装运技术条件鉴定是指对承载出口商品的运输工具的适载性、装载适合性和积载合理性进行鉴定。内容主要包括船舱检视（简称验舱）、监视装载（简称监装）和积载鉴定3个方面。其中验舱又分干货舱检验、冷藏舱清洁和温度检验、油舱清洁和密固检验。验舱和监装（包含积载内容）工作早在50年代初期就开始了，单独积载鉴定则在1980年才接受申请鉴定。

1951年6月5日，上海商检局开展鉴定业务后，各项鉴定工作均从头做起，为了做好开展验舱监装的准备工作，该局于1952年底开始收集验舱、监装等资料和走访航运、商品加工厂、仓储等部门后，研究制定初步的检验工作方法和自制检测工具。

1953年初，上海口岸有冰蛋（冰全蛋、冰蛋白和冰蛋黄）出口，上海商检局开始对出口的冷藏船只进行验舱和监装。主要是参照英商船公司和冷藏仓库的经验及技术要求进行。具体检验方法：一是检验冷藏舱内是否清洁、有无积水、有无异味，检查舱室温度是否符合有关契约或货物本身的要求；二是测量货物本身的温度，温度要求应符合贸易合同规定或最低要求不高于-6℃，以防货物在航运时变质；三是用木槌敲击货物，每2～3小时敲击一次，听其声音辨别冰蛋硬度、推断货物是否软化，如果声音有异，且货物本身温度达不到规定要求，则不允许装船。

1953年底，上海口岸开始对苏联等国出口大米，1955年，开始向斯里兰卡和印度尼西亚等国出口大米，上海商检局对装运出口的大米都进行了验舱和监装工作，当时主要参照香港出版的《积载学》（STOWAGE）一书中的验舱监装要求进行。对积载要求比较严格，一条船要派6～8人登轮，轮换监装，直至装货结束。这种监装方法一直沿用了多年。

此时对油舱清洁检验也开始接受办理，但因技术力量不足，未能接受油舱密固检验工作。后通过一段时间调查研究和摸索经验，至1954年开始接受油舱密固检验。当时鉴定油舱密固的方法是采用水压试验，即油舱灌水前，先下舱检查舱壁应无干性油皮或锈片，舱内与外相通的设备和管道等应是密封好，灌水时，水压要求水头应高于舱顶2.5米，即油舱内各部位所受压力在0.25公斤／平方厘米以上。待水头稳定后，检查舱盖、舱壁、管道接头等有无渗漏情况，并要求水头高度基本保持不变，才可确定该油舱密固单体合格。然后还需对其相接相邻的水舱、油舱进行检验，如油舱下的双层底舱的舱顶、油舱内污水井或盖、油舱内的加热管等均须做密团试验，如均属紧密时，才可证明该油舱密固检验合格。对加热管密团试验，要求蒸气压力为5～6公斤／平方厘米，无渗漏者为合格。

1954年起，上海商检局开始制订各项检验操作规程，先后制定了《冷藏舱检视操作规程（冰蛋温度检视工作）初稿》和《船舱检视操作规程（包装货）初稿》。在这两个规程初稿中，详细规定了整个检验过程中每个细节的做法和掌握尺度，初步建立了冷藏舱检验和船舱检视工作依据。1956年12月，外贸部颁发《海运出口货物验舱监装办法》，内容与《船舱检视操作规程初稿》基本相同。

1957年，商检总局在上海商检局的《冷藏舱检视操作规程初稿》和《船舱检视操作规程初稿》的基础上，制定了《干货舱检视和监视装载试行操作规程》。在此规程中，明确了各个方面应掌握的尺度；规定了合格舱的5点技术要求，包括清洁、干燥、无异味、无虫害和船舱设备完好。在监视装载中规定了对各种不同货物用不同的铺垫、通风、隔离方法，并填写好通风铺垫要求书交船方及码头装卸负责人，由商检局实施监装。在实际的验舱和监装工作中，上海商检局还对在操作规程中未列明的某些实际问题，如审核船方的配载图，分析货物间的互抵性等问题，如发现船方没有考虑到时，及时建议船方改正。1959年4月，商检总局在青岛召开登轮鉴定工作会议，修订了《油舱检验操作规程》，详细规定了技术要求、检验步骤、工作方法和应注意的问题，于1960年1月颁发执行，使油舱清洁检验依据更臻完善。随着上海口岸对外贸易的发展，出口货物种类和数量不断增多，商检局验舱、监装工作量也相应增加。不只限于冷藏货和大米的验舱、监装，还对杂货、油料等（如烟叶、茶叶、药品、化工品、桐油、生油）实施验舱、监装，从而对验舱、监装工作的质量要求和技术条件也相应提高了。

1957年间，由于监装工作人员经验不足，在监装工作中曾发生过一起事故。某船装载烟叶时，因数量较大，拟装在七八米深的底层舱内。根据一般积载经验，包装烟叶只能堆装7～10包高，再高就会压碎底部烟叶。因此，商检局工作人员与船方研究采取在底层舱内搭阁楼装烟叶。阁楼搭好后，看上去似很坚固，监装结束，船方亦很满意。但船舶在航行途中遇到风浪，船舶摇摆颠簸，抵目的港后，开舱发现所搭的阁楼全部倒塌，装在底部的烟叶全被压碎或压成烟叶饼块，并发生了霉变，造成很大的损失。事后经检查原因，发现阁楼所用铁钉加固不起扣住纵、横、垂向木架的作用，造成阁楼散架倒塌。这是商检监装史上一次深刻的教训。此后，根据烟叶的特性采取了相应措施，以利烟叶通风防潮，防止受压、受热、变质，在货物积载时，规定烟叶须逐包分层堆桩，一般不超过8包高度，或在每5包高衬垫木板，但不得超过10包高，避免烟叶压碎。

1958年以后，油舱密固检验采用气压以取代水压试验。开始用气压试验时采用荷兰人发明的液位器进行气压试验。经过实践，直至1964年后，才正式开始用气压作密固试验。气压试验要求舱内气压达0.25～0.3公斤／平方厘米，稳定半小时，待压力基本不变且以皂水涂在舱面的舱盖、潜入孔接缝处和空气管等焊接处，经检验无渗漏时方可确认该舱密固合格。这种方法既简便又缩短了检验时间。1982年以后情况有了变化，承运人申请密固检验逐步减少，承运人或发货人仅申请油舱清洁检验。

1958～1962年间，上海商检局对监装工作有所改进，由原商检人员登轮监视装卸工人的装载和积载工作，改为督促船方按双方商定的装、积载计划执行，这样原先监装一条船要派6～8人登轮，改进后，可减少到3人登轮就可以完成任务。另外原来对大米监装工作采用《积载学》一书所规定的要求，但长期实践中发现按该书的要求，人力和铺垫物料的浪费太大，故改按航程的长短，分别规定对垫板、盖席及通风设置的要求，改进后，经过几年的实践证明，完全能保护商品安抵目的地，从而为租船人或发货人节约较多铺垫物料的费用。

1965年，上海口岸对阿尔巴尼亚和越南出口的成套设备，一般均要求商检监装。商检局监装人员对大件的捆绑实际经验较少，大都是根据船方提供的绑扎方案并参考有关资料研究后办理，出运后，尚未发生任何事故。

“文化大革命”期间，商检监装人员不足，船方认为申请商检监装，应由商检督促装卸工人按“积载计划”执行，而部分装卸工人又不按照办理，使商检监装人员难于督促检查，无法保证积载质量。

1977年，部商检局组织各地商检局有关鉴定人员对验舱检视和监装工作进行讨论，修订了《干货舱验舱和监装操作规程》。这个《规程》较试行操作规程的内容更臻完善，方法更为合理。

同时制定《冷藏舱检验和监装操作规程》，具体规定了验舱和监装的技术要求、工作程序、具体问题的处理和注意事项等。这样就更加提高了验舱、监装工作的质量和保证冷藏货安全抵达目的港。

对上述油舱、干货舱和冷藏舱的《操作规程》，国家商检局于1986年召集部分口岸商检局的鉴定人员进行讨论修订，并将验舱部分制订为专业标准：ZBA10001.2－86《出口商品冷藏舱、干货舱检验规程》和ZBA10003－86《油舱清洁、密固检验规程》。

1980年开始，少数船方或收货人为确保重大件安全运抵目的港，申请商检办理单项积载鉴定。重大件积载除考虑受载位置的局部强度外，尚需考虑船舶在波浪中航行所发生的摇摆运动，以及重大件受到惯性力和离心力的作用。载于露天甲板的重大件，还受到风压力、波、跑冲击力和浪涌的浮力等的作用。这些因素的综合作用，将使重大件发生位移、相互碰撞、倾倒受损。就必须采取相应措施，加固绑扎，阻止位移。1980年7月，中波轮船股份有限公司（简称中波船公司）的“永兴”轮，装72只20’标准集装箱运往欧洲港口，箱内系杂货，最大重量约10吨，拟载露天甲板和舱盖上，申请商检积载鉴定。此轮返航后经了解，虽在航程中遭遇恶劣气候，船舶颠簸，摇摆剧烈，但集装箱绑扎牢固，未发生钢索断裂、集装箱倾翻等事故。

葛洲坝—上海直流输电工程，急需从国外运进一台换流变压器，中国技术进出口公司组织监装小组赴鹿特丹监装，以确保变压器安全抵达上海港，特邀上海商检局派员参加监装小组。该变压器自重245吨、长8.33米、宽5.39米、高4.96米。由中波船公司的“长兴”轮承载，上海商检局以假设数值编制一份《绑扎要求》并请当地“绑扎公司”和验船师按计划办理。变压器于11月3日装舱，4日绑扎结束，经上海商检局人员检查，除变压器上部绑扎钢索需补足道数外，余均符合要求，使变压器于1989年1月安全运抵上海港。

1951～1990年上海商检局装运技术条件鉴定情况表

说明：由于“文化大革命”，统计于1968年第四季度中断，1979年起恢复。