一、飞行签派

1.“中航”的飞行签派

20世纪30年代各航空公司组建之初，使用的飞机比较少，且多为可视低空飞行，无专门飞行签派机构，飞机起飞由飞行员自行决定。

民国35年（1946年）底，民航飞机接连发生坠机事故，12月24日一天内共有3架飞机在上海失事，其中“中航”2架。为避免此类事故再次发生，“中航”提出必须严密控制飞行动态，使飞离基地的飞行员不致因无上级指示，自行判断决定是否起飞。民国36年“中航”在龙华机场设立一个控制本公司飞机在各地飞行的总部门，由其向各地提供天气实况和天气预报，并发给各地飞机准飞信号（何种形式不详）。各地飞行员得到准飞信号后，方准起飞。据有关资料记载，“中航”的准飞信号分为三种：第一种是安全的绿色准飞信号，用于即时飞行全程气象实况及趋势很好时发给。第二种是有限制的淡黄色准飞信号，发给自第一站到第二站沿途气象良好条件下飞行的飞机（在第一站停留时间不超过1小时）。第三种是带有危险性的红色准飞信号。此是天气实况或在限定时间内全程气象处于“边缘”或由良好向“边缘”转变（但在天气最低标准之上）的情况下，发给某些必须起飞的飞机（即属于特殊情况，但备降机场须天气良好）。如果在限定时间内飞机未能起飞，则第一次发给的红色准飞信号即失效，必须待收到新的准飞信号才能起飞。

准予起飞的条件，除了气象因素之外还考虑降落机场和备降机场的助航设备以及日落时限等，如对飞行安全不利不轻易发给准飞信号。准否起飞的另一标准是飞机所携带油量。双发动机飞机应带足到达目的地上空后去备降机场的油量外，还应多加1小时30分的备份油量。4台发动机的飞机则按上述条件多加3小时的备份油量。没有足够备份油量的飞机则不准起飞。

“中航”规定以总部发出的准飞信号放行飞机，各航站无决定权。

2.民航上海管理（处）局飞行签派

上海解放后，军委民航局的飞机断断续续开始不定期地在龙华机场起飞降落，载运公务人员和器材，当时，尚未设飞行签派机构。一次飞行，能否实施，由机长了解天气后自行掌握，至1951年6月初，军委民航局华东办事处机航科设立航务股，其中设飞行签派员1人，此为解放以后上海民航最早的飞行签派活动。其时，每有飞行任务时航务人员即与空军基地司令部及防空司令部等取得联系，及时传达各项飞行动态。飞机起落时按规定时间到达机场执行航务管理签派工作。因当时上海没有设立进近管制台，故航务人员与空军取得联系后，兼负在飞机进近及机场内起落时的飞行安全责任。1951年6～11月30日上海地区飞机转场飞行15架次，场内飞行20架次。

到1952年军委民航局整编之前，全国民航设置机场塔台及飞行签派的共有7处，上海龙华机场为其中之一。是年7月，中国人民航空公司在天津成立后，民航实施政企分开，军委民航局负责空中交通管制业务，航空公司负责飞行签派业务。为了明确分工，分清职责，12月15日，军委民航局颁发了《民航局航站人员与航空公司机航人员的分工与职责暂行办法（草案）》，于12月21日起试行。其中规定：飞机飞行由民航站站长签发离场证。机场天气情况低于最低标准时，由民航站宣布机场关闭。飞行签派工作由航空公司签派员负责。是年，中国人民航空公司亦在龙华机场派驻航务代表，专门负责上海签派区域内的飞行签派活动。然而，这项办法在全国民航系统实施后，发生过一种情况，签派员因天气预报转好签发了飞机放行证，而飞机起飞航站站长，因降落站由于天气原因，机场关闭尚未开放，未签发飞机离场证，从而工作上产生矛盾。为了明确航站站长与签派员的职责，军委民航局于1953年2月下发《关于民航站长与签派员职责的说明》，明确指出：航路及到达站天气情况由签派员负责决定放行。若出发站机场开放，而到达站机场关闭，经签派员认可放行时，出发站站长则应签发离场证；到达站于飞机飞离出发站时，虽当时到达站关闭，可将天气预测的倾向提请签派员注意，但无需阻止签派。只有机场宣布关闭期间，除紧急情况外，不准飞机起飞或降落。1953年6月，中国人民航空公司并入军委民航局后，飞行签派工作由民航的航行部门负责。同年12月15日，军委民航局发布《分站签派指挥飞行暂行办法》，并规定自1954年1月1日起在民航系统实施。与此同时，军委民航局在全国民航系统8个航站内指定了9名签派人员。

1954年军委民航局上海站的飞行签派工作由陈汉斋、梁亦权负责，并轮流值班。当时根据《分站签派指挥飞行暂行办法》，采用两站（降落站、起飞站）接收、放行制度，即降落站根据本场和所管航段的天气及其他有关情况，向起飞站发出接收飞机或暂缓接收的电报，起飞站结合本场和整个航段天气以及其他有关情况决定是否放行飞机；只有在降落站同意接收、起飞站同意放行的情况下，飞机方能起飞。这样，航站站长和航管人员接收、放行飞机更有把握，有利于保证飞行安全，减少飞机备份油量，增加商务载重，避免飞机返航；同时加强了航管人员和气象人员的责任感，使航站天气预报准确率和航班正常率得到提高。

1955年1月23日，民航总局颁发民航分区管理的命令，同时下发《民航飞行指挥工作暂行规定（草案）》，决定民航航行管制系统设四级指挥调度室，即军委民航局设中央调度室，民航各管理处设地区调度室，中心航站设区域调度室，一般航站设调度室。各级调度室在业务上为垂直领导关系，随时用无线电沟通联络，以控制全国民航飞行活动。据此，民航上海管理处设地区调度室和民航上海站调度室。

1956年1月1日起，民航总局更改各调度室名称。据此，民航上海地区调度室改名为民航上海管理处调度室，民航上海站调度室名称不变。自此，上海民航的飞行签派工作分解到各级指挥调度室的职责中，签派的工作内容，由各级调度指挥人员按职责实施。

3.“东航”的飞行签派

机构沿革　1987年12月，“东航”开始筹建飞行签派室时，有签派员9人。1988年2月1日，“东航”发出飞行签派室开展工作的通知，明确飞行签派室隶属航务处，是公司组织与实施飞行的指挥机构。是年2月2日，“东航”又下发航务保障方面的协调关系（试行）文件，规定在航务保障试运行期间，各有关处室或部门应向飞行签派室报告协调的内容。2月8日，飞行签派室开始建立24小时值班工作制度。飞行签派室的主要工作职责是：申报和编制飞行计划；处置飞机的放行、延误、改航、备降、取消等事宜；掌握飞机的飞行动态，并向有关单位通报飞机到达时间；协调飞机运行中在飞行保障方面出现的矛盾或纠纷；协助和监督空勤组做好飞行安全工作；负责航班正常率的统计和其他不正常情况的登记，对飞行安全和保障方面提出改进意见。由于飞行签派室人员、设备等原因，在试运行期间飞行签派室负责上海飞行队在上海出发的飞行计划的申请，以及飞机放行、飞机到达上海的时间等，飞行签派室的其他工作暂由民航华东管理局调度室承担。6月间“东航”正式对外宣布成立之后，飞行签派室归属航务处；联同航务科，共有20人，其主要工作内容是申报航线，掌握飞机性能管理和掌握航行情报，组织与实施航班运行，调配运力和协助机长处置特殊情况等。1989年3月，“东航”作出了飞向世界的部署，更换机型，扩大机队，开辟远程国际航线。业务量随之大幅度增加，原来的建制不能适应发展的需要。1991年底，“东航”开始酝酿设立总调度室，行使“运行指挥中心”的职责。1992年6月10日，总调度室正式成立，原属航务处的飞行签派科划归总调度室管辖，并下设现场指挥科。1994年3月24日，因总调度室机构扩大，撤销航务处，其下属的航务科和通信科合并到总调度室。至1997年7月15日，“东航”总调度室下设航务科、飞行签派科、现场科、平衡科、通信科、外航服务部和交通战备办公室，共190人。

拓展签派业务　1988年12月，“东航”首先向北京营业部派遣了飞行签派员，负责“东航”的飞机在首都机场的签派放行和地面协调工作。经过3年的实践，广大飞行员反映很好。在北京首都机场取得经验后，1991～1996年“东航”先后在厦门、广州、深圳营业部都派遣飞行签派员。这样，减轻了飞行员的疲劳，使他们有更多的时间和精力去执行飞行任务。与此同时，还开创随机签派业务。从1995年起，“东航”飞日本的包机任务日益增加。包机在没有“东航”办事处的机场起降，其航务由日方代理，但费用很高，一次要支付45万日元。1996年3月，“东航”在中国民航史上开创了有翻译执照的签派员跟班随机签派，这样就不必支付日方航务代理费用。据统计，1996～1997年，共执行随机签派80个班次，节省3600万日元的外汇，降低了经营成本，同时签派员的业务能力、英语水平都得到很大提高。

添置更新签派设备　1989年“东航”正式发出飞行签派室航务甚高频开放的通知，在1月20日6时起正式提供航务服务，频率和呼号为131.5兆赫（DONGFANG）；工作距离为150海里以内（以虹桥机场为中心），服务对象为“东航”上海飞行队，以及公司受理航务签派的其他航空公司（部门）在虹桥机场起降的飞机；服务时间，根据飞行计划，一般在虹桥机场第1架飞机预计起飞前1小时开启，最后1架飞机落地后20分钟关机；服务范围，在民航总局尚未下发航务甚高频的服务内容前，不受理当时现场指挥处的工作，仅作为机组和飞行签派室的通信工具。1990年初，经民航总局和国防科委批准，“东航”申请加入国际航空电信协会（SITA），并于当年4月26日正式成为SITA成员，并成为第一个加入SITA组织的国内航空企业，还先后顺利解决16个驻外办事处的定座计算机联网和电报通信问题，提高了通信保障能力。1991年1月13日，“东航”通知各分公司、上海飞行队、驻北京办事处，飞行签派室的甚高频（131.5兆赫）、SSB（即单边带）（11342.0）工作已正常，为便于掌握飞行动态，及时通报有关保障部门，各机组在虹桥机场落地前半小时（短航线在前方机场起飞后），用上述波道向飞行签派室报告当次飞行情况。“东航”飞往首都机场的飞机也须在预计到达首都机场前半小时与中国国际航空公司（简称“国航”）飞行签派室的甚高频（131.2兆赫）、SSB（11342.0）沟通联络。9月24、28日，日本全日空航空公司包机飞抵上海，飞行签派室计算出预计到达上海时间并通知各保障部门，由“东航”签派员登机与日方随机签派员接洽，并带至签派室协同完成其所需的帮助（天气资料、航行通告、发飞行计划、加油等），保证了首次日本客包机的飞行签派任务顺利完成。1992年，“东航”与民航总局第二科研所联合开发“航行通告自动化处理系统”。这个系统能及时自动接收、处理国内、国际航线所需的航行通告，使机组尽早了解航路上的一切信息，它在中美航线开通的同时投入使用，对保证中美、中欧、中澳等航线的正常运行起了积极作用。同年，增添了电传、计算机、传真、复印机等现代化办公设备，提高了信息接收速度。同时，将大量的情报资料存储在计算机中，自动分类、归档、排序，既准确可靠，又便于查询。1993年，“东航”将民航气象终端接到签派室，使签派员直接了解天气趋势，与机组共同决定是否放行。1997年，“东航”向新西兰气象中心购买了气象资料接收设备后，签派便随时可获得世界上任何一个国际机场及航路的最新气象信息，更好地把握天气放行关。

签派人员培训　1989年11月29日，“东航”鉴于航行签派工作尚停留在初级水平，建议由民航总局航行司牵头，“国航”、“东航”等航务部门组成考察小组到国外航空公司作短期参观学习，签派员的培训放到议事日程。此后，“东航”加大对签派人员培养的投入，要求学习签派的人员要在大学学习3年，择优录取后送民航学院学习1年专业（即“3＋1”招入模式），毕业后去岗位见习1年，经考核合格取得民航总局颁发的执照才能上岗。从1993～1997年，“东航”招收3批共27名“3＋1”学生加入签派员队伍，使大专学历以上人员达到总人数的74％。此外，到1996年，航务系统先后有3人赴美国学习，取得FAA（美国联邦航空局）执照，32人完成麦道82型模拟机地面训练课程，3人赴德国学习杰普逊航图的知识，8人到飞行学院和南京航空航天大学进修英语，9人参加计算机办公自动化学习，30人次参加外国航空公司举办的各类业务学习和培训。通过多层次、多方位的业务培训，提高签派业务水平。

［90年代“东航”总调人员正在紧张地工作］

4.“上航”飞行签派

上海航空公司（简称“上航”）在1985年12月成立之初，航务工作主要由机航部兼管，具体执行过程中的各项工作则由飞行大队所属的航行调度科负责。为了保证飞行、训练的安全，以及航班生产的正常进行，公司于1986年上半年先后制定《航行调度、训练工作制度》、《组织航班飞行（转场训练飞行）的工作程序》，颁布了《上海航空公司安全措施》、《上海航空公司空防措施》和《上海航空公司地面安全的暂行规定》，明确了航行调度人员的工作岗位职责，强调了现场指挥、对外协调的工作重点以及请示报告制度，为航务调度工作的开展奠定了基础。是年12月31日上海——北京——上海航线开航后，为了加强值班制度，公司于1987年1月21日下发《关于加强飞行日值班工作的通知》，明确规定了公司领导轮流担任总值班的制度。

当时航行调度科的主要任务是：遵循《中华人民共和国飞行基本规则》以及民航总局的有关文件，贯彻民航上海管理局、虹桥机场与“上航”共同签订的有关飞行保障方面的协议以及公司内部有关航务保障方面的协议。其主要工作内容是：向航行管制部门申报航线、航班飞行计划；组织与协调航班飞行，掌握公司航空器的航行动态，并向有关部门通报飞机到达时刻；协调和处理各保障部门之间出现的矛盾、纠纷，协助和督促机组做好飞行安全方面的工作；负责公司航班的正常性统计和其他不正常情况登记，对公司的航班生产、飞行安全以及提高航班正常率提出建议。

1988年初，民航系统进行体制改革，民航华东管理局成为政府的职能机构，对所属地区的航空公司的飞行放行工作，由原局、站值班首长负责制改为由航空公司值班领导负责制。为了适应民航事业发展的需要，根据公司本身特点，同年12月20日，“上航”总调度室成立，人员3～4人，并下设飞行签派室和生产调度室。明确了飞行签派室的工作职责和任务。

1989年8月23日，“上航”复航后，随着新机型的不断引进，航班量的增加，经营规模得到了较快的发展。至1998年初，总调度室人员发展到28人，飞行签派人员已达20人，同时进一步完善和落实规章制度、岗位职责、工作程序。通信手段也有了很大的提高，由几部对讲机、几只电话机发展到超短波通信电台，具有收发功能的短波电台、空中交通指挥监听台、地面800兆、1500兆通信指挥网；同时增加了虹桥机场进出港动态终端和卫星云图显示终端机、航站（路）天气实况、预报终端机以及录音设备、传真机、复印机、计算机（5台）等，对公司执行航班的飞机基本做到了监控，确保飞行安全。

二、签派管理

飞行签派管理是民航实施政企分开之后，民航总局赋予民航华东管理局的一项职责。还在1987年5月28日，民航总局就下发《取消飞机接收制度的暂行规定》，其中内容有放行飞机的程序、禁止放行飞机的规定、备降机场的选定、降落机场和备降机场的责任、值班员制度、调度员责任、飞机机长责任、气象台责任、平面业务电台责任、飞机的返航、备降等。

同年民航总局发出《关于组织与实施航空公司飞机飞行的暂行规定》，明确此前由局、站值班首长负责组织与实施飞行的制度，改为由航空公司领导负责，在遵守民航总局有关规定的前提下，通过航行签派机构组织实施。民航总局所属航务管理机构对其实施监督。航空公司有关飞机的放行、延误、改航、备降、取消以及特殊情况的处置，由航空公司或其委托的代理人负责。空中交通管制部门负责飞行流量控制、飞行高度和飞行间隔的配备，如不同意飞行应通知机组和航空公司签派人员。

是年8月1日，民航总局决定取消在飞行直接准备阶段的降落站、备降站接受飞机制度，每次飞行能否放行飞机起飞，由起飞机场值班首长根据机长和值班航行调度员的建议决定，地区管理局所在地的机场也可由地区管理局研究确定若干名副值班员，代行值班首长职责。

1988年6月，民航华东管理局成立后，对所属地区的各航空公司飞行签派工作由直接管理转变为行业管理，主要通过颁发各种文件，规范各航空公司的飞行签派工作。

1989年3月10日，民航总局针对组织与实施飞行过程中的问题发出通知，取消降落站接受飞机制度，实行起飞站放行飞机制度，明确起飞站决定放行飞机，降落站不应表示不同意，但起飞机场航行调度员或航行签派员应将备降机场名称和备用油量在起飞电报中注明并通知沿途机场、备降机场和降落机场。当飞机将要到达降落站时，机场天气仍低于最低开放标准时，可不同意飞机降落，应指挥飞机去备降机场备降；航行签派员或航行调度员与机长意见有分歧时，通常不应放行飞机起飞。如有特殊情况，可报请公司领导决定。如决定放行，应在确保飞行安全前提下放行。实行首长值班负责制的，在飞行任务书上“局、站领导签字”一栏暂不变，仍由局、站和公司值班领导签字或由其指定的航行签派员或航行调度员代签。同时对机场关闭、开放等问题作出了规定。

1990年11月1日，《中国民用航空飞行签派工作细则》正式施行。此工作细则是根据民航总局发布的《中国民用航空飞行规则》规定的原则制定的，是航空公司组织和实施飞行的依据。

1991年1月9日，民航总局作出《关于飞机起飞时是否必须使用全跑道问题的通知》，规定在通常情况下飞机起飞应使用全跑道，但安24型（含）以下机型的飞机，可根据飞机性能、跑道、机场情况以及气温、风向风速、起飞重量等因素，在不少于所需起飞距离和中断起飞所需跑道长度的情况下，允许不使用全跑道起飞。此决定由飞行签派员和机长在放行飞机时共同做出。

是年4月18日，民航总局发文规定，当接到空勤组关于航空器被劫持的报告或从二次雷达荧光屏上发现“7500”告警信号时，航管部门应本着保证旅客和航空器安全的原则，依照《中国民用航空空中交通管制工作规则》、《中国民用航空飞行签派工作细则》的有关规定，全力予以处置，并要立即向值班领导和上级管制部门报告，并按照值班领导和上级管制部门的指示和意图对被劫持的航空器下达指令。情况紧急时，为了确保安全，可按有关原则先处置，事后再报告备案。同年7月24日，民航总局发文，重申放行航空器必须签发飞行放行单。要求各航空公司签派机构或其签派代理人和机长，必须认真执行在飞行放行单上签字的规定，做好航空器起飞前的放行工作，减少因放行的失误而造成返航、备降的次数。文件规定飞行签派员或其代理人和机长没有在飞行放行单上同时签字，航空器不得放行；没有签发放行单的飞行是飞行签派工作中的差错。飞行签派员或签派代理人和机长没有在飞行放行单上签字，将分别计入各自的工作差错中；凭飞行放行单收取航务代理费；飞行签派员或签派代理人在飞行放行单上签字后，不再在飞行任务书上签字，但有权检查；飞行任务书的签发按《中国民用航空飞行规则》第58条执行，由航空公司及其授权单位的领导根据确定的飞行任务签发，并且加盖签发单位的公章；飞行放行单由各航空公司提供。此项通知自9月1日起正式执行。

同年8月15日，民航总局对飞行签派工作事故差错标准作出规定：凡因飞行签派责任，造成等级飞行事故；未将有关情况告知飞行机组，造成航空器迫降的严重后果；未经批准擅自调动安排飞行，属飞行签派事故。凡因飞行签派主要责任，造成擅自决定并要求航空器低于天气标准起飞或降落；违反放行（接收）航空器规定，天气低于标准，没有备降机场、航空器有故障等放行（接收）航空器，造成航空器返航、备降；航班取消；承办专、包机国外飞行任务，错漏忘向有关国家申请，属飞行签派工作事故征候。凡因飞行签派工作上的失误，擅自同意航空器超载起飞；违反备份油量的规定放行飞机；专机抵离时间错报±15分钟以上；专机、包机及重要旅客乘机任务或有关飞行重要的情况漏、忘、错布置或通报有关单位；擅自安排无关人员乘机；对设施、设备因操纵错误或使用不当造成损失达1000元人民币（含）以上者，属飞行签派工作严重差错。凡因飞行签派工作上的不慎，造成航空器的飞行预报、飞行计划、起飞、降落、延误、取消、飞行放行单等电报有错、漏、忘；航空器滑出又滑回、上客又下客、开车又关车；航班延误达15分钟以上；放行飞机超过时限；对设施、设备因操纵错误或使用不当，造成损失人民币500元（含）以上，1000元（不含）以下者；没有在飞行放行单上签字，或违犯本系统、本单位有关的制度、工作规程、守则，但情节不严重者，属飞行签派工作差错。