一、体制沿革

20世纪30年代，国民政府初办民航，仅有少量民用小型飞机飞短程航线。机场亦极简陋，几乎无导航设施，地面航行设备较简单，也无空中交通管制系统。飞机飞行只是在适航天气下完全靠飞行员辨认地标进行。领航方法极为原始。领航资料仅有几张上海申报馆出版的（1:200万）地图，机场图由飞行员自己草绘，没有专门机构和专职人员检查核对，其准确性是比较差的，飞行安全的可靠性很难保障。

民国35年（1946年）初，“中航”和“央航”业务逐渐发展，航线增多，自上海至国内各主要城市都有航班飞行。但领航和航行情报工作尚未系统规范，飞机机组起飞前仅有一本航线手册，实测起飞前的天气形势，无人问答或检查，飞机起飞与否全由机长自行决定。以后，“中航”添置DC-4型飞机，执行上海至美国旧金山、日本东京、缅甸仰光、印度加尔各答、巴基斯坦卡拉奇、菲律宾马尼拉、泰国曼谷等国际航线飞行任务，机组配有领航员进行空中领航，航行资料情报来自向美国泛美航空公司购买的飞行手册。

民国36年3月，交通部民航局为加强航行安全邀请空军、海军、各民航公司及其他有关方面举行航路建设会议，会议决定全国划分为8个飞航情报区（沈阳、天津、西安、上海、汉口、重庆、广州、昆明），初步拟划了区域范围，并拟以后逐步实施。民国37年6月，该局结合当时情况，先行划定了上海、广州、汉口3个飞航情报区的范围，以及龙华机场等9个国内机场的管制地带，飞航情报工作均按规定执行。所划3个飞航情报区一律于是年7月1日起正式生效实施。

1948年7月国民党交通部民航局上海飞行情报区范围表

名称	缩写	界域	最低与最高之高度限制	管制机构
上海飞航情报区	SHA FIR	自北纬34°12′东经117°17′～北纬36°09′ 东经120°20′～ 沿海岸～北纬37°25′ 东经122°36′～ 北纬38°00′东经125°00′～沿海岸～ 北纬34°30′东经127°00′～北纬20°00′ 东经127°00′～ 北纬20°00′东经115°0′～北纬22°40′ 东经115°0′～ 沿海岸～北纬24°32′ 东经118°9′～ 北纬26°56′东经112°37′～北纬29°40′ 东经115°9′～ 北纬34°12′东经117°17′	从地面或水面至海平面上5180米	上海空中交通管制站
上海飞航情报区的管制区	SHA CTA	概言之管制区为沿国际及国内航线所经可航空间，在海洋上空宽度定为80公里，在陆地上空或距机场在160公里以内定宽度为16公里	从地面或水面上214米至海平面上5180米	上海空中交通管制站

上海解放后，1956年民航上海管理处在龙华机场正式建立领航室，领航员仅1人，兼任飞行工作，主要负责开展领航业务的组织、保障工作，以及航行资料的收集、整理和服务工作。当时仅有上海至北京、重庆2条国内航线，航行情报工作量不大。为了适应飞行要求，领航室自行绘制并晒印了航线图及穿云图，供机组和地面人员使用、参考。

1959年初，为解决领航用具不足，由民航总局查宗水、吴自更、杨宏量、金焕章设计的民航领航计算盘、计算尺和向量尺，先后在上海制作完成。是年，民航总局第一次领航会议在北京召开，会议要求必须迅速健全发展领航工作和航行资料工作，以保障飞行安全。为加强领航业务工作，民航上海管理局领航室陆续从空军司令部调来宋祖田、马克连、田建利、田大全、王同彬、杨永升等人，以充实地面领航的队伍，边飞行边兼地面值班。

1960年起，领航室王同彬、田建利等将国内各机场的航行数据以及按机型分类的穿云图等资料汇集成册，经过大量而艰苦的工作，仅手掌大小的《穿云手册》于1961年铅印出版，不仅方便了各方人员，而且达到了夜航亦能看清楚的要求，收到良好效果。此项工作受到民航总局领导的高度评价。是年，民航总局航行部门要求各地区管理局上报本局及所属省管理局的机场数据资料。据此，民航上海管理局领航室领航员到华东各个机场，校核并动手测量各种数据。经过1年多的努力，终于将确凿的资料于1962年上报民航总局。

1965年3月，民航总局二局航行处航行资料室正式成立，并配备了资料员。民航上海管理局领航室人员也有所增加，殷渭波、薛义斌等分别任资料员和地面领航员，使航行情报资料工作不再由空勤领航员兼任。自此，民航情报资料档案和正常的工作程序逐步建立起来，有关航行情报的规划、设计、汇编和出版等工作，也逐步走向了正规化和系统化。

1980年，民航总局航行情报室正式成立，并将全国民航有关航行情报资料汇编进行了全面的核对。民航上海管理局的领航员再次奔走于华东各省管理局之间，不厌其烦地对各种数据及资料进行校核，并及时上报民航总局，圆满完成任务。

1984年12月，民航总局发出《关于建立健全航行情报机构、加强航行情报工作的通知》，指出航行情报工作是保障安全飞行重要的不可缺少的一项工作，要求建立健全各级航行情报机构、配齐人员。为此，民航上海管理局将原区域调度室严宝兴调入该室。

1985年，领航室更名为航行情报室，并更新设备，采用新技术，正式使用微机（IBM286）处理航行通告和修订航行资料，为国内外飞行提供航行情报服务。

1986年，民航上海管理局航行情报室严宝兴与民航上海中专教师合作，对IBM286微机加以改进，并按上海地区特点进行重新编程，在BCM0530386微机上进行操作、调试，经过1年的努力，终获成功，于1987年正式投入使用，标志着民航上海管理局航行情报室在此项工作上走在其他民航情报室的前列。

1988年，中国民航飞行学院及中国民航学院航行情报专业毕业生陆续分到民航华东管理局航行情报室工作，使航行情报室的人员得到补充。1990年民航华东管理局航务管理中心成立，航行情报室划归该中心。1991年，中共民航华东管理局航务管理中心党委提出全面质量管理的要求，航行情报室基本上建立了一套适合航行情报工作特点的质量管理体制，并将航行情报室人员划分为4个工种，即值班员、资料员、操纵员、报务员。至1996年，航行情报室已有人员20余人。

二、航行情报管理

1.领航工作规定

1962年3月5日，民航总局航行处颁发《领航有关暂行规定》，文件对领航的基本规划和程序、领航勤务统计及总结、领航记录表及高度自记气压计图纸、领航人员飞行、领航检查及领航室设备等6个方面作出规定，并决定自当年4月1日起试行。

1982年1月5日，民航总局航行局颁发第一号《领航实施暂行规定的通知》，此规定共有8条，主要内容是：在飞行中，领航员（机组没有领航员时至少有1名驾驶员）必须完全知道相对于预定航线的飞机位置和航向，在某些容易领航的航线上飞行也不得改变此项要求；在任何航线上，无论是仪表飞行或目视飞行天气条件，领航员（或驾驶员）必须保持不间断的推测领航，并使用任何可以利用的地面助航设施和飞机领航设备确定飞机位置，检查飞机的实际航迹、地速、应飞航向和预计到达目的地的时间，在沿无线电方位线飞行时，必须用目视或雷达定位确定位置检查航迹和地速；领航学员在领航教员的监督下可在任何航线实施领航，而领航教员应对领航的正确或安全负责等。

2.领航工作职责

1963年1月3日，民航上海管理局发布《关于地面领航员职责和领航室设备要求》，明确地面领航员在各省管理局、站的仍属省管理局、站调度室的建制，主要工作是负责领航，但在不影响本职业务工作的情况下，可担任调度室值班，尚未正式建立领航室的单位，应着手建立起来；地面领航员的职责，包括熟悉和执行有关领航的各项规章制度，负责航图、航行资料及其用具等方面的保管、预算及分发，负责承办航务方面的通知文件、电报（经过领导批准），并及时正确修改和更换有关航行资料，负责对省管理局（站）所属专业队（包括在外执行任务机组）及其所在的地方航站的航图资料、用具的保管检查、预算和及时修改通知等，负责对所属地方航站机场工作细则的拟订和修改，收集航行资料，绘制有助飞行准备的图表，为机组的预先准备、飞行前准备提供有效资料，通知注意事项及特殊空域或禁区的飞行规则，并进行检查提问，必要时协助调度员解决一些领航方面的问题和协助进行必要的计算，对有关航线进行领航知识教育等；领航室的设备必须有航行情况图、有关航线地形剖面图、机场区域图、大比例尺进入航线图、本站到周围备降机场航向、距离表、标准时钟、计算尺、地球仪、绘图纸等。

1977年11月26日，民航总局指挥部下发《民航各级领航部门、领航人员职责》，分别明确地区管理局领航部门、飞行大队领航主任、中队领航检查员、领航员、航磁测领航员和领航室值班员等工作岗位的职责。

3.航行资料保障及管理

民航领航工作条例中规定，为了保证航行资料的准确、及时，应根据航行资料的变化，迅速准确地下发航行资料通告。通信、气象、场建、供应等部门，应及时向领航部门提供有关资料的变化情况，由地区管理局领航室统一整理上报；国外航行资料的变化情况，由民航总局领航处直接或通过民航驻外办事机构向国外索取。

1973年11月，民航总局指挥部发出文件，对各地区管理局航行处负责所辖范围内的航行资料的制定和修改作出规定，各保管和使用航行资料的单位及个人，应切实遵守保密条例，严格保守国家机密，不得遗失或泄密。各地区管理局应指派专人保管及承办航行资料，相应建立严密的航行资料使用及保管制度。每年6月底和12月底以前清查上报主管单位一次，必要时可进行抽查等。

1974年航行资料的供应办法是，根据任务性质、条件及实际情况，航行资料的供应由民航上海管理局按规定统一发放。对航线手册的装订，应按指定的航线配备沿航线的降落机场、备降机场的各种图表等，除规定的资料外，不再任意增加资料，如需增加要经单位首长批准。领航室配置一幅百万分之一航图挂图，有条件的配有二百万分之一全国航图1份等。

1975年4月10日，民航上海管理局指挥部航行处下发《领航室应备资料、表册目录》规定，领航室必须配置百万分之一或二百万分之一的全国航图1份，全局机场使用细则总手册各省管理局领航室应有1套，飞行大队领航室应有3套。除此，有关飞行航线的航行诸元表和无线电导航设备表，有关各型飞机沿不同航线、高度飞行的耗油量表，日出、日没和天亮、天黑时刻表，航班时刻表，有关各型飞机在本场穿云降落程序图和数据，由本场飞往各备降机场的航行诸元表和耗油量表，本飞行区域内的复航方法，以及空勤组飞行前领航准备检查登记本等，各单位也应配置。

1977年3月26日，民航上海管理局指挥部发文，明确航行资料的范围分国内航线手册、国际航线手册、机场使用细则等8个方面。该局航行处还负责审批、修订、印发机场使用细则和中小型飞机穿云图，承办和提供飞行、指挥调度用的航行资料等国内航行资料，同时还负责修订国际航线手册等国际航行资料。

为加强各级航行资料的管理，1978年7月12日，民航总局指挥部发出通知，明确地区管理局职责共11条，省管理局职责共8条，飞行大队职责共7条，航站职责共5条。同年8月31日，民航总局指挥部下发《关于航行资料的内容、分类和供应使用的规定》，明确航行资料的内容包括机场使用细则、机场图、民航航线（航路）资料、航行资料汇编、通信导航资料等5个方面。并按上述内容分成5类，编排装订成册。航行资料凡属全局性的，统由民航总局指挥部印制颁发。航行资料是飞行、领航人员和调度指挥、领航部门的专用资料，机密性强，要严格掌握制作、印发和供应范围。

4.建立航行通告

1978年民航总局《关于建立航行通告的规定》明确规定，凡遇机场或航路禁航；机场或航路的导航设备、陆空通信设备的停工或复工；机场灯光系统的主要组成部分中断、撤销或复工；目视标志（包括跑道、跑道边缘、跑道延长线、滑行道、飞行等待位置、障碍物标志）的设置、更改或撤销；机场区域内有碍飞行的障碍物的设置和拆除；航行管制，进离场或进入着陆程序的建立或更改；走廊、禁区、航路（航线）的建立或更改；障碍灯和危险灯标的中断或复工；油料、消防设备、地面服务设备暂不能提供或恢复正常；机场跑道、滑行道、停机坪及其附近有施工；跑道、滑行道、停机坪有积雪、结冰、积水等情况，以及消除其中之一者均应发布航行通告。另外，凡机场使用细则、机场各种图表或其他航行资料的补充或更改来不及换页时，亦应发布航行通告。同时还明确规定，航行通告分一级二级两种，一级航行通告用航空通信固定网络传递，二级航行通告用航空邮件传递。凡在生效前10天可以送达使用者的航行通告，用二级航行通告签发，否则用一级航行通告签发。

5.发布雪情通报

跑道积雪、结冰和溶雪、积水，对飞行安全影响甚大，特别是大型飞机对道面要求更高。为保证飞行安全，从1976年冬季开始，民航上海管理局执行雪情通报制度，并按照民航总局指挥部和后勤部的规定，对扫雪、除冰与测报，所在机场有关部门应分工负责，气象部门负责会同航行调度部门观察和鉴别跑道、滑行道和停机坪的堆积物和测量跑道每段积雪平均深度，即雪情通报格式中F、G、N、R各项；场建部门负责清除跑道、滑行道、停机坪堆积物，即雪情通报格式中D、E、L、M各项，如个别机场有特殊情况，可由机场领导指定专人负责；航行调度部门负责检查跑道、滑行道、停机坪情况和两旁雪堆，收集机长着陆时关于刹车作用的报告，即雪情通报格式中H、J、K、P、S各项。1978年10月20日，民航总局指挥部发出《关于修订发布雪情通报的通知》，规定各项航行资料和观测时间，气象、场建和调度部门应及时通知所在地机场领航室，如无领航室，各资料应及时给所在地调度部门；雪情通报由所在地机场领航室（无领航室的，仍由调度部门）发布。领航室（或调度部门）将掌握的资料填入“中国民航雪情通报”空白电报纸内，每次通报必须包括编号A、B、C和电文的一项或数项，发往有关航站；各级调度部门应密切注意并随时掌握雪情，接到雪情通报后，应及时向值班首长报告并通知飞机和地面机组。1979年1月11日，民航总局指挥部和后勤部下发《关于发布雪情通报的补充规定》，补充规定要求，跑道上积雪或跑道结冰时，各有关部门应在第一架进出航站的飞机预计起飞前2小时，将观测到的雪情资料通知所在机场领航室（如无领航室，通知调度部门），由领航室或调度部门汇总签发雪情通报，于第一架进出航站的飞机预计起飞前1小时30分交电台发布；在第一次观测和发布雪情通报后，如天气继续下雪或跑道结冰，应每小时观测1次并拍发新的雪情通报直至飞行结束为止；降雪停止，观测结束，但场建部门应将扫雪和除冰情况通知领航室，由领航室签发雪情通报，交电台发布；飞行实施开始后，在下雪后二小时跑道积雪或结冰时，各有关部门应即进行观测并将观测到的资料立即通知领航室，由领航室签发雪情通报交电台发布。

6.领航事故差错标准

1980年7月18日，民航总局航行局发出《关于领航事故、差错标准（草案）和航行情报工作事故、差错标准（草案）的通知》，对机组在飞行工作中的领航质量和地面领航勤务保障工作质量作出相应规定。领航事故和差错标准规定四个等级，分别为一等领航事故、二等领航事故、领航严重差错和领航差错。其中凡属空勤组在飞行中迷航，造成明显后果（无法复航）；飞入禁区；国境飞行误入他国国境；由于领航方面的原因发生的飞行事故等情况之一者，均为一等领航事故。

凡由于因为航行情报勤务保障原因，造成飞机返航，飞错航线，落错机场，危及飞行安全，造成涉外事件或因机密资料保管不慎造成泄密，均属航行情报工作事故。凡发生空勤组忘带、错带航行资料未检查出来；空勤组航行诸元素计算有错漏，未检查出来；未按规定发布一、二级航行通告或雪情通报；承办航行资料通告或处理国内外一、二级航行通告时，修订不及时或有错译未及时通知有关单位；航行资料未修改，或修改、换页有错误；工作粗心大意，责任心不强，上报、下发的航行资料、文件、图表有错误或不完整，但未造成严重后果者，均为航行情报差错。

三、航行情报通告

飞机航行过程中，由航行情报部门发布给飞行人员和指挥调度人员使用的航行情报通知，即称为航行情报通告。航行情报通告统一由民航总局规定代码，并与国际民航组织衔接。

1980年11月8日，民航总局发出《修订转发一级航行通告的通知》，根据中国国际航线班机和外航班机飞行情况，对一级航行通告集体收电地址代码及分发表作了部分调整，并规定自12月1日起实行，其中民航上海管理局航行处作为转发单位，接收东京（日本）、华盛顿（美国）来报地点，集体收电地址代码分别为ZBZZNB、ZBZZSB；接收香港来报地点，集体收电地址代码为ZBZZND。同时说明，外国航行通告转发只给发起降站及民航总局航行情报室；中国国际航线的班机，发第一起飞站、经停站、沿途飞行指挥区以及总局航行情报室。中国国际航线或外航包机的起飞站、经停站，如需要有关各地的航行通告，可事先向民航总局航行情报室提出。

从1984年起，民航上海管理局领航室的严宝兴、包志刚将历年收到的所有英文电报进行了翻译，并按国家和地区进行分类、整理，并用铁丝将一份份夹好的电报挂起，为航行人员提供英文航行情报服务。

1985年10月25日，民航总局航行局发出《下发一级航行通告集体收电地址的通知》，自是年11月20日起实行。民航上海管理局原有项目未变，增加接收来报地点新加坡，集体收电地址代码为ZBZZBG。为保证国外一级航行通告及时转发有关单位，还规定：通信部门收到国外的一级航行通告和雪情通告后，按收电地址传递。如使用集体收电地址，按预定分发地址转发。航行通告转发单位按规定表执行；转报机因故障不能自动转报时，有关电台应将经自动转报机转发的一级航行通告改用人工转发，直至转报机修复；各有关航行情报室应经常检查是否能正常收到一级航行通告。如有短缺或已有一段时间未收到，应向民航总局航行情报室查询，以免漏报影响飞行。是年上海民航正式使用微机处理航行通告，为国内外飞行提供航行情报服务，不仅提高工作效率，而且减少工作差错。

1991年，民航华东管理局航管中心根据全面质量管理要求，重新翻译整理8年内所有二级英文航行通告，通过航行资料信息本将最新情报传递给值班员。至11月底，航行情报室共处理中英文一级航行通告55340份，未发生严重差错，一般工作差错率仅为0.4％。。

1992年，民航总局在举行安全工作会议期间，民航华东管理局航管中心航行情报室认真编辑、拍发输入航行通告3个环节，确保当班不遗留任何航行通告给下一班处理，同时还用电话或电传与所属6个省管理局航行情报室校对了全部D类一级航行通告，受到了有关单位的肯定。当年平均每月增加2780份航行通告，工作差错比上年度下降50％。

1994年，航行情报室改进了国内航行通告栏，建立了航行通告技术档案34本。到1995年共处理中英文一级航行通告37000份，转发中文一级航行通告3917份，杜绝了航行通告事故和严重差错，一般工作差错率为0.015％，为“东航”、“上航”等航空公司提供重要航行通告4870份。

四、航行情报区域

1974年2月15日，通知国际民航组织，中国正式参加其组织活动，经国务院、中央军委及军委总参谋部批准，将中国领空分为8个飞行情报区，并同时向国际民航组织提供了划分情况。

上海飞行情报区域范围是，自连云港经邳县、商县、阜阳、南昌、吉安、赣州、北纬23°30东经117°30′、北纬21°东经117°30′，其中自北纬28°30′东经125°40′，经北纬23°30′117°30′，北纬21°东经117°30′，北纬21°东经121°30′，北纬25°东经123°，北纬26°东经125°至北纬28°30′东经125°40′连线以内的空域为台北飞行管制区，隶属于上海飞行情报区。

1979年，国务院、中央军委批准划定全国航路，明确空军和民航要抓紧航路建设工作，制定航路飞行规则和有关规定，并且要求各单位一切飞行活动、对空射击以及机场、靶场、发射场的建设都要严格维护航路安全，切实按有关规定执行，如需调整航路个别地段的经过点，由空军与有关单位商定，报总参谋部备案，开辟新的航路报国务院、中央军委批准。

在划定全国航路中，国际、地区航路（对外开放）共有10条，上海占33％，2条从上海始发：上海——广州——香港、上海——武汉——昆明——（仰光），1条经停上海：北京——上海——（东京）；国内航路共有9条，上海占了将近一半，4条从上海始发：上海——合肥——郑州——西安——兰州，上海——杭州——南昌——广州，上海——合肥——武汉——重庆——成都，上海——南昌——长沙——贵阳。各航路宽度均为20公里（中心线两侧各10公里）。民航上海管理局及时贯彻执行，相应调整了航行情报工作和区域，并专文通知所属各省管理局。

1994年5月，民航总局发出《下发雷雨活动区飞行的规定和方法的通知》，对于遇危险天气的领航及区域飞行，作出有关规定，便于航行情报区域内的各自调度。当飞行进离场（在机场25公里内）时遇雷雨，机长应考虑从不同方向进离场或延迟起飞着陆；在航线上，对避开雷雨的横向距离、飞越雷雨、在雷雨附近飞行、穿过雷雨作出约10条规定；并对遇急流、颠簸、地形波（山地波）拟定相应措施计有6条。