上海航空工业研制生产的航空无线电电子产品，主要有供飞机导航用的多普勒雷达、电子计算机、接收机等机载设备和地面信标发射机等4个系列。

一、机载多普勒导航雷达（注：机载多普勒导航雷达是应用多普勒效应原理通过测量飞机的地速、偏流角以完成导航功能的自备式远程导航设备）

1970年初，航空工业领导小组组织四机部长岭机器厂和航空电子所，自行设计研制773多普勒导航雷达（以下简称773雷达），其体积、重量均比工厂当时生产的771多普勒导航雷达为小。航空电子所在参加773雷达研制的同时，还开始自行设计直升机使用的203多普勒导航雷达，这是国内第一部采用J₁边带调频连续波体制，兼有测速、测高功能的导航雷达。1971年初，上海研制运10飞机时，航空电子所承担201多普勒导航雷达的研制任务。1977年，航空电子所又为强击机自行设计研制连续波体制的205多普勒导航雷达。在此基础上，1982年又研制212多普勒导航雷达。上述4种导航雷达基本上形成系列，可用于各种军、民用飞机。但都经历了不同程度的曲折研制过程。

1.201多普勒导航雷达

1970年底，市工交组通过市仪表局，将为运10飞机配套的多普勒导航雷达（代号为201，以下简称201雷达）研制任务下达给航空电子所，技术指标要求按当时正在长岭机器厂（以下简称长岭厂）研制的773雷达。航空电子所曾提出是否可直接向长岭厂订货，但市有关部门强调要在上海地区配套，仍要该所研制。市仪表局还决定由上海无线电23厂（以下简称上无23厂）参加研制和接产。对此，航空电子所将在长岭厂参加773雷达研制的人员陆续调回，与上无23厂人员共同组成201雷达设计组。经过研究，确定采用上海地区生产的元器件进行设计。在克服测试、加工和试验等困难后，于1971年9月研制出201雷达3个分机的原理样机各1台。发射接收机因磁控管等关键元器件未落实试制单位而没有完成。

1972～1974年夏，因江青反革命集团在上海余党的干扰，航空电子所的科研、生产基本停顿，上无23厂又因雷达不是该厂的生产方向而退出研制。1974年8月，在市仪表局的帮助下，落实了关键元器件的协作，上海灯泡厂很快研制出201雷达需要的磁控管，为完成201雷达样机创造了条件。至1978年6月，先后研制出雷达原理样机和性能样机各2套，分别在飞机上试飞3次共41架次约120小时。接着，又研制出设计定型样机3套。经航定委同意，从1978年8月起，201雷达参加300半自动领航系统的设计定型试飞，共26架次63小时，取得圆满成功。1979年8月，航定委在上海主持召开含201雷达的300半自动领航系统设计定型技术鉴定会，认为201雷达基本达到设计定型要求。12月，航定委批准201雷达设计定型，命名为DPL－Ⅲ型地速偏流导航雷达。1980年，获三机部重大科技成果二等奖、国防工办重大技术改进成果三等奖。

201雷达设计定型后，因运10飞机停止研制，同意航空电子所不按协议交付。1980年初和1981年，应有关部门的要求小批量生产3套201雷达。1983年底连同设计定型的3套产品交付空军装机使用。以后由于航空电子所研制出性能更好，且体积小、重量轻的新型多普勒导航雷达，201雷达就不再继续生产。

2.203多普勒导航雷达

1970年初，航空电子所根据上级要求，开始研制直升机用203多普勒导航雷达（以下简称203雷达）。8月，203雷达为直7型大型直升机选用，9月正式下达研制任务。203雷达设计组经过调查和分析，根据直升机导航雷达需提供飞机的3个速度分量和要有较好低空性能的要求，确定采用调频连续波体制的总体设计方案，开始进行关键技术的研究和产品设计。

1973年初～1974年夏，因航空电子所科研工作基本停顿，203雷达的研制也停滞不前。

1975年3月，直8型直升机也选用203雷达为配套成品。航空电子所根据直8机的特殊要求，修订了雷达设计方案，并开展有关的试验，使203雷达可同时用于直7、直8两种机型。在攻克直漏抑制、周期自校、速调管振荡模中心自动对准和偏移基准频率等关键技术的基础上，于1977年完成1套原理样机。经试验和试飞后，将原来的5个分机合并成3个，还提高了单边带调制器和频率跟踪器测量高度部分的性能。1980年又研制出2套性能样机，进行性能试飞。研制的2种样机共试飞34架次约52小时，雷达工作稳定可靠，对飞机的姿态变化、加速度和水面反射等有良好的适应性，能测量出飞机的纵向、横向和垂直等3个方向的速度，以及飞机在零高度和小速度飞行时的速度和高度，试飞取得圆满成功。之后由于取消了直7机的研制，直8机又被列为缓上项目，因而203雷达也就中止研制。

1981年9月，航空研究院在上海召开203雷达技术鉴定会，认为自行设计的203雷达，为国内首先采用J₁边带调频连续波体制的直升机多普勒导航雷达，填补了国内导航雷达的空白；雷达布局合理、装卸方便、工艺水平较高，全部元器件立足国内，技术上达到国内较先进的水平，建议上级领导机关大力支持，争取早日实现用自行设计的雷达装备中国的直升机。翌年，203雷达获三机部1981年科技成果三等奖。

3.205多普勒导航雷达

1975年5月，航空电子所根据三机部航空科技主要发展项目规划关于要研制体积小、重量轻、用于强5飞机的多普勒导航系统的要求，决定将用于强击机等小型作战飞机的205多普勒导航雷达（以下简称205雷达）列入预研计划，开展有关研究试验工作。1977年8月，南昌飞机制造厂提出强5甲飞机需增装多普勒导航系统，以解决飞机的加大航程和低空导航问题，并由三机部下达了研制任务。同年12月，一种新型战斗机也提出要装用205雷达，并要求增加座标变换器和控制指示器2个分机。使205雷达能独立工作。据此，航空电子所修订了总体设计方案，提出在确保飞机使用要求的前提下，尽量采用比较成熟的技术和国产元器件，力求设计简单、性能稳定可靠、体积小、重量轻，并可分阶段改进改型作为设计指导思想。该设计方案经航空研究院征求用户意见，认为基本符合使用要求，同意研制样机。1979年6月，在原理样机即将完成时，上级决定取消强5甲飞机的研制任务，与飞机配套的专用成品也相应停止研制。航空电子所则因新型战斗机仍需装用该雷达而继续进行。8月研制出2套原理样机，9～10月进行原理试飞。1980年11月，在针对原理试飞中出现的问题作改进时，新型战斗机因经费等原因进度暂缓，三机部决定已签订的配套成品研制协议均停止执行，使205雷达面临没有用户、是否继续研制的局面。

航空电子所在改进样机已基本完成的情况下，通过分析，认为强5加大航程飞机仍需要加装雷达，因而决定抓紧在年底研制出改进样机。在空军有关部门的支持下，改进的205雷达于1981年5～6月再次试飞成功。至1984年3月，研制出3套改进的205雷达性能样机。同年4月至翌年1月，205雷达在部队作性能试飞和参加领航轰炸系统试飞后，仍装在飞机上试用，情况良好，获得试飞部队好评，故航定委同意205雷达进行设计定型试飞。定型试飞分为参加领航轰炸系统试飞和导航精度试飞，1986年7月～1987年4月，共试飞2次、62架次，雷达工作稳定可靠，性能良好。

1987年7月，航定委在上海召开205雷达设计定型技术鉴定会，认为航空电子所自行设计、全部采用国产元器件研制的205雷达，具有体积小、结构简单、成本较低、调试方便、天线开口面积小、低空性能好、工作基本可靠和可维护性较好等特点，雷达的快速跟踪和姿态变化的适应能力强、通用性较好，可提高飞机领航轰炸系统的精度和自动化程度，减轻飞行员工作强度，还可供中、大型运输机和轰炸机选用，可以投入小批量生产。并认为采用纯连续波体制和固定天线的机载雷达，在国内是首创，对多普勒导航雷达的系列化发展作出较大贡献。11月，航定委批准205雷达设计定型。205雷达获航空部1987年度科技进步二等奖。1989年又获国家科委科技进步三等奖。

4.212多普勒导航雷达

航空电子所研制的212多普勒导航雷达，是新型战斗机配套的210多普勒导航系统的主要成品之一。1982年9月因该新机对原选用的205雷达提出新要求，故212雷达是以205雷达为基础作改进，重点解决耐振动、低温、低气压和“三防”（湿热、霉菌、盐雾）等问题，前期研制工作与205雷达结合进行。1985年初，完成2套初样样机，在强5飞机上作性能摸底试飞，还参加210系统地面试验和新机的机载电子设备系统联试。

1986年11月，在完成3套212雷达试样样机的研制中，对频率跟踪器的信噪比电路、鉴频电路作了较大改进。通过多次试验，解决了非气密高压电源在高空打火的问题，能在1.6万米高空的低温、低气压条件下正常工作。在有关单位协作研制出新型减震器后，雷达的振动稳定性、振动强度和模拟炮震试验均符合要求。还研制出用于判断雷达工作正常与否和故障部位的检查测试盒，便于地面维护。雷达在通过按航空标准进行的电磁兼容性、振动和气候环境试验，以及与无线电高度表相互干扰试验后，即参加210系统试飞。至1988年12月共试飞3次，计124架次约127小时，雷达工作基本正常。当年交付2套雷达装机件。

1989年4月，新型战斗机工程总设计单位在上海召开210系统（含212雷达）试样转型审定会，认为212雷达试样在205雷达基础上，按新机及210系统总体要求做了大量卓有成效的工作，性能基本达到系统提出的要求，同意转入正样研制阶段。5月，210系统战术技术指标经上级批准后，即开始研制设计定型及交付装机用样机（正样）。9月，212雷达通过“三防”试验。1990年第一季度开始，212雷达开始参加210系统设计定型试飞，至12月底，完成了第一阶段的试飞。

二、机载电子计算机及多普勒导航系统

航空电子所在过去研制工业控制用晶体管式电子计算机的基础上，从1969年开始研制集成电路机载数字式导航计算机，先后研制了用于导航系统和领航轰炸系统的10种机载计算机。其中3种完成设计定型后在飞机上装用；7种完成各种试验，参加系统试验、试飞后，因飞机停止研制而中止，但为以后工作积累了技术。80年代中期，又开始研制采用大规模集成电路的机载微型计算机，样机在进行各种试验后，装在飞机上作试飞试验，并获得成功。

1.621惯性导航计算机

1969年开始研制的621惯性导航计算机（以下简称621机），是航空电子所为飞行自动控制研究所的523惯性导航系统（以下简称523系统）配套研制的主要成品。第一台原理样机于1971年11月交523系统作地面原理试验。在研制中，解决了多层印制电路板经多次焊接出现计算机性能不稳定和元器件必须经过通电老化筛选以提高计算机可靠性等问题。1972年5月又开始研制2台试飞样机（代号62lB机）。为了适应机载和系统的要求，将621机的2个机箱合成1个，存贮器结构也有较大改变。样机成功地经受了高、低温试验和8架次适应性摸底试飞，还考核了计算机的稳定性、抗干扰能力。通过62lB机的研制，基本掌握了机载计算机的只读存贮器（固定体）的设计和试制技术。1976年6月交使用单位后，因523系统正在解决技术难点而未能使用。

1975年初开始研制2台正式样机（代号621C机）。因523系统需通过621C计算机与火控系统、771雷达进行信号交联，所以设计了较为灵活的通用接口。研制工作的重点是提高计算机的稳定性、可靠性，故对元器件老化筛选和焊装工艺等方面作了严格规定。还采用先进的光电器件，实现输入、输出电路的地线隔离，以提高整机的抗地线干扰能力。产品结构也作了较大改进，磁芯体采用“书页”式结构，便于维修，使整机结构紧凑、体积缩小、重量减轻。样机通过地面环境试验和考核后，于1977年5月、9月先后交523系统联试。同年12月，又参加523系统摸底试飞和精度试飞，至1979年1月结束，计算机达到系统要求。后因523系统不再继续研制，故621计算机也相应停止研制。但它为惯性导航系统的试验作出了贡献。1980年，621惯性导航计算机获国务院国防工办技术改进成果协作二等奖。课题组负责人潘之劲在研制中总结出的“机载计算机可靠性设计”获航空研究院1979年科技成果二等奖。

2.627多普勒导航计算机与300半自动领航系统

1970年底，运10飞机设计单位提出飞机导航系统采用四机部工厂研制生产的141多普勒导航计算机为配套成品。但上海市强调地区配套，通过市仪表局将任务下达给航空电子所和上海电度表厂共同研制。1973年工厂研制出1台原理样机（工厂代号为501）后，电度表厂因不是该厂生产方向而退出。同年，在组织全国协作配套时，生产141计算机的工厂不接受订货，故再次通过市仪表局向航空电子所下达研制任务。该所根据运10飞机的要求，在621计算机基础上开始研制627多普勒导航计算机（以下简称627机），1976年4月研制出2台性能样机。在进行环境试验时，发现使用的集成电路器件在－40℃以下不能工作，存贮器的晶体二极管性能也经常变坏。后将已装在样机上的3000余只二极管全部换用苏州产品，经300小时考核，性能可靠。同年4月至年底，先后进行单机性能摸底试飞、地面干扰和抗干扰性能试验和抗飞机电网瞬变干扰试验，还参加运10飞机导航系统的3项配套成品作双边、多边交联试验，以及系统开环试验、自动导航系统地面联试、闭环数学模拟试验等，627机的性能达到设计要求。在联试过程中，进一步解决了计算机的电气零位接地（搭铁）、电源进线滤波器安装方法与结构设计以及计算机与导航系统其他成品连接的信号交联与抗干扰等问题，还为修改导航系统的数学模型、计算方法和导航程序提供了依据。1977年9月，又完成3台设计定型样机。经研制组组长韩世明等科技人员精心调试、反复考核，使各种隐患在实验室中充分暴露和解决，从而提高了627机的可靠性。

在此期间，航空研究院同意航空电子所承担多普勒导航系统总体研究工作。该所应国家地质总局航空测量物理探矿大队的要求，以627机和201雷达组成300半自动领航系统，在西北地区结合探矿任务进行定位试飞试验约1个月，共9架次计36小时，627机工作正常，为系统设计定型试飞创造了条件。经航定委办公室同意，1978年8～11月，含627A机（为与运10飞机全自动导航系统用627机相区别，故称627A机）的300系统进行设计定型试飞，共26架次约63小时，证明该系统的精度达到设计指标要求。1979年试飞后留在部队装机试用，情况良好。12月，航定委批准设计定型，627A机命名为LHS－2A型数字式电子计算机。设计定型后，于年底完成小批量生产5台。其中3台交工厂用于运10飞机，另2台经过试验装在其他飞机上使用。627A机于1979年获三机部科技成果二等奖。1980年又获国防工办技术改进成果二等奖。

3.625组合导航计算机

为提高运10飞机的导航精度，1973年11月，飞机设计单位提出采用惯性—多普勒组合导航系统作为第二方案。确定系统由飞行自动控制研究所负责，系统中的组合导航计算机由航空电子所研制提供。

航空电子所接受任务后，参照国外小型电子计算机系统的特点，确定采用单总线、多累加器、微程序控制器、容量为8K的3度3线磁芯存贮器（以4K为模，可扩充到32K）、6层印制电路板和开关电源的设计方案。1977年9月，三机部提出某新机也需装用惯性—多普勒组合导航系统，组合导航计算机由航空电子所负责研制，多普勒导航分系统也由该所抓总。据此，航空电子所决定研制一种小型通用机载计算机以解决组合导航等需要，代号为625机。至1979年12月，研制出1台样机。与此同时，该所又采用上海无线电14厂的MOS大规模集成电路，研制成动态随机存贮器以代替磁芯存贮器，其特点是体积小、重量轻、可靠性高。该机代号为625B机，为以后机载电子计算机采用大规模集成电路器件作了初步尝试。1980年获航空研究院科技成果二等奖。

1980年初，第一台625计算机样机交付作惯性导航分系统地面联试。此时运10飞机导航系统第二方案确定不再继续进行，但其他新机组合导航系统又提出需研制2台625计算机，航空电子所据此进行设计和试制。1981年11月，三机部通知新机研制进度暂缓，配套的成品协议停止执行。航空电子所决定将2台基本完成的625计算机继续研制出来，供其他系统试验和试飞用。1982年11月，由航空部四局组织技术鉴定后，结束研制工作。

4.601系列机载电子计算机

1977年9月，三机部确定由航空电子所负责研制含601导航计算机（以下简称601机）的302多普勒导航系统。

601机是在621C机的基础上改进设计的，主要是缩小体积，扩大存贮器容量，采用交直流公用模拟／数字转换器，提高印制电路板元器件安装密度，改进磁芯穿线工艺等。但至1979年6月强5甲飞机研制任务被取消，配套成品也相应停止研制。航空电子所鉴于研制的2台样机即将于1980年完成，故继续进行。并将其中1台样机根据机载火控雷达试验的要求，作了部分改进交有关单位使用；另1台样机则根据三机部、空军在1980年初下达给该所的任务进行试验，以验证能否代替另一种领航轰炸计算机。经试验，认为只要增加字长，提高运算速度，就可以代替。在此基础上，制订出代号为601H的领航轰炸计算机设计方案。4月，设计方案报经批准后，开始2台样机的设计试制。1981年6月完成第一台样机，通过实验室的各项试验和时间考核后，即参加系统的动态模拟试验、地面静态试验和设计定型试飞。9月，601H机通过设计定型技术审定。翌年5月，航定委批准601H机设计定型，命名为LHS－3型机载领航轰炸电子计算机。

在此期间，航空电子所根据空军关于从1985年起生产的601H机低温指标应达到－45℃的要求，决定在确保计算机战术技术指标、与系统成品的信号交联以及外形结构不改变的前提下，对计算机的存贮器、模拟／数字、数字／模拟转换器采用进口的大规模集成电路进行设计，既可改善性能，又便于生产。还将地面座标存贮点从5个增加到15个，以满足长时间飞行的需要。改进的计算机代号为601HA。1984年1月，研制出1台样机。经试验和试飞，表明低温性能可达－50℃，高温达＋60℃，均满足系统要求。1985年3月，经领导机关研究，同意代替601H机，并命名为LHS－3A领航轰炸电子计算机。航空电子所即进行小批量生产，供工厂装机用。

5.210多普勒导航系统与409机载微型电子计算机

1982年9月，航空电子所承担新型战斗机配套成品含409机载微型电子计算机的210多普勒导航系统研制任务。10月，该所组成210系统总体组和409计算机设计组，由张宏诚任210系统主任设计师，王维忠任409机主管设计师，分别着手制订设计方案。

409机的设计方案是在该所1979年开始的机载乙档微型电子计算机预研的基础上，采用国产Z8000系列大规模集成电路、Z80A接口芯片和54LS系列中规模集成电路等器件，设计成各种功能模块，组成计算机主体和控制显示器。在210系统设计方案中，重点是研制系统监控、计算机部件检查、多普勒导航处理和检验、主机故障及奇偶处理、控制显示处理等程序，以及通用于程序库等系统软件，并采用美国ARINC429－4数字信息传输系统规范，与新机上其他系统的机载计算机进行信息传输。为此，要研制210系统的429发送器和接收器。设计方案于1983年8月由航空部四局组织审定通过。

1983年10月，研制出1台409机原理样机。以后按210系统总体要求，修改成为初样阶段样机，经温度试验后，又与大气数据计算机按ARINC429－4规范对接成功。在参加210系统地面联试后，于1985年6月通过409计算机初样技术鉴定，并参加航空部在北京举办的微型计算机应用成果展览，获三等奖。

针对409机在研制、试验中出现的技术问题，改进了电路和软件设计，至1985年底研制出2台试样样机。通过各种试验后，含409机的210系统开始地面联试和性能摸底试飞，共14架次约40小时。409计算机还与新机的其他系统6台计算机进行数字信息传输试验获得成功。为此，ARINC429－4数字信息传输规范在新机设计中应用，获航空部1985年度科技进步一等奖。1986年交付第一套210系统样机。1988年8月又研制出2套装机成品交使用单位。

至1988年底，210系统与其他系统联试后，装在试验机上参加系统精度试飞共58架次约60小时。负责飞行试验单位认为：210系统工作稳定，信号交联关系协调，满足新机要求；系统采取分档海洋修正的措施可提高测速精度；在国内首次实现的多普勒导航系统自动磁差修正技术，提高了导航精度，减轻了飞行员空中操作工作量。试飞中，210系统曾因晶体管等失效出现过5次故障，更换晶体管后工作即正常。同年12月，新机首飞成功，航空部为作出重大贡献的科技人员记功，航空电子所张宏诚立一等功，王维忠、余文耀（212雷达）立二等功。1989年4月，新机总设计单位主持召开210系统试样转型技术审定会，同意转入正样阶段研制。1990年起，210系统进入正样阶段研制和准备设计定型试飞。

三、机载甚高频全向信标／仪表着陆接收机

1973年1月，上海市向航空电子所下达为运10飞机配套的机载甚高频全向信标／仪表着陆接收机（注：一种装在飞机上通过接收地面发射台信号，在航线上提供偏离信号和全方位信号作近程导航用；在着陆时，引导飞机沿着正确航向和下滑角安全着陆的设备）（又称伏尔接收机，代号108机）的研制任务。该所为争取时间，决定参照有关产品的电路，用国产元器件设计，机箱外形尺寸则按运10飞机要求。为保证可靠性，还拟订了部分元器件老化筛选方法。1975年6月研制出1台原理样机，即以上海、北京民航机场地面发射台的信号作试验，能正确接收信号。在研制原理样机时，该所工程师石怀权通过验证，纠正了某些电路的设计错误。至1976年6月，在对一些电路改进设计后又研制出2台试飞样机，经实验室试验考核后，去苏州、无锡、上海虹桥机场和北京首都机场作接收地面台信号试验，还装在民航飞机上与其使用的同类产品作对比试飞，108机的性能与之相近。1976年10月～1977年6月，在民航总局通信处的支持下，108机参加民航对全国各地17个全向信标台和3个航向、下滑信标台校正检验的性能摸底对比试飞，共飞行50架次68小时，108机工作正常，精度与校正用的接收机相当。1977年、1981年，市仪表局、市科委分别授予108机科学技术成果奖。

108机性能摸底试飞后，即着手研制8台正式样机，工作重点是提高产品的防潮、防霉性能，并更换插座、插头，使其易于在飞机上安装和拆卸。在研制中，找到了开始就出现的全向方位指针在“航向”工作状态下缓慢旋转的原因，采取措施后得到解决。1980年6月起，研制的样机装在飞机上作鉴定试飞，由空军某研究所负责测试，认为108机工作稳定可靠，功能正常，精度达到设计指标，满足使用要求。据此，航空电子所即按协议交付上飞厂6台。1981年9月，航空研究院在上海主持召开108机技术鉴定会，代表们认为该机在电路设计上有较多改进，从而保证其性能达到国外同类产品的水平。经试飞实测，产品性能稳定，工作可靠，可供运10飞机装用。还认为该机的研制成功，填补了国内航空机载导航设备的空白。1982年获三机部科技成果三等奖。

由于运10飞机停止研制，航空电子所为推广这一成果，经与民航上海航修厂联系，决定根据该厂要求，将1台108机作部分改进后，于1982年12月装在三叉戟飞机上取代原有的英制产品，使用2500多小时，工作可靠。为此，上海民航管理局提出将108机的机箱外形尺寸改为与波音飞机上美制同类产品相同，以便互换，也可在三叉戟飞机上装用，1984年底研制出2台改进的接收机（代号为108A）样机。该机全部采用国产元器件，更多地采用集成电路器件，体积仅为108机的40％，重量也减轻一半。样机交上海民航管理局安装在三叉戟飞机上试用1277小时，工作一直正常。1986年3月，航空部、民航总局联合发文批准108A机设计定型，要求航空电子所根据需要组织小批量生产。1986年获航空部科技进步二等奖。

四、NDB系列无方向信标发射机

80年代以前，国内中、小机场使用的无方向信标发射机（注：无方向信标发射机是安装在机场附近的无线电导航设备。通过装在飞机上的导航接收机（无线电罗盘）接收其发射的信号，用来测向或归航，故又称归航机。）大都是电子管式设备，技术性能落后，急需更新。

1986年7月，民航总局有关部门与航空电子所达成协议，由该所研制发射功率为100瓦的晶体管化无方向信标发射机（即NDB－100型），包括发射机2台（主机、备用机各1台）和遥控单元。由于要求进度较急，故将原理样机与正式样机的研制交叉进行，并针对发现的问题修改设计，尽量简化电路，使设备既便于生产和维修，又易于掌握使用。至1987年9月完成3套（6台）正式样机。10月初，按合同交付民航上海虹桥机场导航台，经运行性能稳定可靠，现场安装、拆卸、调试均较方便。1988年4月，民航总局有关部门对该机组织技术鉴定，认为该设备全部采用晶体管和集成电路，具有音响、灯光告警指示，如主机发生故障能自动切换到备用机工作，并有遥控能力，较原有的电子管式设备有很大进步，可替代进口设备，同意技术鉴定，投入小批量生产。1989年获上海市优秀新产品二等奖。

NDB－100型无方向信标发射机的研制成功，虽然解决了这种设备的更新需要，但其发射功率在等幅时为100瓦，调幅时只有50瓦，只适用于一般机场近距离导航。使用单位在鉴定时希望改进改型，研制发射功率更大的设备，以适应远台、超远台和航路上使用的需要。为此，航空电子所从1988年5月起着手研制发射功率为200瓦的NDB－200型无方向信标发射机。用NDB－100型的原理样机改进作实验论证后，同年12月研制成4套（8台）NDB－200型正式样机，交民航华东管理局装在上海周浦导航台和安徽、江苏、浙江等航路上试用。至1989年11月，共使用约10个月，实际运行5000小时，性能稳定可靠，实测发射功率在200瓦以上，调幅输出时功率也不降低。经民航班机在空中测试，高度3500米时，作用距离达370公里，满足本地区航路覆盖的需要。在进行技术鉴定时，与会代表认为NDB－200型机发射功率可有100、200瓦两种，调制方式有调幅报、等幅报可供用户选择，可单机或双机工作，并可远距离控制监视，以适应不同需要。在维护、调试方面较NDB－100型机更为方便，其性能符合国际民航组织公约的有关规定，可替代进口设备，一致通过技术鉴定。