上海铁路运输业地处全国经济、文化发达的华东沿海和上海地区，肩负着这一地区铁路客货运输、工程建设等业务。上海铁路运输业归上海铁路局统一管理，下设蚌埠、南京、上海、杭州、南昌（注）和福州六个铁路分局，其管辖的国有铁路线贯通安徽、江苏、浙江、江西、福建和上海五省一市。1990年底止，上海铁路局营业里程达5561.8公里。

上海市境内铁路全在上海铁路分局的管辖范围内，包括沪宁、沪杭两条铁路干线的部分区段和上海地区铁路枢纽。沪宁、沪杭两大干线在上海汇合，是华东沿海地区铁路运输的主要通道。上海地区铁路枢纽是全国铁路十大枢纽之一；枢纽内的支线、车站、货场，和上海市工业布局紧密配合，是上海市基础设施的重要组成部分。上海市境内铁路不仅是上海通向全国的动脉，而且通过口岸促进了国内外的物资交流和贸易发展。随着改革开放的继续深入，上海市境内铁路在实现“振兴上海，开发浦东，服务全国，面向世界”这一战略目标中，发挥着越来越大的作用。

一

上海市境内铁路，最早的已有一百多年的历史。清光绪二年（1876年）建成通车的吴淞铁路，是中国大地上出现的第一条营业铁路。这条铁路是英商怡和洋行为代表的英国资本集团擅自修筑的。这是一条窄轨轻便铁路，从上海（站址在今河南北路与塘沽路交汇处）经江湾到吴淞镇，全长14.5公里。次年由清政府赎回后将其全部拆除。光绪二十一年，两江总督兼南洋大臣张之洞，先后两次向清政府建议修筑吴淞—上海—江宁之间的铁路，认为修筑此路“有益商务、筹款、海防三端”。清政府允准以官款“先筑淞沪，后筑沪宁”。光绪二十三年初，吴淞铁路开工再建，翌年竣工，更名为淞沪铁路，自上海（今宝山路东华路附近）至吴淞炮台湾，全长16.09公里，采用1.435米的标准轨距。光绪三十年作价并入沪宁铁路，改名淞沪支线。

光绪二十三年，清政府成立铁路总公司，负责督造铁路等事宜。光绪二十四年，铁路总公司督办盛宣怀与英商怡和洋行签订《沪宁铁路借款草合同》，准许英商出资承办沪宁铁路。光绪二十九年正式签订《沪宁铁路借款合同》，条件极为苛刻。合同指明设铁路总管理处（此为沪宁铁路管理局的前身），由英籍总工程师1人，英员2人，华员2人组成，管理造路和行车事宜。一切建路和经营大权悉落英人之手。沪宁铁路于光绪三十一年开工，光绪三十四年竣工通车。从上海站到南京下关车站（今南京西站），全长311公里，采用标准轨距。而该铁路的经营管理大权，直到民国18年（1929年）后，方由国民政府铁道部逐步收回。

光绪二十四年，清政府和英商怡和洋行签订《苏杭甬铁路借款草合同》。光绪三十一年粤汉铁路废约运动兴起，江苏、浙江两省绅商联合请求清政府废止借款草合同，自筹资金修建苏杭甬铁路。清政府为民情所迫，遂收回自办。两省分别成立商办铁路公司，集股协力修建苏杭甬铁路，商定以两省交界处枫泾镇为界，各自修建境内的线路。浙段由杭州闸口至枫泾，光绪三十二年开工；苏段起点开始是苏州，后改为上海（今南车站路）至枫泾，光绪三十四年开工。清宣统元年七月（1909年9月）沪杭全线通车营业，全长186.2公里。民国2～3年，苏路、浙路相继由商办收归国有，沪杭铁路并入沪宁铁路局管理。民国5年，修建了上海北站至新龙华的联络线，长16.6公里，自此，沪宁、沪杭两大干线衔接起来。

旧中国铁路事业发展缓慢。上海解放前的73年间，市境内只有沪宁、沪杭两条干线，淞沪、新日、真西3条支线；另有专用线3条。只有上海北站一个主要客运站和麦根路（原上海东站）、日晖港（今上海南站）、吴淞站三个货运站。作为全国最大的城市，却未形成铁路枢纽。至上海解放前夕，境内铁路干线、支线、专用线的线路总延长仅120多公里。

旧中国的铁路，不仅线路数量少，而且技术标准低，技术装备落后，机车车辆等设备大多依赖进口。即使处于经济比较发达地区的沪宁、沪杭铁路，情况也不例外。解放前，沪宁、沪杭铁路和淞沪支线，均用轻杂木枕。铁路道岔类型复杂，型号小，列车过岔速度慢。桥涵多为砖砌墩台，承载能力低。铁路道口设施十分简陋，多为竹木栏杆。线路桥梁维修几乎全部手工操作。通信线路均为架空明线。行车专用通信采用脉冲选号式调度电话。地区通信为磁石式人工交换机。民国31年才安装复式共电交换机，车站信号联锁改为联锁箱联锁，行车区间闭塞从单路签改为电气路签（牌）闭塞。

上海解放时，留下蒸汽机车58台，其中破损的有13台。这些机车产自美、日、英、德等国，类型杂，性能差，车龄老，功率小。机车修车基本是以手工操作为主。留下来的客车有254辆，货车有3500辆，其中有1155辆货车因破损待修不能使用。客车大部分来自英、美、日等国家，不少还是外国的旧车甚至淘汰车，类型复杂，设备陈旧。货车多是小型，载重少，15吨、20吨车占大多数，40吨以上货车更是寥寥无几。车型复杂，大部分是国外制造的棚、敞、平板车，保温车、罐车等专用车很少。

沪宁、沪杭铁路通车后，客运上升较快。民国26年共发送旅客1681.77万人，日均46076人。日军侵华期间客运量锐减。抗日战争胜利后，客流又有较大增长。民国36年，共发送旅客3752.82万人，日均10.28万人。解放前，各铁路局各自为政，跨局直通旅客快车很少。民国2年，曾开行上海至北平（京）直通旅客列车，每周往返1次，民国22年为每日对开1列，抗日战争爆发后被迫中断。客运设备和客运服务很差，旅客列车“黑、挤、乱、慢、脏”的现象普遍存在。

沪宁、沪杭铁路运营初期货运量较少，日军侵华时期呈下降趋势。抗战胜利后，货物发送量有所增长，民国34年两路共发送货物200万吨左右，民国37年即上升到330万吨左右。民国35年起，开行两路沿线的沿途零担车；民国37年，上海北站开办鲜活货物运输。货运设备简陋，装卸作业长期使用杠棒、箩筐等简单工具，工人劳动强度高，受封建把头严重剥削。

铁路线长点多，作业流动分散。解放前，上海地区铁路员工集中的地方，建有职工宿舍、医院、卫生所、职工消费合作社和职工子弟学校等设施。

上海是中国共产党的诞生地。早在民国14年，中国共产党组织就派员到沪宁铁路吴淞机厂开展工人运动，并于同年10月成立了沪宁铁路第一个党支部，领导吴淞机厂和沪宁、沪杭甬两路的工人运动。民国16年蒋介石发动“四一二”反革命政变后，铁路党组织遭到严重破坏，工人运动转入低潮。抗日战争时期，中共铁路地下组织重新建立，组织工人群众消极怠工，打乱日军的运输计划，同时建立地下运输线，以支援新四军抗日。民国36年底，中共铁路地下组织再度遭到破坏。民国38年2月，为迎接上海解放，中共铁路地下组织再度建立，发动群众，组织工人纠察队，进行护厂护路，同时开展对原两路局上层人士的争取工作，使上海铁路完整地回到人民的怀抱。

二

1949年5月27日上海解放，原京沪区铁路管理局和上海铁路地区各单位，由上海市军管会财政经济接管委员会铁道处接管。先后共接管铁道线路2143公里（通车里程1730公里），职工3.8万余人。6月1日，成立江南铁路管理局。后经筹建，8月1日，成立上海铁路管理局（简称路局）。上海铁路广大职工在上海市人民政府和铁道部的关怀下，在中共上海铁路局委员会（简称路局党委）的直接领导下，医治战争创伤，恢复运输，开展建设，取得显著成就。

军事接管后，面临着严峻的任务，支援解放大军南下歼敌，抢运上海人民生活和恢复生产急需物资，满足旅行需要。抢修铁路，恢复通车，已迫在眉睫。为此，路局军管会迅速组织人力物力，夜以继日地抢修被国民党军队南逃时炸毁、破坏的59座大小桥梁，迅速修复通信信号等设施。上海解放第二天，首批粮食运进上海，沪宁线客运开通，5月31日，又恢复上海发往外地的货运业务；7月1日，中断12年的上海、北京间的直达客车从上海开出；8月1日沪杭全线通车；8月21日上海至南昌的客车开通。到12月，上海路局辖区内的抢修任务全部完成。

上海解放后还不到一个月，美军和国民党军队一起，对上海海口进行重点封锁，并不断派飞机对沪宁、沪杭、浙赣等线进行轰炸扫射。仅3个月内，机车被打坏60多台，职工死亡6人，受伤26人，严重影响正常行车。路局党委一面筹建防空组织，加强防空力量，一面发动广大铁路员工抢修抢运。铁道工程团的战士和工务部门职工一起，冒着生命危险，坚持在敌机空袭的威胁下抢修桥梁，加强养路工作；机务、车辆部门的职工突击抢修被打坏的机车车辆，运务部门职工改进调度工作，组织快装、快卸、快调、快送，提高运输效率，有力地保证运输需要。1949年7～11月，共运送解放军150多万人，军用物品62万多吨。特别是粮食和煤炭的运量达到53万多吨，对接管当时存米只够全市半个月的供应量、煤只能烧7天的上海人民来说，无疑是雪中送炭。这是上海铁路员工作出的宝贵贡献。

1950年，朝鲜战争爆发。路局党委号召广大职工报名参加抗美援朝，保家卫国。至1951年2月，路局职工自愿报名人数已达28620人。并成立抗美援朝支前预备队。广大预备队员积极投入爱国主义劳动竞赛，以实际行动支持抗美援朝、保家卫国运动。1953年7月，历时3年的抗美援朝战争结束。上海铁路职工先后分批赴朝支前者共4367人，在前方立功者2000余人次。上海铁路地区职工在援朝中光荣牺牲的烈士共17人。

随着运输生产秩序的逐步恢复，上海铁路各项民主改革运动深入开展，打击敌人破坏，清除封建把头，惩治贪污盗窃，廉洁风气大为发扬。1951年开始，上海铁路民主选举职工代表，参加各级管理委员会。工会与行政签订集体合同。1952年以后，上海铁路和全国铁路一起，学习苏联，推广中国长春铁路的管理经验，建立了各种基本管理制度，推行计划管理，推行经济核算制，推行安全生产负责制，后又确立党委领导下的厂长负责制，加强党对企业的领导。1952年5月，一场旨在多拉快跑的“满载、超轴、五百公里”的生产运动在路局管内蓬勃展开，95%以上的生产小组参加了爱国主义劳动竞赛。通过民主改革和生产竞赛活动，焕发了职工的精神面貌，节约了机车车辆，提高了运输效率，为超额完成繁重的运输任务，提供了有利条件。

随着国家经济建设的展开，上海铁路的客货运量显著增长，客货运设施逐步增加，各项设备有所改进，管理制度逐步完善。上海铁路地区的客货运车站逐步增加。在客运设施方面，扩大候车室面积，增加月台、雨棚，增铺股道，扩大预售车票网点。加强对职工的职业道德教育，改善服务态度，尽可能使旅客乘火车感到舒适满意。为了改造上海铁路地区落后的货运设备，先后对上海东、上海、日晖港等站的货场，增铺货物线和新建货物月台、仓库、雨棚等。1953年开始，延长徐家汇、真如、南翔、安亭等站的股道；将上海东站和新龙华站分别改造成沪宁、沪杭线的编组站，将何家湾站扩建为淞沪支线的编组作业站。同时，加强上海东、上海北、江湾、日晖港、吴淞等站的货场建设。1956年在张华浜建起了全国第一个机械保温车辆段，担负易腐货物运输。

1957年以后，上海铁路为配合上海近郊工业区的陆续开辟，结合路网规划进行了大规模的改造和扩建。1960年新建南何、何杨、南新、新闵、吴泾等支线以及真南小运转线和专用线21条，以后又新建南翔编组站和南翔机务段、南翔机车车辆配件厂、上海车轮工厂、殷行洗罐站，并相继开设杨浦、桃浦、彭浦、新龙华等货运站。这些项目的建成，使上海铁路相连成网，初步形成上海铁路枢纽框架，对缓解当时运能紧张起了一定的作用。

在国家“一五”、“二五”建设计划和以后的经济调整期间，上海铁路地区的客货运量，发生频繁变化。旅客年发送量1951～1958年，一直在600万～700多万人次，1959～1962年，骤升到900多万直至超过1000万人次。从1963年开始，执行调整方针，降到500万～600多万人次，1969年以后，逐步上升到700多万、800多万，直至1975年升为942万人次。在这一期间的货运量也出现较大起落。1953～1957年呈稳步上升趋势，年均递增13%以上；“大跃进”期间运量急剧上升，每年递增30%以上。进入1961～1962年，因国民经济严重失调，不少投资项目被迫下马，导致运量大幅度下降，年平均递降达20%左右。1963～1965年，运量再次稳步上升，平均每年递增18%。

为了加强运输组织工作，上海铁路坚决执行上级调度的集中统一指挥和车流调整指令。根据上海分局管内卸车数大于装车数和向邻局排送空车任务大的特点，以卸车作为关键项目，坚持运输工作“一盘棋”的原则，保证向邻局排送空车，搞活整盘运输。为了提高客货列车正点率，60年代开始，上海分局开展安全正点立功活动，创造了一套保证列车正点运行的先进经验，使客货列车正点率逐步上升，曾全部达95%。

1966年“文化大革命”开始不久，“上海工人革命造反总司令部”煽动群众，在安亭站制造卧轨事件，中断铁路行车，震惊全国。继后，上海铁路被“造反派”夺权，许多合理的规章制度被取消，政治上造成一大批冤假错案，在运输生产上，指挥失控，调度失灵，行车秩序严重混乱，事故频发，给上海铁路带来深重灾难。

“文化大革命”中，由于广大干部群众对林彪、江青反革命集团的倒行逆施，进行了抵制与斗争，特别是“文化大革命”后期，贯彻执行《中共中央关于加强铁路工作的决定》，运输生产得以勉强维持，有些重点工程仍然取得一定进展。沪宁双线的续建，南翔编组站的建设，南新环线的引入启用，新建江湾机械保温车辆段，新建金山卫支线和黄浦江公铁两用大桥等，都是在这一时期内完成的。

三

1978年，中共十一届三中全会后，上海铁路步入健康发展的轨道。广大职工坚持团结拼搏，坚持改革开放，运输任务年年超额，经济效益不断提高，职工生活逐步改善，安全纪录屡创新高。

江青反革命集团被粉碎以后，按照上级部署路局党委发动广大职工开展“揭、批、查”运动。在“文化大革命”中，上海铁路局局、处级干部受迫害面达80%以上，科级干部达40%以上，广大群众受迫害、受牵连的更是不计其数。为此，路局党委专门成立了落实政策办公室，按照中共中央、中共上海市委的指示，对“文化大革命”中制造的冤假错案和“文化大革命”以前的历史老案，进行了全面复查，使冤假错案得以平反昭雪，使受牵连的无辜人员得以解脱。铁路人心大快，工作干劲倍增。

生产力的进一步解放，必然要求进一步完善生产关系。上海铁路局总结过去正反两方面的经验教训，参考国内外一些经验，改革铁路管理体制，向着现代化企业管理目标迈进。

上海铁路的企业改革与企业整顿工作同步推进，相辅相成，相得益彰。1979年起，上海铁路先后在基层单位进行扩大企业经营自主权的试点工作。1980年，各试点单位完成的生产任务和安全情况都创建了历史最好成绩。1980年起，路局局长黎波涛率领有关干部先后三次向铁道部汇报扩权试点工作，1981年8月正式提报《关于上海铁路局扩权试点建议方案》。1982年，经铁道部批准，上海路局率先在全国铁路系统开展全局性扩权试点工作。改革试点，解放了生产力，推动了管理制度的优化，生产指标的不断超额和经济效益的不断提高。1983年上海铁路局被评为全国工交系统经济效益好的先进企业，1984年铁道部表彰上海铁路局为经济效益显著的铁路局。

在扩权试点的同时，上海铁路的企业整顿工作同时展开。1982年4月，路局根据铁道部的规划要求，全面部署了企业整顿工作。在一年多的时间里，以整顿领导班子、整顿劳动组织、搞好“双定”（定员、定额）和完善经济责任制为重点，做好各项整顿工作。1984年7月，铁道部与上海市联合组成验收团对路局企业整顿进行检查验收，宣布整顿合格。

1982～1984年路局整顿、改革期间取得了显著成果：连年超额完成运输任务，提前1年达到“六五”计划规定的指标。1982年整顿第一年实现了17年来第一个行车“百日安全”，1983年实现第二个“百日安全”，1984年实现安全年。经济效益指标实现了“五同步”、“三高于”，即运量、进款、利润、上缴税利与劳动生产率五个方面同步增长，进款、利润、上缴税利三方面的增长均高于客货运量的增长。企业素质明显提高，精神文明建设也取得显著成果。

在改革开放大潮的推动下，上海铁路技术装备大为增强。客货列车牵引动力逐步更新。1979年起配属罗马尼亚制造的ND₂型内燃机车，1985年起配属国产东风₄型机车替代罗马尼亚机车，至1990年，机车总功率较解放初期增长13倍以上。货物列车牵引定数比解放初期提高近1倍。铁路线路整体结构也有加强。钢轨逐步换铺P50、P60重轨，每米钢轨平均重量提高到53.2公斤，比解放初期提高30％。1979年试验成功利用可控硅中频全长淬火技术焊接250米长钢轨，并在正线上大面积铺设无缝线路。线路基础的改善，使线路允许速度显著提高。1990年，沪宁、沪杭线分别达到110公里和100公里，比解放初期提高40%左右。铁路电务设备发生巨大变化。铁路电报从1979年起采用电传打字电报，1984年改用传真电报，音响电报已全部淘汰。上海铁路枢纽表示中心于1989年开通使用。在调车作业方面，对南翔驼峰进行机械化、半自动和全自动改造，运用计算机进行测重、测长、测速等有效控制，使南翔站的驼峰作业自动化达到国内先进水平。客车车辆的车型不断更新，车体加长，座位增多。1989年在沪宁线采用25.5米长双层客车，全列编组20辆，载客3306人，构造速度为每小时120公里，车内全封闭空调，冬季电热取暖。1990年，上海铁路发出的直通旅客快车，大都装有空调设备，为旅客提供了较为舒适的旅行环境。

上海铁路改革开放以来，运输安全实现了历史性突破。铁路各级领导把主要精力转移到运输生产和运输安全上来，把安全摆到重要日程。各项安全措施从预想到落实，都有专门机构和人员负责，各项安全设施明显加强，机车上都安装了机车移频信号、自动停车装置和列车无线调度电话。为了及时了解车辆在行进中的轴温状态，使用了红外线探测轴温的新技术，经测试获得成功后全面推广。1987年，上海分局管内配有调车机车的车站，都采用了无线电话指挥调车作业，成为全国铁路第一个丢掉手信号旗（灯）进行调车作业的铁路分局。上海铁路各级安全部门，特别注意用事故教训来教育职工并制订相应对策。1988年3月24日沪杭外环线发生两列客车相撞的重大事故后，上海路局多次作了专题研究，并发动广大职工集中力量解决列车安全问题。同年9月，专门制定了《列车安全系统管理办法》，经试点后全面推广。1989年9月，首先在沪杭线正式开始列车安全联网联控建立安全线的试点工作。通过实行车机联网，横向联系大为加强，你松我紧，你失我控，你错我纠，协同动作，违标作业明显减少。新办法实行后，沪杭线上没有发生险性以上事故。硬件设施的加强和软件管理的改进，使安全工作年年有进步，行车安全周期不断延长，向着“基本稳定、有序可控”的目标稳步发展。上海分局1984、1985、1988、1990年均实现了安全年，分局管内1990年实现“百日安全”的单位比1982年增加一半还多。到1996年10月13日，上海铁路局已连续实现无行车重大、大事故1000天，创造了有史以来行车安全的新纪录，在全国铁路系统中名列前茅。

在扩大开放中，上海铁路的涉外运输发展很快。国务院公布的开放城市，在路局辖区内，就有上海、南京、苏州、杭州、无锡、宁波、福州、厦门等城市。1978年以后，前来上海探亲、访友、考察、旅游的外宾、华侨及港澳同胞的运量迅猛增长。1979年为10万人，较1972年增长455%，1985年达35.8万人，较1979年增长250％，1988年为最高峰，达到89万多人，较1985年增长148％，1990年有所回落，以后又逐步回升。为了搞好对涉外旅客的服务，还改善了涉外旅客的候车环境和进出站通道，同时，根据涉外旅客的特点，不断改进餐饮服务和站车服务。

上海铁路的科技教育工作也有明显进步。改革开放以来，科技活动、科技发展、科技情报以及科研开发、科研改革都取得了较好的成绩。特别是80年代后，在“科教兴局”口号的鼓舞下，科技与科研工作更有了较快的发展，科学技术是第一生产力的观念，在广大干部职工中逐步树立起来，数以千计的科研成果，在铁路各项工作中生根开花，对促进运输生产，促进铁路工作起到十分重要作用。与此同时，上海铁路的教育事业也有很大发展。到1990年，上海铁路已建立起路局、分局、基层三级办学体制，形成了职工教育、普通教育、职业教育网络和较为完整的由小学、中学、职校、中专到大专的办学层次，为铁路的发展提供了人才资源。

上海铁路局改革开放以来，铁路建设规模空前，运输生产上了一个大台阶。1984年以后的近10年内，在铁道部的统一部署下，开展了“中取华东”和“再取华东”的铁路建设大会战，累计完成投资160多亿。沪宁、沪杭和浙赣双线先后建成投产，京九铁路线上海局管内也已拉通，为京九全线建成通车作出了重要贡献。以上铁道线的建成，有效地促进了铁路沿线经济建设的腾飞。

为了解决沪杭铁路与上海市区道路平面交叉的矛盾，1986年5月起，上海铁路用8个月时间，建成了沪杭外环线。1987年1月起，将原在沪杭线上行驶的40列客车，改移到沪杭外环线行驶，从而缩短道口封闭时间约3小时，缓解了市区公、铁交通的相互干扰。为了增强运输能力，改善旅客的旅行环境，1987年12月，上海铁路新客站建成投产，每天可接发旅客列车72对。上海发往全国各省会所在地（除台湾、西藏、宁夏、内蒙古、海南外）的旅客快车已全部开通。

经过多年建设，上海市境内铁路已成环成网，形成以沪宁、沪杭线为骨干，以沪杭内环线和外环线为联络，有9条支线、81条专用线相衔接，拥有40个车站其中包括12个主要货场、3个编组站的大型铁路枢纽。这里有国内客运设施先进的上海站，全国铁路最大的零担货运站之一的北郊站，全国铁路编组站的“排头兵”——南翔站等，此外，还涌现出上海铁路安全标兵——“周恩来号”机车乘务组，连续17次被评为进京列车竞赛第一名的沪京13/14次特快车队等先进集体。上海市境内铁路总延长达670公里，比上海解放时增加4.5倍。

上海铁路局职工为实现“八五”计划，在邓小平理论指导下，以高度的历史责任感和时代紧迫感，抓住机遇，奋力开拓，迎难而上，艰苦创业，各项工作取得了令人鼓舞的成就。与“七五”计划年度比较，除旅客发送量基本持平外，货物发送、换算周转量、运输收入等指标都创造历史最高水平。运输全员劳动生产率达到93.4万吨公里/人，提高40%；固定资产投资169亿元，增长2.17倍；多元经济销售收入和创利，分别达到149亿和23亿元，均增长2倍以上；职工收入增长2.16倍，扣除物价上涨因素，年均增长6.6％。

上海市境内铁路，1995年旅客发送量完成2929万人，货物发送量达1376万吨。与解放初期1950年相比，旅客发送量为5.3倍，货物发送量为16.7倍。沪宁、沪杭铁路干线以占全国铁路1/120的线路，承担了1/12的客运量。沪宁铁路线上的客车密度已创全国铁路之最。

为了适应飞速发展的客观形势，上海铁路于1995年下半年开始，在沪宁线上进行提速试验取得成功，为1996年4月1日在沪宁线上开出“先行号”快速列车，创造了重要条件。全线303.6公里，运行2小时48分，比历史上最快的旅客列车运行时间（3小时59分）缩短1小时11分。在“提速”的同时，上海铁路广大职工增强市场营销意识，采取新的服务举措，提高服务质量，来满足旅客货主需要。

注：　南昌铁路分局于1996年8月从上海铁路局划出，成立南昌铁路局。