一、管制空域

1.塔台管制区

上海解放后，军委民航局上海站按照军委民航局的决定，在龙华机场划分塔台管制区、进近管制区和区域管制区。

自1952年起，上海龙华机场开始设置塔台。在塔台管制区内，一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区，由管制塔台负责管制区的空中交通管制。

1964年4月，民航上海虹桥航站在虹桥机场设管制塔台，对起落航线及往来本场民航班机实行指挥和保障。

对起落航线的飞机，管制塔台按飞行教令第90条规定执行空中管制，大型飞机只允许在跑道西侧航行；训练飞行时，起飞线应处于同一方向，因考虑虹桥、江湾、大场3个机场不一致，由空军临时作出规定，但虹桥机场向北起飞或着陆不受此限。

对飞来虹桥机场飞机的指挥，若军用和民用飞机同时飞行时，则实行统一指挥，由空军派出指挥人员，民航派出副指挥人员，分别由空军或民航负责接受放行和各项保障工作；飞来虹桥机场的着陆飞机，应在80公里以外时与机场塔台指挥员取得联系，未经许可不得擅自降低高度进入机场；经塔台许可的飞机，在距离机场5公里时降低高度至800米加入航线，若是长途飞行直接加入航线必须得到塔台许可；无线电故障或无无线电装置的班机，应以600米高度通过“T”字布上空摇摆机翼或发出信号（夜间闪烁航行灯或打开着陆灯），然后加入航线。着陆时须注意观察，发现禁止着陆信号应复飞。

1972年空军撤离虹桥机场后，虹桥机场由军民合用机场成为民用机场，机场塔台指挥由民航负责。管制与前相同。

至1990年民航总局批准并颁发文件，规定了虹桥机场塔台管制范围。具体范围为，跑道两头延长至FAF点（最后进近点）高度550米（含）以下（空中交通管制即ATC有要求时高度为450米），以及跑道西侧10公里，东侧7公里，高度300米（含）以下CU和BF两台以内的空间，在此范围内由机场塔台管制，并负责飞机的开车、滑行、起飞、降落以及在上述高度以下一切飞行的指挥与调配。

1994年4月1日，民航华东管理局航务管理中心对虹桥机场塔台管制范围，以及对起落航线的飞机实行指挥作出新的规定。确定虹桥机场塔台管制范围为，南北远导航台之间，跑道中线西侧10公里，东侧7公里，高度300米（含）以下；向南降落高度450米，向北降落高度550米，切入着陆航迹或ILS航道之后，均由塔台管制指挥。

对起落航线的飞机，大型飞机在跑道西侧，高度450米；中小型飞机通常也在跑道西侧，高度300米。过渡高为900米，过渡高度层为1200米。等待均以1013.2HPA为准，其中目视飞行在跑道西侧，按起落航线进行等待；仪表飞行在超远导航台上空，按直角航线进行等待。最低等待高度为1200米，向上每隔300米为一高度层，直至5700米。实施优先着陆的飞机，经航线管制员允许后，应保持原高度直接飞向北(南)超远导航台，过台后保持磁航迹180°(360°)平飞60秒，开始下降至原在高度加起始高度和的一半，然后右(左)转弯，取磁航迹360°(180°)继续下降至起始高度，正切北（南）超远导航台后接仪表进近程序进行着陆。

［空管人员在精心指挥］

2.进近管制区

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间。

20世纪80年代末，由于虹桥机场起降的飞机逐年增加，引进的二次航管雷达设备已投入使用。为了减轻虹桥机场塔台管制的压力，提高飞行流量，并使民航华东管理局的空中交通管制工作逐步适应机场的发展需要，1989年5月30日，经民航总局批准，设立上海进近管制室。进近管制区范围为：无锡、南浔、切金山卫、佘山、中日航线距虹桥机场测距仪65海里处至虹桥机场6000米（含）以下的航线，除虹桥机场塔台管制范围以外的飞行，由上海进近管制室负责管制。

飞行管制交接点，虹桥机场至LAMEN航线上为正点，过此点的高度为：飞进5400米，飞出5100米；虹桥机场至宁波、杭州、南京、青岛等各航线上的管制交接点和过交接点的高度，均按其时的塔台与区域管制所使用的管制交接点及高度执行。

进近管制的扇面划分为东、西两个扇面，以谢家村（北纬31°21′06″东经121°06′33″）、天马山（北纬31°04′21″东经121°09′01″）两点间连一直线，直线以东为东扇面，以西为西扇面。进近管制室频率，东扇面为119.7兆赫，西扇面为127.5兆赫，与塔台管制共用130兆赫呼为SHANGHAI APPROACH，即上海进近。

上海进近管制室自1990年10月5日零时（北京时间）起同时对国内外开放。

1994年4月1日，民航华东管理局航务管理中心重新规定进近管制范围为，由塔台管制区边界起，到1号走廊外口（无锡）、2号走廊外口（南浔）、A593航路上（DME65IWB）佘山和切金山卫为止。进近管制在虹桥机场起飞的各型飞机，高度200米（含）以下联系塔台，200米（不含）以上主动联系进近（不必与塔台“再见”）。如高度上升300米仍联系不到进近，应保持300米高度，直到联系到进近。当大场机场有飞行活动时，虹桥机场向北起飞和复飞的飞机高度200米（含）左转，最晚转弯点为北远导航台（DME3.7IWB），直飞谢家村（DME15.7IWB），沿1号走廊出无锡；切嘉定（DME9.7IWB）时，高度限1200米（含）以下；向南降落的飞机经谢家村（DME15.7IWB）的高度限1200米（含）以下，航迹勿偏北，切入ILS航道高度不得高于450米（含）。

3.区域管制区

区域管制区是在国内领空内，7000米（含）以上空间划分的若干高空管制区，7000米（不含）以下划分的若干中低空管制区。各区域管制区的具体范围由民航总局规定。

上海解放初至1958年，中国民航只有活塞螺旋桨式飞机，当时在全国尚无划定高空指挥区。1959年中国民航引进伊尔18型飞机，1960年民航总局对伊尔18型飞机航线飞行指挥作了规定，并于1961年3月22日重新修改颁发伊尔18型飞机（以及其他涡轮喷气、涡轮螺旋桨式飞机）飞行指挥调度区，同年4月1日起实施。按此规定，民航上海管理局直接负责伊尔18型飞机6000米高度以上飞行指挥，调度区的划分为：北京——南京——上海航线，由北京和上海直接负责指挥，以南京为指挥分界线；昆明——武汉——上海航线，由昆明和上海直接负责指挥，以武汉（或长沙）为指挥分界线；上海——广州航线，由上海和广州直接负责指挥，以南昌为指挥分界线。

1961年8月12日，民航总局重新修订颁发《全国民航指挥调度区域规定》，并于9月15日起实施。此规定指出，各管理局必须根据本规定，将所辖范围内的地方航线指挥责任加以明确，作出补充规定。

1975年6月21日，民航总局重新调整划分中低空飞行指挥区，并自1975年7月15日起执行。上海指挥区为如东、无锡、溧阳、嘉兴、庵东、花鸟山之连线。到了1981年3月24日，民航总局发出修改民航飞行指挥区域划分规定的通知，并决定自5月20日零时起执行，此前颁发的飞行指挥区域划分规定同时作废。据此规定，上海高空指挥区范围为：自台山列岛（东台山）经福鼎、寿宁（含）、浦城（含）、上饶、开化、景德镇机场、黄梅（含）、阜阳机场（含）、虞城老城、岚山、北纬35°东经120°至北纬35°东经124°止。

上海中低空指挥区范围为：自花鸟山（含）经大金山（含）、松江（含）、南浔（含）、和平镇（含）、溧阳、常州、泰州、淮安、大淤尖（北纬34°东经120°）、岚山、北纬35°东经120°至北纬35°东经124°止。

到1993年7月17日，民航华东管理局重新确定指挥区域，其中上海高空指挥区域范围为：北纬35°东经124°、DOPNO（北纬35°东经123°）、P46（北纬35°东经120°）、北纬35°东经120°、岚山（不含）、含山（不含）、釜山村（含）、宣城（含）、黄山机场（不含）、上饶（不含）、浦城（含）、寿宁（含）、福鼎（含）、台山列岛、北纬29°东经124°之连线。上海中低空指挥区域范围：北纬35°东经124°、DOPNO（北纬35°东经123°）、P46（北纬35°东经120°）、北纬35°东经120°、岚山（不含）、大淤尖（含）、淮安（不含）、泰山（不含）、常州（不含）、溧阳（不含）、和平镇（含）、松江（含）、大金山（含）、花鸟山之连线。

1996年9月30日，南京军区空军司令部下发文件，决定将京（北京）沪、沪广航路南京飞行管制区域段移交民航管制指挥。京沪航路南京飞行管制区域段走向：去程为鲁城经邳县、无锡、上海虹桥机场北超远台至上海虹桥机场，回程为上海虹桥机场经太仓、南通兴东机场北远信标台、扬中、邳县至鲁城（其中上海虹桥机场经太仓、南通兴东机场北远信标台至扬中段为离场航线）。

沪广航路南京飞行管制区域段走向：去程为上海虹桥机场经上海虹桥机场南超远台、南浔、桐庐、上饶、南丰、赣州至南雄；回程为北纬25°东经114°经赣州、南丰、上饶、长林、嵊县、庵东、上海虹桥机场南超远台至上海虹桥机场为进场航线，北纬25°东经114°至赣州为离场航线。航路范围为：航路宽度20公里；航路高度除航路下方机场所需空域范围外，为地表面至12000米（含）。

二、空中走廊

1993年民航总局航行司转发空军司令部《全国城市空中走廊规定》　，划定全国范围内的各空中走廊。根据其中《沪杭空中走廊规定》，上海地区共划2条空中走廊：1号走廊为虹桥机场（南翔导航台）——无锡（导航台），2号走廊为虹桥机场（南超远导航台）——南浔（导航台）。走廊宽度均为10公里。

凡北京、西安、郑州、武汉、南京、连云港方向来往上海的飞机，由1号走廊进出，其中来往虹桥机场的飞机，分别按本机场（远距导航台）——南翔（导航台）——无锡（导航台）一线飞行；来往龙华机场的飞机，按本机场（导航台）——北新泾镇——南翔（导航台）——无锡（导航台）一线飞行。进出1号走廊的飞机，飞经无锡（导航台）的飞行高度为：C、D、E类飞机飞出为主用4200米，备用4800米，飞进为主用4500米，备用3800米；B类飞机飞出为3000米，飞进为3300米（上海往返南京的C、D、E类飞机亦按此高度飞行）；A类飞机飞出为1800米，飞进为1500米。同时管制规定进出走廊的C、D、E类飞机（上海往返南京除外）切苏州飞行高度不得低于3600米；B类飞机和上海往返南京的C、D、E类飞机在无锡（导航台）——苏州（切）段保持平飞；A类飞机在无锡（导航台）——昆山段保持平飞。各类飞机往返飞经昆山的飞行高度均不得低于1500米。来往于北京——上海（不降落）——东京方向的国际民航班机，无锡（导航台）——虹桥机场（南超远导航台）可直飞。

凡杭州、南昌和广州、厦门（国际班机）方向来往上海的飞机，由2号走廊进出：其中来往虹桥机场进出的飞机，按本机场（南超远台）——南浔（导航台）取直线飞行；来往龙华机场的飞机，按本机场（导航台）——虹桥机场（南超远台）——南浔（导航台）一线飞行。进出2号走廊的飞机，飞经南浔（导航台）的飞行高度为：C、D、E类飞机飞出为主用4200米，备用4800米；飞进为主用4500米，备用3900米；B类飞机飞出为3600米，飞进为3300米；A类飞机飞出为1800米，飞进为1500米。同时管制规定：进出2号走廊的飞机，飞经练塘的飞行高度均不得低于1500米，A类飞机在练塘——南浔（导航台）段保持平飞。

1、2号空中走廊，由空军上海基地负责统一管制和飞行调配，并委托民航华东管理局对军、民航运输机实施飞行指挥。

1995年底，民航总局再次转发空军司令部重新颁发的《沪杭空中走廊规定》，1993年颁发的《全国城市空中走廊规定》中的《沪杭空中走廊规定》即废止。根据新的规定，上海地区仍划2条空中走廊，1号走廊和2号走廊与前相同，走廊宽度仍为10公里。

凡济南、郑州、武汉方向至上海的飞机由1号走廊飞进。上海至南京、济南方向且航线高度8400米（不含）以下的飞机由1号走廊进出。进出1号走廊的飞机，飞经无锡（导航台）的飞行高度为：C、D、E类飞机飞进主用4500米，备用3900米，飞出主用4200米，备用4800米；B类飞机以及上海往返南京的C、D、E类飞机飞进3300米，飞出3000米；A类飞机飞进1500米，飞出1800米。同时管制规定：进出走廊的C、D、E类飞机（上海往返南京除外），切苏州飞行高度不得低于3600米；B类和上海往返南京的C、D、E类飞机，无锡（导航台）——苏州（切）段按走廊高度保持平飞；A类飞机，无锡（导航台）——昆山段按走廊高度保持平飞。各类飞机往返切昆山的飞行高度均不得低于1500米；飞越上海的国际班机，无锡（导航台）——虹桥机场（南超远导航台）段可直飞。

凡上海至黄山、南昌、广州、福州、温州方向的飞机由2号走廊飞出，上海往返杭州的飞机，亦由2号走廊进出。进出2号走廊的飞机，飞经南浔（导航台）的高度为：C、D、E类飞机飞出主用4200米，备用4800米，飞进主用4500米，备用3900米；B类飞机飞出3600米，飞进3300米；A类飞机飞出1800米，飞进1500米。上海往返杭州的B、C、D、E类飞机，飞出2400米，飞进1200米。还规定：进出2号走廊的各类飞机，飞经练塘的高度均不得低于1500米；A类飞机，练塘——南浔（导航台）段按走廊高度保持平飞。

沿走廊飞行的军、民航运输机，中低空飞行，委托民航浙江省管理局实施飞行指挥；高空飞行，委托民航华东管理局实施飞行指挥。

三、管制扇区

1989年，民航华东管理局首次在上海管制区内设置东、西2个扇区。此后，民航业务量迅速增长，上海地区的空中交通流量日渐增大，经常因空中飞机过分拥挤不得不采取流量控制的手段维护空中秩序，但也造成一些航班延误。为解决此矛盾，1993年7月7日民航华东管理局向民航总局上报，在原有2个扇区的基础上再增设2个扇区。是年12月30日，民航总局复函同意，并作出规定，以后凡在该管制区内增设管制扇区，由地区管理局主管部门审核批准，报民航总局航行司控制交通管制处备案，扇区频率由民航总局通信处指定。

1994年3月19日，民航华东管理局实行新的管制扇区。上海管制区域划分为北扇区、东扇区、南扇区。各扇区的分界线为：北扇区是无锡（含）、南通（含）、岚山、沙沟、含山、釜山村（含）、溧阳（含）、南浔、无锡(含)之连线；东扇区是APITO、北纬29°东经124°、岱山、庵东镇、南浔、无锡、南通、岚山、北纬35°东经120°、北纬35°东经124°后沿国内AIP中的上海飞行情报区和管制区分界线至APITO之连线；南扇区是南浔（含）、溧阳、釜山村、宣城（含）、屯溪机场、上饶、浦城（含）、寿宁（含）、福鼎（含）、台山列岛、北纬26°29′06″东经121°26′54″、北纬29°东经124°、岱山（含）、庵东镇（含）、南浔（含）之连线。

南扇区使用频率VHF（甚高频）为134.3兆赫，北扇区和东扇区的VHF频率由民航总局航行司指定。各扇区的频率互为备份，短波频率按规定执行。

自上海管制区划为北、东、南3个扇区以后，由于航空公司航班流量的急剧增加，造成南扇区的飞行量仍居高不下，约占总量的1／2，且航线汇聚，航路结构复杂，给管制调配带来一定困难。鉴于上述情况，民航华东管理局航务管理中心分别于1995年1月和9月向民航华东管理局请示，要求将原南扇区划为西扇区和南扇区。1996年6月17日，民航华东管理局批复航务管理中心并通知各省管理局、航站和航空公司，同意增设西扇区。是年7月15日，上海管制区内东、西、南、北的4个扇区同时对外开放。南扇区范围是南浔、庵东、岱山、北纬29°东经124°、北纬26°29′06″东经121°26′54″、台山列岛、福鼎、寿宁、北纬29°37′东经120°14′、南浔之连线；西扇区范围是南浔、北纬29°37′东经120°14′、寿宁、浦城、上饶、屯溪机场、宣城、釜山村、溧阳、南浔之连线，北、东扇区范围维持不变。

新增设的西扇区的管制频率为124.55兆赫，南扇区频率不变，呼号均为：中文—上海，英文—SHANGHAI CONTROL。西扇区管制频率与北、东、南3个扇区频率互为备用。

四、飞行高度层

飞行高度层由民航总局统一规定，其以特定气压1013.3百帕为基准等压面，各个方面之间具有特定的气压值所表示的高度范围。上海民航为保障飞行安全和空中交通畅通，执行民航总局的规定，管制要求航空器必须在一定高度和高度层上飞行，并且彼此之间保持一定的高度间隔。

1991年，对飞行高度层的划定标准为：以高度6000米为界线，6000米以上设飞行高度层为1200米，6000米以下设飞行高度层为600米。同时规定：飞机飞行在真航线角0°～179°（即向东飞行）时，每个飞行高度层为偶数，即600、1200、1800、2400、3000、3600、4200、4800、5400、6000……；在真航线角180°～359°（即向西飞行）时，每个飞行高度层为奇数，即900、1500、2100、2700、3300、3900、4500、5100、5700……与国际民航组织的规定相反。

1993年10月起，上海民航按民航总局的统一部署并视实际情况，对飞行高度层的划定标准实行正式改革，改革后的飞行高度层设置为：以高度6000米为界线，6000米以上设飞行高度层为600米，6000米以下设飞行高度层为300米。同时，为了增加飞行流量，并与国际民航组织的规定相一致，规定：飞机飞行在真航线角0°～179°（即向东飞行）时，每个飞行高度层为奇数；在真航线角180°～359°（即向西飞行）时，每个飞行高度层为偶数。

五、管制方法

上海民航采用的管制方法主要有两种，以程序管制为主和雷达监控下的程序管制。

自上海解放初开始即实行程序管制，飞机在起飞前，机长必须将飞行计划呈交给调度室，经管制人员批准后方可实施。此飞行计划包括飞行航路（航线）、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。飞机在飞行时，当空中交通管制员收到机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现飞机之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。程序管制的方法速度慢，精确度差，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。由于民用航空事业的发展，飞机和飞行量的不断增长，上海民航在民航总局的统一部署下，加强雷达、通信、导航设施的建设，逐步开展了雷达监控下的程序管制，因此减小了航空器之间的飞行间隔。从1994年8月8日零时（北京时间）起，民航华东管理局据民航总局的通知，结合本地区的进近管制及通信设施的能力，在上海进近范围内实行雷达监控条件下缩小间隔，间隔标为逆向间隔30公里，顺向间隔20公里，侧向间隔15公里。

随着旅游事业的发展，北京、上海、广州“大三角”地区飞行流量日趋拥挤，为控制流量，往往造成航班延误。1996年，民航华东管理局开始规划在北京——上海、上海——广州两条航路上实施雷达控制下缩小飞行间隔的工程，并于1998年初进入实施阶段。从是年4月1日起，民航华东管理局空中交通管理局管制中心按照民航总局统一部署，将上述两条航路在雷达监控下缩小飞行间隔，每架飞机之间在同高度、同航路、同速度的条件下，管制调配时间由原来的10分钟缩短为5分钟，即纵向间隔从原来的150公里缩短到75公里。此一工程实施后，两条航线上航班延误的状况基本得到改善。

六、管制设备

20世纪50～70年代，上海民航空中交通管制手段基本处于“手工操作”的方式，即靠飞行员的报告、管制员的推测来实施程序管制。以如此原始的管制方法来管制现代化飞机的飞行，必将影响飞行安全和飞行正常。据资料记载，仅1969年飞行的113架次中，偏航20公里以上的有27次，占总飞行数的25％，最大偏航竟达130公里。1973年4月，国务院总理周恩来批准中国民航引进航管设备的请示。虹桥机场首先启用了791型着陆雷达。1974年从法国汤姆逊公司引进一次和二次远程监视雷达。1976年又引进了两套英国STAN37／38ILS设备（仪表着陆系统）。这些航管设备的引进，大大改进了空中交通管制的条件，使管制员能及时掌握飞机动态，有效地维护空中交通秩序。

1979年上海又引进一套远程一、二次雷达。此雷达主机安装在上海空军基地，分机安装在上海虹桥机场。进入80年代，民航机型不断更新，机队扩大迅速，大多数运输机上都有先进的仪表着陆、二次雷达应答机、全向信标和测距仪接收设备，但地面没有相应的配套设施，就不能充分发挥先进机型的作用。先进的机型与落后的航行管制设备和通信导航设备的矛盾日益突出，不但影响飞行安全和航班正常，也影响经济效益和服务质量。1982年上海民航引进了测距仪，1986年在无锡走廊口安装了全向信标和测距仪，1988年引进了航管二次雷达。在与空中交通管制相配套的通信设备上，1982年引进香港32路低速自动转报系统。从1984年开始，短波通信设备也逐步向全固态的过渡，先后引进RX－1002短波SSB接收机、全固态1500WSSB发射机、甚高频通信电台。从此上海虹桥机场的航行管制和通信导航设备跨入现代化行列。