20世纪20年代中期，上海始有部分修理汽车的铁、木工匠，采用手工修车技艺，为华商运输行制作驾驶室和货厢，是为汽车改装业之始。

30年代至40年代中期，市内部分修理汽车的店铺和工场，专设汽车改装经营项目，承接将货运汽车改装成特殊用途的载重汽车和客车，以及制造煤气发生炉、改装代燃汽车等业务。至抗战胜利后，一些汽车修理厂使用简陋工具和设备已可承接整车改装业务。

50年代末，以市汽修公司为主体的汽车改装业，在承接旧车改装业务的同时，始能在国产载重汽车基础上改装多种类型的客、货运输车辆。至70年代末，上海市的汽车改装业仍以市交运局所属的汽车修理厂家为主体，改装车辆的技术水平已能达到国家和交通部颁布的产品质量标准，用户遍及国内28个省、市、自治区。

80年代中期至90年代初，上海的汽车改装业在高水平、适应性方面形成竞争局面，产品不断更新。市公路交通部门的汽车改装企业已能改装批量不大、用途特殊的各种运输车辆，不少车种填补了国内专用车的空白。

一、客车改装

民国24年（1935年），上海市沪太长途汽车股份有限公司和锡沪长途汽车股份有限公司，合办成立锡沪太修造厂，为市内最早从事长途客运汽车改装的企业。它在承担两家公司113辆客运汽车维修保养的同时，开始改装适用于公路行驶的客车。设有修理、机器、精校、缝工、胎工、铁工、电工等7个工间。其承担长途客车改装的作业范围有：在车辆动力条件许可的情况下，接长车身，将中型客车改装为大型客车；将车厢内的统排木座改装为顺向排列的靠背式座椅、加装软垫靠背座，以改善乘坐条件；加装车厢内的附属设备等。翌年底，完成锡沪长途汽车股份有限公司购入的8辆德国制造奔驰牌柴油大客车的改装，并陆续投入营运。改装后的奔驰牌柴油大客车，采用铁木骨架、外蒙铁皮的车身结构，经加长后，车厢宽敞，置有50座顺向排列的靠背式座椅，车厢内添装灭火机架、工具箱、窗帘等，整车的技术性能和乘坐的舒适性得以改善，为当时较为先进的长途客车。锡沪太修造厂建厂后1年多，抗日战争爆发，厂房、机具均被征用，后遭日机轰炸，厂房夷为平地。

抗日战争期间，上海的客车改装业处于萎缩的状态中。

民国35年，上海各家长途汽车公司因资金缺乏，只得购买旧车或租用简易客车勉强恢复经营。国民政府交通部公路总局第一运输处上海修理厂，为沪太、锡沪两个长途汽车公司复业，改装简易客车16辆。这种客车结构简单，仅在普通型的载重汽车底盘上，加装木制车厢，厢壁四面设有通风窗。车厢后部装有手拉门以供乘客上下车，厢内置有狭小的统排木座，十分简陋。市郊的几家长途汽车公司除有为数甚少的大客车外，大多用简易客车载客，有的仅在货运汽车上加装篷顶，充作客车营运，乘坐极不舒适。与此同时，包括汽车在内的二次大战后的剩余物资，在沪大批倾销，战时迁往内地的机关、企业纷纷迁返，汽车数量增加。上海市内出现一批专营汽车车身改装的修理厂，如友福、张和记、潘桂记、忠国、林通、中华、中国、大昌、祥泰、复兴等10余家，改装的车辆中有机关团体客车，其样式与长途客车相差无几。

民国36年，上海市公共交通公司车身修造厂，始用美国生产的道奇牌T234型和T118型货车底盘，批量改装大、中型客车，并陆续投入市内客运。修造厂拥有维修技职人员和技术工人600余人，设立车身部、发动机底盘部及金工部等5个部门。如用道奇牌T234型货车底盘，接长车架，增设横梁，采用铁木车厢支柱和纵、横梁顶盖骨架的组合型结构，制成与驾驶室连成一体的流线形长头型车身，外蒙铁、铝皮，制成的车厢坚固耐用，厢内宽敞明亮，设有50座顺向靠背椅，车顶还装有通风顶窗，乘坐的舒适性提高。这时市内从事客车改装的修理企业，大都以旧车整修、改装和保养业务为主，车辆改装作业仍以手工为主。如客车车厢骨架放样、落料、焊拼接、铆接、蒙皮等作业均由木、铁工匠手工操作，部分壳体的成型如轮胎叶子板、车顶前后的圆弧面板及车壳外形圆弧构件等作业，则由铜匠（或钣金工匠）使用简单的型锤敲打而成。

上海解放后，1952年全国旧废汽车整修委员会华东分会始用美制载重汽车拼装改制一批公路客车。这批客车均采用福特、万国和雪佛兰厂牌汽车的发动机、变速箱、方向机、前后桥及车架，拼装制成客车底盘，加装钢骨架镶木结构的车厢，内设30座靠背椅。改制成的500辆公路客车由交通部陆续分配给各省使用。

1954年，上海市公共交通公司修造厂（今上海汽车发动机厂、上海客车厂前身），利用道奇牌旧车批量改装600型和700型两种客车，改装成的车型仍沿用道奇牌T234型客车的外形和主要结构。改装后的客车陆续投入上海市公共交通公司经营的市郊客运线营运。此后，该厂利用道奇牌T234型旧车，改装成平头型900型全金属结构公共汽车。1957年，始用国产解放牌CA10B型底盘改制成57型客车，结束了上海市利用外国制造的货运汽车底盘或老旧汽车的主要总成件，改装大型客车的历史。

1958年10月，市交运局所属的公私合营上海汽车修理厂（上海交通装卸机械厂前身），用交通牌载重汽车的底盘，自行设计车身，改装成交通牌大客车投入试用。大客车采用全金属承载式骨架，外蒙铝皮，整车装潢华丽，流线形平头式的车厢，装有镀铬的窗框和具有民族特色的驾驶室面罩，车厢内设32座靠背软椅。至此，改装的客车，大都已采用平头型车身。长头型客车因驾驶窗置于发动机后，视野小，视线差，遂被平头型客车所取代。

60年代初，装卸机械厂用国产跃进牌NJ130型载重汽车底盘，改装成一批用于旅游的中型团体客车。这种客车采用全金属骨架和流线形平头车厢，可乘坐20～27人，驾驶操作轻巧，乘坐舒适，稍作改装还可变型为多种用途的团体用车和救护车等特种车。1964年初，机械厂接受上海市人民委员会下达改制10辆交通牌SH650型大客车的任务。全厂工程技术人员和工人制成工夹具、冲模、敲模等40多件，专用设备2台，用模具代替手工敲打生产车身等多种构件的新作业法，使生产效率提高，仅10个月时间即提前完成改装任务。改装后的交通牌SH650型大客车，装潢考究华丽，采用象征中华民族大团结的灯笼图案作驾驶室面罩，流线形平头式车身采用铝制蒙皮，可开式顶窗，车厢内明亮宽敞，内设30座靠背软座，还装有暖气设备和半导体收音扩音装置。交付外事部门使用后，用户十分满意。与此同时，上海客车厂制成SK648型旅游大客车，具有外型美观、整车技术性能较好的特点。在此后的10余年间，这种旅游大客车和交通牌SH650型大客车一起成为上海外事接待与团体旅游的专用车辆。

1967年春，受“文化大革命”的影响，铁路运输秩序混乱。市交运局受命抽调部分汽车运输场的营运货车，稍作改装成为简易客车，突击疏运因铁路运输受阻而滞留在沪的苏州、无锡、常州、镇江及南京等地的旅客。这些车辆的改装作业均由车辆所在单位的保修车间承担。改装车选用技术性能较好的交通牌SH141型半挂平台货车，在半挂车上加装铁架和1米高的木栏板，外用油布封盖，成为车厢，内置照明灯及狭长的条凳，车尾加装有扶把的铁梯，供旅客上下，在牵引主车与半挂车厢之间增设2道保险钢绳，以确保安全。

60年代末至70年代中期，上海市杨浦、闸北等区的运输公司汽车修理厂，先后开始承接客车改装业务。杨浦区运输公司所属的杨浦汽车修配厂（上海旅游客车厂前身），1973年改装成骏马牌649型大客车。大客车采用解放牌CA10B型载重汽车底盘，加装平头式车身，可设客座37～41个，因车辆的技术性能较高，颇受客户好评。同年，骏马牌大客车注册定型。至1978年，共改装大客车（包括客车变型车）98辆。1979年停止改装客车业务，转入整车制造生产。闸北区运输公司下属的上海光辉客车厂（其前身为闸北区运输公司一车队），于70年代中期开始承接客车改装业务，1976年以后，开始生产钻石牌各类大、中型客车及各种用途的变型车。

［用跃进牌汽车改装的中型团体客车］

至70年代末，市公路交通部门承接客车改装的企业，随着规模扩大和技术进步，已逐步达到交通部关于公路客车产品质量和标准化、通用化、系列化的要求，已有能力从事整车制造。以往用一般货运汽车底盘改装的客车已不能适应公路客运日益发展的需要。为此，自1978年起，市交运局系统的客车厂，始用解放牌、东风牌及交通部规定选用的客车专用底盘，制造各种类型的客运汽车，结束了上海市用载重汽车改装公路客车的历史。

二、货车改装

20世纪20年代中期，一部分从事汽车修理的铁、木工匠，开始经营为华商运输行加、改装货车驾驶室和货厢的业务。时外国汽车经销商在沪销售一种无驾驶室和货厢的底盘车，价格低廉。一些企图发展但资金短缺的华商运输行，低价购入这类底盘车，委托铁、木工匠加装驾驶室和货厢。承担加改装作业的工匠，大都有修理马车的经验，熟悉铁、木、缝、漆等修理技艺。这类加改装，以铁木结构为主，用硬木作驾驶室的骨架，端头用传统的榫头结构镶接，外层则用铁皮蒙覆，驾驶室为长头方型，驾驶窗可闭启，驾驶室顶上置有夹层，可存放绳索、雨布、手钩等运输装卸属具和司工用餐的饭盒，运输工人把这种外型如供神像佛龛的长方型驾驶室称为“财神堂”。改制的木质货厢均用角铁镶边，且尺寸都比原车的标准要大些，以增加货厢的载货面积，货厢下面可插入随车携带的杠棒和工人装卸作业时上下汽车用的跳板，取存方便。根据车主的需要，可在货厢两边加装可拆卸的栏板或活动车篷。从20年代末起，这种改装后的货车逐渐成为上海华商运输行独特的车型。

30年代初，改装货车驾驶室、车厢的业务，逐渐由个体修车工承包作业转变由专业性的修车店铺、工场承揽，货车改装水平也有显著提高。华商华富运输行因增设起重运输业务，委托工匠仿照外商车行的全挂平板车式样，通过改制车架和车身，将一辆美国生产的万国牌4缸、30马力的普通载重汽车，改制成全挂平板车的专用牵引车，同时改制的有双轴6轮、载重25吨的平台全挂车1辆。30年代前期，上海汽车货运市场规模扩大，承运货种增加，带来货车改装作业项目的日趋多样化。这时的修车店铺、工场能将美国生产的短车身载重货车，改成长车厢货车，以满足超长货类的运输需要；能将平台型的载重货车，改装成可防雨遮阳的厢型搬场车。抗战期间，市内经营汽车改装业务的仍以小型作坊、工场、店铺为主。部分铁、木店铺还兼营榻车车身制造和本轮榻车改制成橡胶充气轮胎榻车的业务，另有一部分店铺则从事代燃汽车的改装。抗日战争胜利前夕，上海始有专业改装、制造驾驶室和平台货厢的车身厂，其中规模较大的有张和记、潘桂记车身厂等5家。这些工厂采用包工包料的经营方式承接货车改装业务。以改装、制造车身和救护车等业务为主的张和记等厂已设有冷作、焊接、钣金、喷漆、放样等工种。

民国34年抗日战争胜利后，上海的汽车销售市场上，有大批标卖的美国军用汽车和日制旧汽车，均需经改装后才能投入使用，带来汽车改装业务量增加、技术水平提高。汽车改装厂商已能承接总成改装和不同牌型汽车的总成互换，使大批旧车恢复了技术性能。其时接收的日伪汽车多是日本产旧车，化油器性能差，转向沉重，变速器易损，承揽汽车改装业务的厂商，从汽车拆旧市场购得美国生产的福特、雪佛兰等牌号的汽车旧总成、配件，将其外形尺寸改变后，装在这些日本产旧车上使用。部分汽车修理厂将美国生产的万国、奇姆西、司蒂培克等牌三桥驱动货车，改装为单桥驱动，使不少10轮军用汽车改装成为6轮载重汽车。至1949年5月上海解放前夕，汽车改装业务主要由经营汽车修理的厂商和店铺兼营。

50年代初至50年中期，上海仍使用解放前遗留下来的外国生产的载重汽车。在此期间，上海的汽车改装行业以整修、改装废旧汽车和改装代燃汽车为主要业务。

1956年，上海的汽车维修业形成以市汽修公司为主体的公路交通工业部门，市内的汽车改装业初具规模。其间，汽修公司下属的汽车修理厂承接轿车改装成轻便载货汽车的业务，将苏联生产的M20型和波兰生产的华沙牌轿车，大修主件后截去后座，加装有栏板的载货平台，一般可载重0.8吨，缓解了市内运力不足的矛盾。1956年，大修改装这类轻便载货车288辆。

［交通牌半挂列车牵引车］

50年代末，装卸机械厂首先用国产交通牌载重汽车改制半挂车及专用牵引车，市公路交通部门的营运货车开始批量使用半挂车，以替代全挂车。至1964年，机械厂形成用交通牌SH141型载重汽车作牵引主车，改制多种类型半挂车的生产能力，其中有用于颗粒物资运输的8吨单向、双向倾卸半挂车，用于运输酸类等液体危险品货物的8吨半挂槽罐车和单体槽罐车等。与此同时，市交运局所属的上海市运输公司汽车大修厂，经过4年的努力，也开始批量改制多种半挂车，主要产品有用于装运长件货物的解放牌CA10B型8吨6米、7米平台挂车，用于装运钢材、炉渣及矿石的交通牌SH141型8吨船底形货厢和平底形货厢的倾卸半挂车。这些半挂车的成批投入营运，使市交运局在60年代初确定的市内汽车货运要发展半挂车、限制全挂车的方针得以逐步实现。这一时期上海市公路交通部门的汽车修理厂和运输公司所属的大修厂、保养场，根据运输业务的需要，在载重汽车上改制和加装不同的装置，如在上海牌58I型三轮汽车上加装液压倾卸装置，成为三轮自卸货车；有液压操纵机构的升降平台装货车；在货车上加装电动机和利用发动机作为原动力的随车吊车；将苏联制造的格斯牌93B型载重汽车改装为自卸车；在使用多年的美国生产的道奇牌载重汽车上换装交通牌发动机；利用旧汽车改装成教练车；用上海牌58I型三轮汽车和SH130型轻型汽车改装成厢形客货两用车或保养救济工作专用车等。

60年代末至70年代初，上海市内不少区相继出现一批以修车为主兼营汽车改装的集体所有制汽车修理厂，开始承接市内非公路交通部门的自备汽车改装业务。如专门从事货运汽车改装的上海汽车改装厂，建于1972年底，初为徐汇区运输公司修理厂，以大修车辆为主，能承接美制旧汽车、苏制格斯牌、波兰产的华沙牌、上海牌SH760轿车、三轮汽车、解放牌和交通牌载重汽车、井冈山、武汉、跃进牌等14种汽车的大修业务。同时还承接交通牌SH141型8吨平台半挂车、40吨平板半挂车、8吨超长平台半挂车的改装业务。1976年，汽车改装厂改装40吨牵引车10辆、8吨平板半挂车74辆、8吨倾卸货车20辆，承接业务已由汽车大修转为改装货车为主，成为上海改装货运汽车的骨干企业之一。同一期间，市汽车运输公司大修厂也先后开发成功一大批有特殊用途的新型改装车辆，主要产品有：三面设密封性车门、适用于城乡零担物资运输的交通牌SH142型厢形8吨半挂车；上海牌300型重型平板牵引车，采用天津重型汽车厂、红岩汽车制造厂等生产的总成件组合改装，能拖挂100吨、300吨大型平板车，为国内重大件运输填补了空白；以及交通牌SH142型密封型自倾半挂车、交通牌SH661型厢形半挂交通车、交通牌SH450型随车吊汽车等。

［改装后的升降平台装货车］

1977年后，上海汽车改装业进入大发展时期。1978年，上海市市区运输公司成立后，先后组建6家汽车改装专业厂。主要产品是以国产解放、黄河、交通、七一牌载重汽车为牵引主车的半挂车，分别采用平台型或自卸型的半挂结构。这些车辆也是上海公路交通部门营运汽车的主要车种。

从80年代初开始，随着国际集装箱运输的崛起和各类货运改装车需求量的增加，改装车的车型日趋复杂，承接汽车改装业务的企业也不断增多，上海的汽车改装业呈现在较高水平、高适应性方面竞争的新局面。上海公路交通部门的市属和区属汽车改装企业，招集专门人才，掌握市场信息，不断改进工艺，更新设备，开发研制新的改装货车品种。市区运输公司所属的汽车改装企业和12家汽车配件厂，在1983～1985年中，设计和试制成功3000多辆各种改装车和专业用车，用户遍及除西藏、台湾之外的28个省、市、自治区，不少车种填补了国内专用车的空白。这些新产品中有用东风牌EQ140K型载重汽车底盘改制的系列半挂车，包括10吨槽罐半挂车、10吨可脱卸式半挂车、5吨后倾半挂车、10吨8米半挂车、双排座驾驶室10吨8米半挂车、10吨9米半挂车、3.8吨保温车等。上海汽车改装厂制成的10吨野外餐车，采用半挂车货厢的封闭式结构，车内装有液化石油气三眼灶、发电装置、厨房冰箱、冷饮水箱、过滤水器及音响设备等，备有5立方米行李舱。1983年6月在北京全国专用汽车展览会上，被中国汽车工业总公司评为优秀展品。与此同时，市汽车运输公司所属的汽车改装企业，采用东风牌EQ140K型载重汽车底盘，批量改装的半挂双面倾卸车和半挂自卸车，开始取代市公路交通部门使用多年的解放牌CA10B型、交通牌SH142型货车。此外还有用交通牌SH161型载重15吨的重型汽车改装而成的30吨集装箱专用半挂车，总长达21.5米的交通牌SH950型集装箱自卸式半挂车，用东风牌、解放牌不同型号的载重汽车底盘改装成的托架式液罐半挂车、轻质燃油半挂车等，还可根据不同货类的要求，采用碳素钢、不锈钢、玻璃钢及铝合金等多种材料制成液、气槽罐，这些半挂车均采用鞍式牵引车牵引，其中牵引、电器、制动等联接装置，均符合国家标准和交通部颁布的标准，半挂车装有脱挂支承装置，以满足甩挂运输要求。截至1990年，市公路交通部门的汽车改装企业，还为有关部门改制成功许多批量小用途特殊的飞机导航车、飞机牵引车、飞机装卸货用升降车、医用X光车、流动采血车、毫米波雷达测速车、弹药检测车、邮政车、农业用遥测车及牲畜运输车等。其中，东风牌SJBG13型10吨双油缸后倾半挂车在1985年获交通部公路工业产品“金杯奖”和上海市优秀新产品二等奖。

三、代燃汽车改装

民国16年，留法回沪的汽车机械工程技术人员张登义在上海首次用普通载重汽车改装成功一辆木炭代燃汽车。该车将法国PANHAROQLEVAWR汽车厂生产的下吸式煤气炉和除灰器、冷却器、滤清器及混合器等，分别固定在驾驶室一侧，用输气管按序连接。木炭在煤气发生炉内不完全燃烧而产生的煤气，经除灰、冷却、滤清后进入混合器，并和空气成比例混合后燃烧，产生动力。这辆中国最早的木炭代燃车装配成功后，虽向各方宣传介绍，但很少有人赞助。

民国21年，留法勤工俭学归国、先后在河南和陕西从事代燃汽车改装的汤仲明来沪创办仲明机械股份有限公司，自设工场，专门从事煤气发生炉的制造，成为上海地区首家专营制造煤气发生炉、改装代燃汽车业务的企业，产品销往江苏、浙江、广西、江西等地。汤仲明还自行设计装配成功10辆大马力木炭代燃车。这种代燃车的汽车大梁用钢管制成，利用钢管作木炭代燃炉煤气管道，动力性较好，能在山区陡坡路上行驶。

民国23年11月，向恺、向德等人在沪成立中华煤气车制造无限公司，制售各种煤气发生炉和代燃机件。设址华德路（今长阳路）309号，并有南京政府实业部执照。这家公司设计制造的22－A型上吸式煤气发生炉及附件设备共重216磅（合97.8公斤），装于驾驶室左方，除灰器附装在煤气发生炉前，滤清器装在驾驶室右前方，气体混合器装在化油器与进气管之间，其他附件则分别装在车架之下。车辆由冷炉生火后，需先用汽油起动发动机并运转10分钟，才能使用煤气。经测试，每磅（约合0.45公斤）木炭可以行驶0.92英里（约合1.48公里），最高时速为35英里（约合56.3公里）。

至30年代中期，上海已能自行设计、制造木炭煤气发生炉，改装多种型式和结构的代燃汽车，使代燃汽车从试验研究进入实用阶段。从事煤气发生炉研制的工程技术人员还深入内地，销售煤气炉，传授煤气炉的制造、代燃汽车改装的技术。

此时，已任上海市公用局公共汽车管理处处长的张登义，将管理处的1路公共汽车（自老西门至龙华）全部改装为木炭代燃车。汤仲明在沪太、锡沪长途汽车公司特设汤仲明办公室，专门负责改装长途代燃客车，至民国25年止，共改装28辆代燃客车，陆续投入路线使用。

民国30年底，太平洋战争爆发后，上海的汽油来源中断。全市民用汽车大批停驶。华商汽车运输行只得将汽车改成木炭代燃车维持经营。一部分专营汽车车身、水箱等修理的铜、铁店铺专为华商汽车运输行改装代燃汽车。他们利用旧油桶、旧铁皮，手工敲打制成煤气发生炉的外壳，炉内搪火泥、砌火砖，此类煤气发生炉的尺寸无统一标准，强度较差，除灰器、冷却器、滤清器等大都连接或安装在汽车车架上，极易松动。此后，因市内木炭供应偏紧，一些较大的运输行专门派人到浙江等地采购木柴、木炭，部分行商只得将木炭、木柴炉改制为白煤代燃炉。如此几番周折，加上使用代燃料开支较大，难以维持，连一些较大的华商汽车运输行也只得停业。由日本控制的华中铁道公司上海自动车区和日商运输行使用的代燃装置，由戚墅堰机车修理厂统一改装，大都为白煤代燃煤气发生炉，一般装置在货厢左前方，且加装有细滤清器等附件。调节合理，一般时速可达60公里，能连续行驶100公里，中途可以不添燃料。

［代燃汽车正在灌注天然气］

太平洋战争爆发后，上海的代燃汽车改装技术已有显著提高，与30年代中期相比，一般中、小型汽车修理工场均能自己制造煤气发生炉，还能根据燃料不同，制造木炭、木柴、白煤、酒精及石炭（乙炔）等各种煤气发生炉，通过增设冷却器和滤清器，可使可燃煤气达到两次冷却和滤清。当时，种类繁多、五花八门的代燃汽车在沪上街头行驶。这些汽车，使用的燃料有木炭、木柴、白煤、酒精、石炭等。按煤气管装置的不同可分为上吸式、下吸式与横流式。按冷却器形式可分为湿式和干式。按煤气发生炉的安装位置可分为外露式和内藏式等。

抗日战争胜利以后，美国汽油大量倾销上海，汽油价格便宜，代燃汽车的改装和使用先后中止。

［50年代初使用的代燃汽车］

上海解放后，因受美国对中国大陆经济封锁和物资禁运的影响，上海汽油供应再度短缺。市汽车修理业同业公会筹备会组织汽车修理厂商试制新式煤气发生炉，许多厂商则沿用40年代初改装代燃汽车的技术，承接业务。1949年8月，郑兴泰汽车材料制造厂首先制成新一代的木柴、木炭两用煤气发火炉。采用铸铁炉胆，不易烧蚀损坏；增加发生炉排泄孔，提高排污能力；改用回旋式通风装置，增加燃烧热量；还制成手摇清灰器，除灰不须开启炉门，可使炉内的可燃气体保持正常压力；装置齿轮式增速手摇通风器等。经改装后的代燃汽车，虽然大多数是30～40年代外国生产的旧车，但主要性能可保持汽油车的基本水准。从冷炉烧至可起动发动机仅需3分钟，每公斤木柴行驶1.93公里，时速可达56.3公里。至1949年底，该厂先后将浦东地方建设公司、陆连富卡车运输行、青沪长途汽车公司、中纺公司驳运队、中华烟草公司、江南造船所、中国工业试验所、中央电工器材厂等企业的营业及自备客货汽车改装为代燃汽车。

与此同时，市公共交通公司改装木炭、白煤两用代燃客车也获得成功，并逐步在公共汽车营运线上使用。至50年代初，全市客货运输汽车基本实现代燃化。上海私营汽车运输企业中，除承运化工、起重、棉花等货物必须使用汽油车以外，大部分营运车辆被改装成为代燃汽车。据1953年6月统计，全市私营汽车运输企业的1140辆货运汽车中，已有1065辆汽车改装为代燃汽车，占总数的93.4％。

1958年10月起，全市掀起开采利用浅层天然气和使用城市工业煤气代替燃料的群众运动。许多汽车改制成天然气、煤气代燃车。这些汽车驾驶室顶部载有贮存天然气或煤气的气袋，均由橡胶帘布制成，容量分1.68和2.64立方米两种，分别为三轮汽车和普通型载重汽车使用。输气管的一端和化油器底座上加装的混合器进气管相接，输气管中间装有控制气流量的阀门。据测试，储满一袋2.64立方米的天然气，可使载重4吨的交通牌58型货运汽车行驶20公里，1立方米的天然气可代替1.51公升汽油，节油效果比较显著。

1961～1962年间，除市公路交通部门部分企业的车辆使用天然气代燃以外，其他客、货运输车辆则以使用工业煤气代燃为主。此时，上海除小客车和部分承担特殊运输业务的车辆不宜使用代燃车外，绝大多数的汽车都装上了煤气袋。车辆只需在煤气公司设置的加气站灌注煤气即可。自1963年开始，上海汽油供应逐步恢复正常，市内的客、货运输车辆先后恢复使用汽、柴油。1964年1月，根据上海市经济计划委员会通知，市交运局直属企业的车辆大都恢复使用汽、柴油。1968年，最后一辆上海牌58I型三轮汽车恢复使用汽油，上海改装和使用代燃汽车的历史遂告结束。