全挂车采用转盘轴转式转向结构，牵引架上装有角铁弯制成的转盘底盘，由圆柱式滚珠支承车架的转盘盖盘，其行驶轨迹和牵引主车相同。1956～1958年具有汽车保修设备的车间均能制造这类全挂车，这种竹木挂车，除牵引架、转盘、滚珠和车架、货厢需自行制造外，轴头、悬挂等构件均可使用载重汽车的旧部件。至1957年，市属公路交通部门的运输企业已累计自行设计、制造全挂车127辆。
［后钢板用橡皮制成的铁木全挂车］
［用竹木制成的平台全挂车］
1958年开始的国民经济“大跃进”，使上海市内的汽车货运量剧增。市公路交通部门因汽车保有量不多，只得大批制造全挂车。时钢材供应严重不足，一些运输企业则用竹、木代替钢材制造挂车。除牵引架和转盘以外，挂车车架和车轴均用木材制成。为防止木材变形，采用下衬角铁或用角铁包住硬木杆作车轴的办法，用竹片排成钢板弹簧状以代替悬挂弹簧，后又改用“白蜡条”的木杆代替竹片。还有的将报废轮胎切成长条或弯成波形，用硬木夹住，制成橡皮“钢板”以代替钢板弹簧。轮胎钢圈缺少，就利用报废的轮胎钢圈，加装防止锁环弹出的笼罩后再用。这种以木结构为主的全挂车样式多样，装载吨位不同。上运三场保修车间制造的竹木结构全挂车，可装载5吨，用178×102×3692毫米的木料做车架，用竹片代替钢片悬挂，整车长5130毫米，宽2286毫米，离地高1258毫米，自重1.80吨。竹木挂车使用不久，大梁、悬挂结构、轮胎钢圈及一些外包铁皮的木制轮辋等便开始松动、变形，尤其是木制车架、竹片悬挂构件损坏严重，还经常发生牵引主车与挂车脱钩分离的事故，用了不久就先后报废。有些企业虽也制造钢质全挂车，但不注重材料的热处理和按规范生产，粗制滥造。一些挂车的使用单位，盲目加大拖挂车的数量，一辆牵引车往往要拖带几辆全挂车，有的甚至拖带十几辆全挂车，造成牵引车和挂车的早期损坏。这种情况不久即被制止。
1958年上海公路交通部门直属企业自制竹木结构全挂车数量统计表
|
全挂车类别 |
车辆数（辆） |
合计车吨数（车吨） |
|
10吨全挂车 |
171 |
1710 |
|
5吨全挂车 |
94 |
470 |
|
3吨全挂车 |
407 |
1221 |
|
2吨以下全挂车 |
234 |
474 |
|
合计 |
906 |
3875 |
至1959年，市公路交通部门所属企业制造全挂车的技术逐渐成熟。上海市汽车修理厂制造的平台全挂车，装有液压制动，可装载钢锭等货物。上海市汽车运输第一场（简称上运一场）车间制造成能装5吨钢锭的液压三面倾卸全挂车，液压倾卸装置由牵引主车控制，货厢可向三个方向顶起卸货；该场车间还制成侧倾挂车、超长货侧倾全挂车、平台全挂车等多种挂车。上海市汽车运输第二场（简称上运二场）制造的59－I型液压制动挂车，采用工字钢作车架，后轮装置交通牌58型载重汽车的制动器，适用于多种货物的运输。上海市汽车运输第三场（简称上运三场）保修车间制成的手动式倾卸挂车，只须一人手推把杆作往复推拉，顶泵会支起货厢，并可向两面倾卸。这时的全挂车结构已有明显改进，一般都采用钢制车架、铸铁车轴，挂车的强度和耐用性增强，三角形的牵引架端头均装有套环缓冲器，两侧有可拆装的活动防护栅栏或条形拉簧，车尾装有照明标志。一些汽车运输场已做到平均一辆主车拖带一辆挂车，运力倍增。
［正在卸货的手动式倾卸挂车］
60年代初，上海公路交通主管部门根据城市运输的特点，确定在市内发展汽车半挂列车，限制全挂车的方针。以后，市公路交通运输企业逐渐停止制造和使用载重l～10吨级的全挂车。部分制造企业虽试制成功全挂车脱挂自动报警及全挂车应急自停的装置，但未被推广和实际应用。
至1974年，上海市仅在公路交通部门的个别运输企业中保留11辆超重型全挂车，以承担大型物件的运输以外，其余全挂车已基本淘汰。而适合城市运输的汽车半挂列车已取代了汽车全挂列车。
2.超重型汽车列车
1966年12月，中国第一辆用于装载超大型和超重货物的QG150吨超重型单体全挂车（又称150吨大平板车），由市交运局所属汽车运输公司修理厂（上海交通汽车修配厂的前身，行业内又称大修厂）试制成功。公路交通部门始有运载超大、超重件的专用大型货车。
［150吨平板全挂车在作重载试验］
上海市汽车运输公司修理厂，是承担市公路交通部门企业货车大修、配件生产和改装特种运输货车的专业厂。1966年6月，接受试制超重型全挂车任务后，专门成立由公司领导、工程技术人员和工人参加的设计小组，承制车间的各工种也组建攻关分队，拉开了设计、制造150吨大平板车的会战序幕。由孙鹤年等4人为主组成设计小组。设计人员仅有两张国外超重型全挂车的外型图和液压悬挂总成的外形照片，大平板车的总体设计困难重重。经过调研，确定以适合中国道路条件为特点的整体方案：大平板车采用平台式全挂车形式，首尾两头均可牵引；全车结构按7轴线、14根轴的布局；每根轮轴由液压油缸作为独立悬挂件装置；设计前后两段制式的全轮转向系统，以取得最小的转弯半径。7月起，一边设计，一边施工制造，部分加工件委托协作厂承担。技术人员决定用具有较好刚性的材料，制成箱式焊接件，作为车架的主梁，两侧分别布设横梁，组成的载货平台长12.66米、宽3.57米。车架之下有14个对称布置的支梁点，用来支持14只液压油缸悬挂。14根轮轴，每根装有4只解放牌货车的轴头结构和9.00－20轮胎组体。这些悬挂件的液压缸体、柱塞和轮轴采用铸钢材料，均由上海大隆机器厂协作承制。设计人员将液压悬挂油缸分别组成对称的三组或四组并联油路，组与组之间的油路不互通，但组内轮轴悬挂油缸油路相通，以保持挂车平台在不平道路上行驶时始终保持平稳，又能将载重量均匀地分配到各根轮轴。工人们克服厂房小、设备简陋的困难，在一个简易车间内临时砌起热处理专用的深埋式盐浴炉和火焰淬火装置，用土办法对牵引杆、转向长拉杆、转盘滚道等机件进行调质和热处理。10月中旬后，进入整车控制系统结构布局的设计和试制阶段。设计人员巧妙地将全部控制元件集中装在专门制作的油箱内，油箱内装有自行设计和制造的分流泵、油马达和控制阀，可用手动或借用牵引主车的动力，直接操纵挂车的转向系统，还可控制液压悬挂的升降度，使载货平台可根据需要平稳地升降离地高度。油箱侧面接上压力表，可分别反映各组悬挂油缸的压力差，直接判断装载大件时重心的偏载方向和程度。采用牵引杆控制前后两段制全轮转向系统，通过牵引杆的转动角度，牵动转向梯形机构和一对双作用油缸，自动调节第一、二、三排轴轮转向时内外车轮的转向差，还能利用转向油缸静压油路传递转向扭矩，使后半段第五、六、七排轴轮作同步反向转动，确保全车56只轮胎作纯滚动转向，使大平板车的最小转弯半径仅为10.4米。
1966年12月24日，大平板车总装完成。由上海市汽车运输第六场（简称上运六场）驾驶员驾驶捷克斯洛伐克制造的太脱拉牌牵引车，带动150吨大平板车，在恒丰路270号该厂场地作空车预试。密集在平台下面的56只轮胎准确协调地随着牵引主车同步转向。试车驾驶员反映操纵此车比驾驶重载的20吨半挂列车要轻巧，制动也很可靠。12月26日，大平板全挂车进行正式空载试验。市公安局、市城建局、市交运局及有关部门的领导、代表，参与该车设计、制造的人员到场观看。试车结果证明，该车转向灵活，悬挂伸缩自如，平台平稳可靠，各项技术指标符合设计要求。同月29日，该车在上海第一钢铁厂装上每根1.9吨重的钢锭84根，合计159.5吨，进行重载试车成功。这辆满载的大平板车，连同自重31吨，总重达190.6吨，每根轴线负荷为27.2吨，接近当时欧洲国家大型车辆轴荷28吨的水平。据测试，液压系统压力波动峰值小于每平方厘米80公斤，仅为设计量的1／3。重载试车成功后，交付上运六场投入运输生产。1967～1984年，该车经常装运100～120吨大型设备，其中最重件为160吨，先后到过国内24个省、市、自治区；承运过不少大型物件和设备，总周转量达425000吨公里，为中国大型物件的运输作出了重要贡献。
［300吨级超重型平板全挂车］
［上海牌重型牵引车］
1971年初，上海市汽车运输公司修理厂，开始研制载重300吨的大平板车，以满足上海石油化工总厂一期工程运输大型物件的需要。是年3月，组成300吨大平板车设计组。由李志俊主持的设计组成员中，大部分参与过150吨大平板车的设计和研制工作，有的是多年从事专用汽车、重型车辆车架、冷作机件设计的工程师，有的对装卸机械设计研制和汽车改装颇具经验，有的擅长设计液压元件、操纵机构、重型汽车底盘等。与150吨大平板车相比，300吨大平板车的部分机件结构和装置作了改进。如采用折臂式悬挂结构以代替直立式悬挂，使载货平台的上下行程幅度和通过性能提高；平台设计成拆并式，可分解成2辆150吨平板车，并相应增置连接装置、平稳悬挂及转向液压管的衔接装置；采用12轴线24轴，装置96只9.00－20轮胎，轴线负荷达30.8吨。同年5月，开始制造机件及装配整车。至9月26日，300吨大平板车交付试车。与此同时，该厂又试制成功300吨大平板车的重型牵引车。该车采用国产重型汽车的总成。如发动机用上海牌32吨自卸汽车配套总成；主减速器、差速器等用交通牌SH361型自卸车的总成组合；转向驱动前桥采用红岩牌重型汽车总成改制而成；变速器参照国内产品样本进行设计；加装的轮边减速器则参照样机另行设计研制。制成后的300吨牵引车定型为上海牌SH990型牵引车，车长9.3米，车高为3.5米，驾驶室设双排座位，后舱可贮放工具和备件，整备质量30吨，发动机马力400匹，装有双片干式气动加力机构的离合器，操纵轻便可靠，装有12只12.00－20轮胎，最大转角42°，300吨重型牵引车和300吨大平板车于1972年10月起投入使用。
1974年，上海市汽车运输公司修理厂又制成载重100吨和200吨的大平板车以及300吨牵引车。至此，市交运局所属运输企业已拥有100吨级平板车3辆，150吨、200吨和300吨级大平板车各1辆，成为上海大型物件的主要运力。此后，上海公路交通部门停止制造大型平板全挂车。大型物件运输所需的超重型平板全挂车购用上海水工机械厂制造的QGP150吨大平板车。
1966～1974年上海公路交通部门制造的重型平板车一览表
|
制造年份和主要技术性能 |
150吨平板车 |
300吨平板车 |
100吨平板车 |
200吨平板车 |
|
制造年份 |
1966 |
1972 |
1974 |
1974 |
|
自重（吨） |
35 |
70 |
25 |
50 |
|
货台面积（平方米） |
46.8 |
71.6 |
33.7 |
55.5 |
|
最低离地（毫米） |
340 |
280 |
| | 
