上海的榻车、老虎车运输于19世纪80～90年代相继兴起。榻车、老虎车运输效率都较小车为高。抗日战争以前，持续发展的市内人力货运曾长期以榻车、老虎车运输为主，以致世人习惯称人力货车运输业为榻虎车运输业。抗日战争期间，由于榻车技术结构有重要改进等原因，榻车运输十分兴旺；老虎车运输则相形见绌，趋于衰落。40年代下半期，榻车运输继续发展，而且具有向货物运输专业化方向演进的趋势。其间，码头、车站等货源集散地的封建把持势力猖獗，榻车工人深受盘剥，至于封建剥削性质的三三拆帐制等收入分配制度更是已盛行于榻车运输行业中。

上海解放后，榻虎车运输业中的封建把持制度被彻底废除。榻车运输为上海国民经济的恢复与发展作出了贡献；营业性的老虎车因不适应运输需求而基本淘汰。至1958年，人力货车运输业社会主义改造基本完成，榻车工人大规模地转变为汽车运输工人，榻车亦基本上淘汰。榻虎车运输行业从此消失。

一、榻车运输

19世纪80年代，上海地区最早的榻车在县城外关桥出现。不久，县城小东门外及十六铺一带已有50余辆榻车；租界内亦有榻车在从事货物运输。清光绪十五年（1889年），公共租界开征榻车车捐，每车的月捐银1两5钱。是年公历3～12月，捐照榻车平均每月为220辆。至清光绪二十六年，公共租界捐照榻车平均每月增至324辆。榻车经营者的一部分由小车工人转业而来，另一部分系外地（多为苏北地区）来沪的贫苦农民。

榻车运货，容载量较大，适应面甚广，在20世纪初的城市货运中广泛应用。一些营造、建筑材料商号也自购榻车，自货自运。清末，上海地区出现了第一批榻车行。业主原来大都是木工，从修造榻车（有的还兼修小车、老虎车）开始，逐渐发展到同时经营榻车的运输、出租和销售业务。这些车行规模不大，个别大车行也只拥有一二十辆榻车。至清宣统二年（1910年），公共租界捐照榻车平均每月有676辆。

民国初，榻车的售价甚低，一些个体劳动者遂设法凑钱买车，有的则从榻车行租车。他们绝大多数分散、独立地拉车谋生，生活艰难。但也有少数人，因承揽固定的业务，加上经营得法，逐渐由一辆车发展到数辆，并进而开办了榻车行。至20年代初，榻车的分布范围逐渐扩大，延伸至太古码头、外虹桥、华记路、河间路、白克路（今凤阳路）及曹家渡等处。公共租界内设有葛七富、袁万隆、刘子记、陶兴记、钱龙星、王福昌、蒋新记等一大批榻车行（部分车行还兼营老虎车运输）。其中，仅白克路上就集中开设了7家榻车行。这时规模较大的榻车行一般有车二三十辆，葛七富榻车行有车多达50辆以上。榻车行的经营方式，大体有三种。一种系车主自己经营，雇临时工拉车。另一种是，车主将榻车长期出租给个体劳动者，按月收租。还有一种是，车主将榻车临时出租给竹行、木行、煤行、营造厂等单位使用，租期租金灵活商定。绝大多数榻车行无专用停车场地，车辆大都沿街停放。榻车承揽货运，有固定业务和临时业务两种情况。少数榻车行经营固定业务，营业规模随客户生产经营的发展而扩大，故获利较多；多数榻车行业主和个体劳动者，或去码头附近的茶馆接洽业务，或在工厂、仓库外面候雇。榻车承揽业务，以替各洋行承运外贸物资为最多，经常承运的进口货物有棉花、棉纱、布匹、呢绒等纺织品，五金、机器、锅炉、钢板、马达等金属及金属制品，柴爿、汽油、煤油、煤炭等燃料，烧碱、酒精、颜料、橡胶等化工品，米、酒、鱼、面粉、水果等食品；承运的出口货物有茶叶、生丝、羊毛、肠衣、药材、羽毛、芝麻、花生、绿豆、金针菜、矿砂、蛋黄、蛋白和各种手工业品等。除外贸物资以外，榻车还经常承运黄沙、石子、水泥、木材、砖瓦等建筑物资。20年代上海成批兴建近代建筑和居民住宅时，货运汽车不敷需要，小车载重量又有限，榻车由此而一度承担了全市建筑物资的主要运输量。至民国16年（1927年），公共租界的捐照榻车已有2568辆。

［20年代在某库场外成群候雇的榻车工人］

20年代末30年代初，在上海的华界，新的工商企业不断开办，货物周转量大幅度增加，但界内道路狭窄，汽车行驶不便，故榻车、老虎车运输发展很快，成为华界货物运输的主要工具。在公共租界内，由于道路比较宽阔平坦，便于汽车运输，愈来愈多的大宗物资改由汽车承运，榻车运输的发展势头减弱。在整个上海地区，榻车分布范围更加扩大，如杨树浦平凉路一带就聚集了10多家榻车行和许多个体榻车经营者，靠近市区的川沙等县也有了运货榻车。在30年代初，榻车运输的经营状况有所改进。当时的榻车、汽车在一定运距内的运价相差无几，因此部分榻车行兼营汽车运输，供客户自由选择。有些榻车行已注重商业信誉，在货源多而不能及时承运的情况下，仍把业务承接下来，而后分拆部分业务给其他车行或个体经营户；在运输业务不足时，则想方设法请有关厂商单位和掮客介绍业务，并付给一定数量的回扣。许多采用雇工营业方式的榻车行，已将车老大（又称车把手）吸收为固定工人，其工资大体为临时工收入的1.5倍。在30年代初、中期的城市货运中，榻车继续承担着部分大宗物资，尤其是建筑物资的运输任务。国际饭店、百老汇大厦（今上海大厦）等著名的高层建筑兴建时，都有大批榻车投入运输。榻车还为市内许多通道狭窄的弄堂小厂承运了大量的工业原材料和成品、半成品。至于一些超重、超高、超长、超宽物资，因普通汽车无法承运，也大都由榻车加大车身或拼接后载运。至民国25年，公共租界的捐照榻车有2110辆，华界的捐照榻车、老虎车共达14145辆。

民国26年八一三抗战爆发后，许多原在华界经营货运业务的榻车进入租界。民国27年，日军禁止租界车辆进入日占区运货，许多榻车又正在改装橡胶充气轮胎，榻车运输一度萎缩。翌年，租界车辆被允许进入日占区运货，又由于租界经济的畸形发展和许多榻车的技术改进业已完成，榻车车辆数复又上升。公共租界的捐照榻车，在民国26年为2446辆，迄民国30年增为3604辆。太平洋战争爆发后，各种汽车因汽油供应中断而大批停驶，大宗物资承运又大都转向榻车，榻车运输异常兴旺。民国31年，原公共租界地区捐照榻车迅速上升为6154辆。当时部分汽车运输行也将汽车轮胎拆下装配成榻车，有的还直接购置橡胶轮榻车，以继续承揽运输业务。一些日本商人见榻车运输有利可图，亦定制大批橡胶轮榻车，开办榻车公司，承运大宗物资和日军军需物资。这时榻车的分布范围更为广泛。如南市地区的小东门菜市场、刘家弄、王家码头、三牌楼、大吉里、大东门、中华路救火会、大码头、关桥码头、十六铺、大达码头、外马路10号和11号码头、毛家弄、会馆弄和沪西地区的麦根路、曹家渡三官堂桥等处，都分布有营业榻车，且绝大多数是橡胶轮榻车。在今市属各县也都有了少量运货榻车。

40年代初，榻车运输业继续发展，至抗战胜利前夕增至七八千辆。榻车运输经营状况也发生新的变化。出租榻车的许多车行已将租费由货币改为大米等实物。在雇工营业的榻车行中，有的将原来的临时工全部吸收为固定工人，由车主提供膳宿，另发少量月薪；有的则雇用较为固定的临时工，也提供住宿，车工有活干时按日计算拿工资，无活干时可到别处临时候雇；其他榻车行以及日商榻车公司仍雇临时工，运完一批货物即结算工资，随运随清。在劳资收入的具体分配方面，许多榻车行实行了剥削程度较高的运费收入拆帐制。如装运沙石的车行一般实行三三拆帐，即营业收入车主得1份，两个车工各得1份；运煤炭的一般实行四四拆帐，即车主得1份，三个车工各得1份；运杂货的一般实行四六拆帐，车主得4成，车老大得2成，其他二至三个车工共得4成等。同时，榻车的专业货运开始逐步趋细。部分车行和个体经营者已较固定地专门承运某类物资。如陈德元记等榻车行专运沙石，包信记等榻车行专运木材，新闸桥一批榻车专为附近的36家米行运米，有一些榻车行专为各大工厂运煤等。上海大批熟水店、面店、小饭店、铁匠铺、煤球店等所用的煤炭，也大都由一些榻车个体经营者较固定地承运。随着榻车运输专业分工逐渐形成和车辆技术改进，榻车运输效率明显提高。一些日商和投靠日伪汉奸势力的把头见有利可图，遂强行垄断了市内榻车运输的部分业务。其中，仅南市地区的部分把头，就分别把持了小东门一带菜市场的蔬菜运输业务、大吉里的南北货运输业务、外马路码头的煤炭运输业务以及王家码头、大达码头等处的货源。残酷的封建把持制度，使榻车工人深受剥削，生活艰难。

抗战胜利之初，上海经济一度复苏，货物运输量激增，汽车运输恢复发展，榻车运输在人力货车运输市场中仍占主要地位。当时有大批新制造的榻车投放市场，各车行纷纷添置新车，一些失业者也凑钱买车。民国35年8月，据上海市公用局按胎轮（即充气胎轮或硬橡胶车轮）和铁轮分别对榻车、老虎车的数量进行统计，全市有胎轮人力货车10065辆，铁轮人力货车15614辆。胎轮人力货车中绝大多数是榻车，铁轮人力货车中则多数是老虎车。同年起，上海市政当局对人力客货车辆的发展采取了一系列限制性措施。榻车、老虎车的车照停止增发，并限令已领取车照的铁轮人力货车于民国36年7月前改装成气胎车轮。民国37年11月，全市榻车、老虎车总数为25682辆，其中的胎轮人力货车为13520辆。部分榻车行的规模又有扩大。在全市数百家榻车行中，规模最大的陈珊记榻车行拥有榻车100多辆，曹建章榻车行拥有榻车约50辆，成君岳、戴铭记、沈春记、蒋连记等榻车行也分别拥车十多辆至数十辆。这些大车行大都已有简易的专用停车场，运输装卸的配套工具较为齐全，其业主已不参加拉车，并把持着某些货物的运输业务。拥车2～10辆的小车行，业主大都亲自承揽和安排运输业务，有的也控制一定数量的运输业务。另有一些专门经营榻车出租业务的车行，仍按月收取车租，租费一般为每辆每月5～8斗米。至上海解放前夕，全市捐照榻车（按胎轮人力货车捐照数统计）有13000多辆。其中，有车10辆以上的榻车行有31家，共有2400辆左右；有车10辆以下、6辆以上的榻车行，共有车3200辆左右；有车5辆以下、2辆以上的车行或个体经营者，共有车3700辆左右；仅有1辆榻车的个体经营者共有车2700辆左右；数人合置1辆榻车的个体经营者共有车1200辆左右。

从抗战胜利至上海解放，上海榻车的专业化运输已很明显。粮食、杂货、木材、煤炭、石灰、砖瓦、沙石等大宗运输业务，除汽车承运一部分外，都由对口的榻车行和个体经营者承运。如南市、闸北两大米市场的70余家米行都委托固定的车行和个体经营者承运。沙石业务，有的由固定车行对口承运，有的则由沙石行自备榻车承运。木材运输业务，均由车主把持，由对口车行承运。煤炭业务，批量大的一般由固定车行对口承运，批量小的由个体经营者临时承揽等。经过长期的运输实践，榻车行经营管理有了改进。葛根记、陈德元记等兼营汽车和榻车运输的车行都有专人承接运输业务。个别专营榻车运输的大车行也派有专人承接运输业务。部分经营固定运输业务的榻车行，车主已按照货物的流量流向，统一调度其车辆，以提高运输效率。一些分属不同车行的车工，在通道弯狭的同一地点装货时，已较自觉地按次序装货以减少纠纷和节约装货时间。40年代后期，榻车运输专业分工的扩大和经营管理的改进，提高了运输效率；同时，部分榻车主、掮客勾结封建把头垄断运输业务的现象却日趋严重。当时，沙石、砖瓦、粮食、石灰、木材、煤炭、杂货等类物资的运输业务，批量大的几乎都被少数人把持，运输工人被层层克扣、剥削。在整个榻车运输业中，拆帐制，尤其是三三拆帐制分配方式已很普遍，有的车主对车工的剥削比三三拆帐制还厉害。如麦根路火车站附近的4个榻车主把持黄沙、木材运输业务，竟将运费收入扣去二三成后，再与车工拆帐；铁路车站和内河码头的杂货运输业务一般都为封建把头所把持，车工的月收入仅为2石米左右；把持石灰、砖瓦、沙石运输业务的车主，在实行三三拆帐制后，还时常借故拖欠工人的拆帐所得。

1949年5月上海解放至1950年间，以榻车为主的人力货车承担的运量约占市内陆上货物总运量的60％左右，但榻车运输从业者基本上还是个体经营。1950年7月，原上海市榻虎车商业同业公会（简称榻虎车同业公会）经改组整顿后重建，各榻车行及部分榻车个体劳动者纷纷入会。据该公会1950～1951年入会的4540份会员登记表汇总统计，其中榻车会员为3909户，占会员总数的86％左右，共拥有榻车5789辆。这些榻车承运的货类品种甚多，经常性大批承运的有杂货、煤炭、沙石、水泥、砖瓦、木料、粮食、饲料、酒类等物资。运输专业趋向也很明显，有基本固定承运业务的榻车会员达3457户，占榻车会员总数的88.4％；流动承揽运输业务的榻车会员为452户，只占榻车会员总数的11.6％。但少数把头、黄牛和车主把持业务、垄断市场的现象依然存在，封建剥削性质的三三拆帐等的收入分配制度仍普遍实行。据榻虎车同业公会对3909户榻车会员的调查，其中，实行拆帐制（主要是三三拆帐制）的有2722户，占榻车会员总数的70％左右。

1951年起，市搬运公司受命对人力货车及私营汽车运输业实行“三统”管理。同年6月，发动榻车工人，一举废除榻车运输业的封建把持制度和带有封建剥削性质的三三拆帐制收入分配制度。年内，公司成立7个办事处，一方面通过榻虎车同业公会的配合，促使各榻车行及拥车2辆以上的榻车主一律将车辆出租给车工；另一方面承揽榻车、拖车运输业务，对接受调配的拖榻车工人、拥车1辆的榻车个体经营者和车辆进行编队编组，共设立固定的拖榻车停车站点近400个。1951年下半年至1953年，“三统”管理得到初步实行。据市搬运公司统计，1951年末，纳入“三统”的榻车有10149辆，榻车工人有22060人。1952年末，纳入“三统”的榻车有9853辆，榻车工人有21151人，是年完成总货运量为510.61万吨。1953年末，纳入“三统”的榻车有9769辆，榻车工人有20852人，是年完成总货运量706.65万吨，其中有钢铁75.33万吨、花纱 18.26万吨、沙石 159.66万吨、窑货 55.81万吨、木料 43.60万吨、油脂 5.66万吨、化工物品 7.24万吨、粮食 44.66万吨、鲜货 5.33万吨、煤炭 122.66万吨、其他物资 168.43万吨。

“三统”管理的初步实行，减少了榻车等人力货车的盲目竞争，使运输生产效率有所提高。然而，直至1953年末，由于市搬运公司干部力量严重缺乏，除极少数拖榻车站点有公司派出的干部直接调配车辆和车工外，大多数拖榻车站点都采用“工人自己管理”的形式从事运输生产经营活动。这些站点都服从公司的“三统”管理领导，由车工推选代表，以公司的名义对外承揽业务，对内调配车辆和车工，其营业收入在向公司缴纳事业费后即自行分配。各拖榻车站点“营、调、运”自成一体，彼此之间极少调剂平衡，故为争揽货源又发生了新的纠纷。为此，根据政务院要求各地加强对民间运输工作领导的指示，自1954年起上海市运输公司（简称市运输公司）强化了对全市人力货车运输业的管理与领导，将7个办事处改设为13个区办事处，对人力货车运输业进行专业管理，共配备专职干部1394人。年内，各区办事处将近400个拖榻车站点合并至240个左右，并向其中206个站点派遣了管理干部，实行直接管理。同时，又设立了41个拖榻车运输营业站，统一承揽业务和结算运费，将运输、组织货源与营业收入分开，从而使榻车等人力货车由盲目的个体经营，转变为有组织的、能为国家计划经济服务的个体经营。1954年至1955年末，市运输公司还兴建了36个拖榻车停车场，将各拖榻车站点的车辆、工人分别归并于这些停车场内，实行集中管理，并为全市人力货车运输业的社会主义改造创造了条件。

50年代中期，随着市内货运运力增加和运输效率提高，全市的运力一度明显超过运量需求。为此，市有关部门于1955年制定对人力货车实行“终止发展，加强领导，摸清情况，创造条件，转业生产”的紧缩改造方针，并由市运输公司、市公安局等单位组织实施。1956年2月20日起，紧缩改造工作全面开展。旋因社会主义改造后市内货运量又大幅度上升，对人力货车的紧缩改造于同年4月11日紧急中止。其间，全市共紧缩人力货车8908辆、车工13057人，其中有榻车2756辆（含流散榻车），车工6490人。

1956年6月14日，市拖榻车管理处成立，负责对全市榻车、拖车运输业进行专业管理和社会主义改造。下设7个办事处、109个拖榻车运输营业站、36个拖榻车停车场，内有接受“三统”管理的人力货车13026辆，车工21008人（其中有榻车 7406辆，榻车工人 15422人）。此外，当时全市尚有各单位自备人力货车9162辆，流散人力货车4114辆。同年7月，该处制定了榻车、拖车运输业社会主义改造方案，拟采取“包下来”的办法，把榻车、拖车工人和榻车车主均转入国营企业，车辆等生产资料交由国家折价收买处理。经上海市人民委员会批准，1956年9月9日至11月13日，在大名路拖榻车停车场进行社会主义改造试点工作，将842名榻车、拖车工人直接转为国营企业职工，并批准了63户榻车出租业主的社会主义改造申请。其间，由于以人力货车为基础的车辆技术改造工作难以进行，运输生产效率和营业收入甚少提高，而职工工资、福利、车辆修理等开支却不断上升，企业无力承受，试点改造工作遂告失败。是年，市拖榻车管理处所属各停车场的榻车、拖车完成货物总运量达764.96万吨，为市内货运总运量的43％左右。

1957年初，上海市交通运输局（简称市交运局）根据榻车、拖车运输行业的特点，确定了对榻车、拖车运输业的社会主义改造工作应在原有的基础上加强管理、走集体化道路的新方针。经市人民委员会批准，同年8月，在大名路拖榻车停车场再度进行社会主义改造试点工作。9月，成立车场职工管理委员会，运输生产工具全部折价后归集体所有，车场实行经济独立核算，营业收入除缴纳规费外，自劳自得，自办福利。试点工作进展顺利。同年第4季度，又在天宝路、东汉阳路和崇明路车场进行第二批、第三批试点改造。是年，各车场的榻车、拖车超额完成了年度生产计划。

1958年1月，第二、三批试点改造顺利结束。4月起，榻车、拖车运输业的社会主义改造工作全面展开。至6月，原来的36个拖榻车停车场共归并组建为25个实行民主管理、集体经济性质的新车场，基本上完成了榻车、拖车运输业的社会主义改造任务。

正当榻车运输业全面走上集体经营道路之际，因国民经济建设的“大跃进”，导致市内运输需求的激增，市公路交通部门立即调整运力布局。1958年6月起，市拖榻车管理处奉命将榻车工人转移到国营运输企业以补充汽车运输生产劳动力的不足。7月10日，市人民委员会发出人力货车运输业实行“人员转移，彻底改造，代之以先进运输工具”的指示。嗣后，榻车工人大规模转移和榻车车辆处理工作加紧进行。11月底，榻车工人转移完毕，先后共有15600余名榻车工人进入国营运输企业，大都成为汽车装卸工人。年末，榻车车辆处理工作基本结束，全市拖榻车停车场的榻车保有量从年初的6993辆锐减至数十辆。在车辆处理中凡能改装成汽车挂车的大型榻车，均拨交国营运输企业予以改装，其他榻车或拨交郊县农业部门使用，或报废。

1959年初，在社会主义改造中未及处理的少量营业榻车全部并入上海市汽车运输第五场（简称上运五场）。是年，各区公路交通部门也将市内绝大多数流散榻车组织起来，加入各区以劳动车为主的人力货运车队。同时，市内部分企业还存有一批自备榻车，市郊各县也保有少量榻车。至1965年初，市交运局与上海市税务局（简称市税务局）联合决定，对榻车、劳动车原则上停发新照。“文化大革命”期间，上海的榻车基本绝迹。

二、老虎车运输

19世纪末，老虎车在上海地区出现，是为沪上继榻车问世后出现的又一种人力双轮货车。投入城市货运之初，公共租界工部局将其归入榻车一类征收车捐。清光绪二十九年始列为独立的课税车种。是年，在公共租界捐照的老虎车有91辆，迄清宣统二年，增为257辆。老虎车大都分布在码头、仓库、工厂较集中的地带。承运的货物种类基本上与榻车相同。但由于其车身和容载量比榻车小，两者大体上有业务分工。老虎车一般承运运距较短的小批零星货物，榻车则多承运运距较长的大宗、大件货物。老虎车运输的经营者绝大多数来自江苏南通一带。

民国元年至民国16年间，上海地区的榻车行增多，其中有些车行也兼营老虎车货运。这些车行和少数拥车较多的老虎车运输业主，或雇临时工运货，运输收入拆帐分成；或出租车辆给个体劳动者，每月收取租金。但绝大多数营业老虎车为个体劳动者自置，一户一车，分散独立地经营，从事小批量货物的运输。这一时期的老虎车运货，不论远近，每件计费为200文，经营者收入甚低，生活处境颇为艰难。他们为生计所迫，遂联合小车经营者，于民国11年10月10日在《新闻报》、《申报》上发表声明，从同年10月15日起，将运价一律由铜钱计费改为银币计费，以增加实际收入。

20年代，沪上许多码头、仓库、工厂、商店也纷纷购置老虎车，作为进出货物及库场内的短驳运输工具。因此，老虎车的应用范围比榻车更为广泛，其数量增长也较为迅速。据统计，公共租界捐照老虎车（注：除营业老虎车以外，企业自置的非营业老虎车若要在马路上通行则也须捐照），在民国元年为305辆，至民国16年达3676辆。

［抗战前老虎车等人力运输工具在外滩一带运输之情景］

民国16年上海特别市政府建立后至民国26年抗战爆发期间，上海老虎车运输业继续发展，在城市短途货运中占有重要地位。老虎车以承运大量运距较短、价值较低廉的货物为主，如沙石、砖瓦、煤炭、石灰、柴爿、木材、花纱、废棉等等。当时上海有许多弄堂小厂，通道狭窄，汽车无法通行，原料、成品咸赖榻车、老虎车载运。老虎车因体积较小，一人可拉，且无须专门停车场所，仍比榻车得到更为普遍的应用。营业老虎车大都集中分布在黄浦江、苏州河码头和南火车站、新开河一带以及一些工商企业附近。非营业老虎车则散布于市内的许多码头、仓库、工厂、商店之内。老虎车运输的经营方式多承袭旧制，无大的变化，仅在个别地方出现了合伙经营。其间，因老虎车使用方便，生活贫困者为维持生计而操此业者不断增加，市内工商企业自置的老虎车也愈来愈多，故全市老虎车数量迅速上升。华界的捐照老虎车和榻车，在民国17年为4650辆，民国21年增为10174辆，民国25年时又增为14145辆。公共租界捐照老虎车，在民国17年为4753辆，民国22年为10859辆，至民国25年已达13352辆。在法租界，则因工商企业开设甚少，货运业务不多，老虎车数量增长缓慢。

民国27年后，上海大批榻车改装橡胶充气轮胎，显著地提高了运输效率，老虎车运输的发展势头受阻。但在30年代末的城市货运中，老虎车运输还发挥着一定的作用。当时新关三号码头到七号码头尚无仓库，这些码头卸下的粮食、钢铁和进出口物资均靠汽车、老虎车往来于码头和市内各洋行栈房之间承运。苏州河北岸的天后宫桥与老闸桥之间许多五金商号的钢板铁条的进出货，也由老虎车、榻车专门运送。部分码头还自置大批老虎车，设有管理老虎车的工头，雇用长工或临时工，将卸在码头上的货物或运入码头仓库，或直接运给市内有关货主。40年代初期，愈来愈多的榻车改装橡胶充气轮胎以及拖车运输逐渐普及，营业性老虎车运输遂趋衰落。

抗战胜利以后，上海市政当局对人力客货车辆的发展采取一系列限制措施。民国35年7月，上海市公用局停止增发榻车、老虎车的车照，并限定已领取车照的铁轮人力货车于民国36年7月前改装气胎车轮或硬橡胶车轮。铁轮人力货车中大多数是老虎车，车主一般均系个体劳动者，有的车主因缺乏改装资金，便将车照卖给橡胶轮榻车经营者；有的则改营踏拖车。因此，部分铁轮老虎车未经改装即已淘汰，但也有一批老虎车改装了飞机上使用的小尺码旧胎或硬橡胶车轮。据上海市公用局统计，从民国35年8月至民国37年7月，全市胎轮人力货车由10065辆增至13520辆，铁轮人力货车由15614辆减为12157辆。此后，老虎车的实际数量继续下降，老虎车运输经营者的处境更加艰难。

1949年5月上海解放后，老虎车运输继续衰落。据统计，是年下半年榻虎车同业公会内的老虎车会员为1970户，共有车1970辆。翌年，减为1050户，有车1050辆。1951年起，上海公路运输行业实行“三统”管理，市内货运的货源基本上由国营运输部门控制，老虎车因货源越来越少，运输效益低，遂渐趋淘汰。据榻虎车同业公会统计，截止同年7月底，全市加入该公会的榻车运输经营户计有3493户，未入会的有1398户；但入会的老虎车运输经营户仅为628户，未入会的也只有188户。嗣后，上海税务部门鉴于老虎车运输经营户绝大部分是个体劳动者而允准其免缴营业税。但许多从业者还是自动退缴牌照或改营榻车运输、拖车运输。至1956年全国性的社会主义改造高潮来临时，全市营业性老虎车已基本淘汰。但在许多工厂、商店、仓库内还长期保留着大批自备老虎车，主要用于库场内的短驳和出货进货，至今亦然。