一、C－46、C－47飞机

1949年6月中旬，根据上海市军管会的指示，空军部决定对国民党空军遗弃在江湾机场的1架C－46运输机进行抢修。当即从大场机场抽调17人组成1个抢修小组赴江湾机场。经过认真检查，确定抢修方案。当时，浙东舟山尚未解放，国民党军队的飞机常由舟山起飞到上海轰炸、扫射。为了隐蔽，飞机仍停留原地，先修机内部件，再修机外部件；为了抢时间，抢修小组日以继夜地苦干1个多月，完成了修理项目。修复后的C－46飞机，经上海市军管会批准，命名为“上海解放号”，并待命试飞。

［“两航”公司遗留在龙华机场的美制C－46、C－47运输机残骸］

8月1日凌晨，飞机正在进行试飞前的地面试车，上海市市长陈毅在上海市军管会空军部人员陪同下到机场视察，并登上飞机，坐到驾驶舱副驾驶员座位上，一直到15分钟的试车完毕才下机。接着，飞机腾空而起，飞往北京。飞机起飞后，陈毅在跑道现场对参加抢修的人员进行慰勉。这是上海解放后修复的第一架飞机，参加了北京开国大典的空中检阅。

1950年9月1日，军委民航局上海办事处在龙华机场的飞机修理队建立后，对原“两航”遗留在龙华机场的美制破旧飞机进行清查、修理。首先修理C－46运输机，9月底修复1架。经试飞性能符合要求，命名为“上海号”，《解放日报》对此作了报道。至12月，又修复1架C－46运输机，命名为“上海2号”。1951年又修复C－46运输机9架，分别编为上海3～10号及天津号。此外，广州和重庆民航人员也来沪各修复1架C－46运输机，分别编为广州号、重庆号。至此，“两航”遗留在龙华机场内的C－46运输机，凡可修理和拼修的均已修复使用。

C－46运输机修理成功后，职工们生产热情高涨，1951年4月将龙华机场1架机身破旧不堪的C－47运输机修复使用，作为向“五四”青年节的献礼，取名为“中国青年号”，并于5月3日飞往北京，参加首都庆祝“五四”青年节活动。

9月，修理队又将1架满身破洞的C－47运输机修好，迎接1951年国庆节，向中共中央主席毛泽东献礼。当时军委民航局报经政务院总理周恩来批准，将飞机命名为“国庆号”。因国庆节北京机场关闭，无法飞京，遵照周恩来总理批示改在上海举行命名仪式。9月29日，在龙华机场举行了命名典礼和献机仪式。华东军政委员会、驻华东海军部队以及上海市总工会的领导出席。中午，“国庆号”飞机分批载上各单位来宾，翱翔上海上空，预庆佳节。10月14日，“国庆号”飞抵北京西郊机场，由中央人民政府办公厅处长陈昭代表政府举行了欢迎仪式。

［修复的C－46运输机命名为上海号］

C－47飞机的改装是将机身货舱参照美国道格拉斯飞机公司生产的DC－3客机进行改装。主要改装工作是在机内两侧加装航空座椅，根据使用单位的不同要求而增减，有15～25座。货舱门改为登机门，铺设地板和地毯，在机身后部加设厕所等生活设施，并加装行李架、饮料柜、防音隔热设备、冷热气导管设备及毛料蒙顶等。只有1953年由废旧机修复、改装出厂的1架111号飞机，按上级要求改成客货两用机，货舱前部按客机形式加装6个座椅，货舱后部仍保留货机设备的装置，工厂根据要求作特殊改装交付使用。1951～1953年，共修理和改装C－47飞机11架。

［修复的C－47运输机］

二、伊尔型飞机

1.伊尔—12飞机修理、改装

521厂从1953年起修理的伊尔—12（ИЛ—12）飞机，是苏联1946年开始生产的运输机。它装有2台ΑШ－82ΦH发动机，功率为2×1850马力。起飞重量17250公斤，最大商业载荷3500公斤，巡航速度300公里/小时，航程1900公里。解放初期，伊尔—12飞机是中国军用运输机中较为先进的机种。1953～1955年，521厂共翻修伊尔—12飞机18架。

1956年，为适应开辟西藏拉萨航线的需要，空军13厂承担将伊尔—12运输机改装成客机的任务。改装后备有一般客机的舒适座椅12个，座舱内部有通风、加温、防音隔热等装置及夜间飞行用的照明装备。每一座位上备有氧气设备，可供乘客使用5小时。为使飞机适合于高空和远距离安全航行，还增加了电讯、仪表方面的设备。改装后空机重量1.23万公斤，正常飞行重量1.61万公斤，前、后油箱装油量为1860公斤，超载时飞行重量不许超过1.75万公斤。当年工厂共改装伊尔—12运输机9架。

2.伊尔—14飞机修理、改装

空军13厂自1957年起修理的伊尔—14（ИЛ—14）飞机，是苏联1950年开始生产的运输机。它装有2台ΑЩ－82T发动机，功率为2×1900马力。起飞重量1.75万公斤，可装载空勤组6人，乘客24～32人和少量行车货物。巡航速度320公里/小时。其无线电及电气仪表设备比较齐全，可以引导飞机在复杂的气象条件下昼夜飞行。

1962年，工厂又接受将伊尔—14运输机改装成领航和雷达轰炸教练机的任务。改装主要在机身内部结构，并加装雷达轰炸瞄准系统、投弹操纵系统、光学瞄准系统、领航教练台等。当年改装成功，为部队培养领航员、雷达轰炸员提供了技术装备。1957～1966年，工厂共翻修和改装6架伊尔—14飞机。

3.伊尔—10飞机修理、改装

1952年，二机部四局决定将原在哈尔滨飞机制造厂修理的伊尔—10（ИЛ－10）强击机交521厂修理。工厂即组织有关人员到哈尔滨学习，并办理全套资料的调拨工作。

伊尔—10强击机装有AM－42水冷式发动机1台，前机身由钢板制成，以抵御低空射击火力，装有口径23毫米机炮1门。左右机翼上分别装有口径12.7毫米机枪2挺，军械舱内还可装榴散弹装备，低空攻击力极强，在第二次世界大战中号称“空中坦克”。解放后中国空军使用这种飞机，在解放一江山岛战斗中发挥了重要作用。

1953年初工厂开始组织试修。在完成前期技术、工装等准备后，专门成立了直属厂部领导的第六工段，负责试修的实施。同年6月编发一系列有关修理的规章制度，至年底完成5架飞机试修，并陆续交付使用。这是该厂从修理运输机转向修理战斗机的开始。

1954年起，工厂在成批修理伊尔—10强击机的同时，又开始接受将伊尔-10强击机改装成乌伊尔—10（УИЛ－10）强击教练机的任务。主要是在飞行员座舱后部增加教练员座舱及内部全套设施。工程难点是新增后座舱，必须部分占用原橡皮油箱的空间，需要重新设计以充分利用后座舱下部空间，再在其他部位增设小油箱，使载油量尽量不减少，以保证航程。

1956年，工厂编制伊尔-10飞机全套修理工艺规程，切实做到无工艺规程不准施工，从而进一步保证了修理与改装质量。1957年又攻克伊尔-10飞机座舱夹层防弹玻璃修理中甲基丙烯酸丁脂胶片的制造与胶合技术关键，使防弹玻璃整旧如新。从1953年试修至1972年止，工厂完成修理与改装伊尔—10飞机达263架。

三、米格型飞机

1.米格—15比斯飞机修理

1956年2月下旬，空军工程部在北京召开的修理工厂厂长会议上，要求空军13厂于当年完成米格—15比斯（ΜиГ－15Бис）飞机的试修，并于1957年转入成批修理。这是工厂的一个重要转折点，即由修理活塞式螺旋桨飞机发展到修理高速喷气式歼击机。为了适应这一转变，工厂的各项管理更加注意制度化，并教育职工牢固树立“航空产品，质量第一”和“保证质量，人人有责”的思想。

米格—15比斯歼击机是米格一15（ΜиГ－15）歼击机的改型。机长10.10米，翼展10.80米，机高3.7米。起飞重量5609公斤，实用升限1.55万米，最大速度1070公里／小时，航程1497公里。采用1台维卡—1A（BK－1A）发动机，推力2700公斤，具有良好的高亚音速性能。与活塞式螺旋桨战斗机和早期喷气式战斗机相比，其高空、高速性能都有很大提高。1949年投产，50年代初期在抗美援朝中大批使用，是世界上首批后掠翼飞机之一。

［完成大翻修的米格－15比斯歼击机］

喷气式歼击机速度快、性能好，其修理技术难度大，质量要求也更高。为保证试修成功，除严格贯彻各项技术管理制度外，还参照兄弟厂的经验，采取事先控制的方法，即掌握飞机过去的性能和曾经发生的重大故障，在试修中重点修复排除；推广工艺证制度，每一工序结束后都经过检验；严格控制关键成品附件修理质量和重要装配质量；保持原有良好状态的翼面调整数据，装配车间还创造了成套装配法。从而提高了工作效率，加快了速度，并使修理质量得到保证。

首架米格—15比斯飞机的试修，仅用5个月就试飞合格。到12月，又完成4架大修任务，均于当年交付，圆满地完成空军工程部下达的任务，工厂荣获1956年上海市军事工厂厂际竞赛一等奖。米格—15比斯飞机自从1956年开始试修，至1974年停止修理，19年中共大修1204架。

2.米格—15型改装教练机及发动机

因部队、航校作战与训练急需，经空军首长批准，空军工程部于1958年8月20日向空军13厂下达将米格—15歼击机改装为乌米格—15（У ΜиГ－15）高级教练机的任务，要求1958年试改装2架，成功后再成批改装。为此，工厂专门成立设计班子，从有关工厂调来乌米格—15飞机的图纸资料和部分零件，并确定飞机结构力求与乌米格—15原设计相同，飞机改装后外形、强度、重心要达到原设计要求等5项改装原则。

改装工程从1958年9月7日开工，到11月15日试飞合格，61个工作日就完成试改装任务。经改装的飞机空机重量为3720公斤，比乌米格飞机轻4公斤；飞行高度在1000米和1万米时，最大速度分别为1010公里和960公里／小时，达到乌米格飞机规定的最大速度；起飞时机头略重。在爬高、平飞时重心很好；飞机纵向平衡及操纵性能良好；在1万米高空时，座舱增压正常，前后舱氧气供应良好；特设系统工作正常，性能符合要求。改装的结论是：质量是好的，可以出厂担负部队与航校的飞行训练任务。改装后飞机使用寿命为250小时，期限2年。

飞机改装成功后，苏联顾问也承认：“你们这样改，在技术上是可行的。”工人们称这架飞机为“争气机”。1958年11月，空军司令部、空军工程部为表彰工厂改装歼击教练机成功，授予锦旗一面，旗上题词：“十三厂全体同志，祝贺你们改装喷气教练机成功，为空军作出了重大贡献。”同时，该项改装在1958年空军工程部跃进成果展览会上，获科技成果一等奖。

接着，空军工程部又下达任务，要求在1959年内改装123架。大批量改装与试改不同，沿用修配式手工操作，难以满足质量与进度要求。为此，工厂在技术和管理上采取一系列措施：将钣金、钳焊零件的制造工作划出，成立专业工段，按图纸、样板、铆接型架及模胎，进行批量的专业生产；扩大地面铆接，整体上机组装，解决改装周期长的关键问题；编制改装的工艺技术文件以及推行标准化工作等。从而不仅使米格—15的成批改装任务提前在1959年国庆节前夕完成，而且使铆接、钣金工人学会了使用模线样板、模胎、铆接型架等制造工艺，为工厂后来制造飞机打下了基础。1958～1960年，共改装成乌米格—15教练126架。

1959年7月，空军13厂又接受空军下达的将米格—15比斯改装为教练机的任务。比斯改成乌比斯与米格—15改成乌米格—15的主要区别，在于要解决燃油载油量问题。由于单座舱改为双座舱，使油箱舱空间减小，燃油量随之减少，飞机航程缩短，作战半径减少，影响飞机性能。因此如何解决飞机载油量问题成为比斯改装的关键。

厂技术科组织力量在改装米格—15基础上，汇集群众建议，进行分析，编制两个方案。第一方案是除座舱之外，不改变飞机外形，只在飞机内部加几个小油箱。这个方案的优点是安全可靠，但是它只能载油1080公升，飞行30～36分钟，难以满足全部飞行训练科目的需要。第二方案是在左右机翼下增加2只固定副油箱，可充分利用原有结构强度潜力，经计算不会影响整个机翼的强度。载油量可达1312公升，飞行40～45分钟，可以完全满足航校和部队飞行训练科目的需要。这个方案虽好，但挂副油箱作全特技飞行，在中国空军及苏联米格飞机系列中还从未有过，存在一定风险。

经空军工程部审查，同意工厂分别用两种方案各改装1架飞机。工厂立即成立改装比斯飞机专业小组，并充分依靠工人、技术人员攻克了改装中的各种难关。如在第一方案改装中，由于机体内部空间的限制，加装油箱和其他机件就发生矛盾，安排结果1只Y－3整流器无处安装。后经老工人王仁度反复考虑，想出将整流器装在炮舱缝隙里的好办法。又如第二方案制造副油箱，原设计为铆接，工作量很大。老工人许阿法为了提高质量，加快速度，动脑筋将铆接改为点焊，经试验证明点焊有足够的强度。这一改革的实现，不仅提高了副油箱的表面质量，而且使施工简化，生产周期缩短。

经过努力，分别于1959年9月底和12月中旬完成两个方案的改装任务，并经试飞获得圆满成功，空军工程部来电表示祝贺。第一方案保持飞机的外形，又加了足够的配重，使飞机重心有很大调整，试飞员李贵昌评价：“这是改装飞机中性能最好的一架。”按第二方案改装的飞机，带160公升副油箱，经简单、复杂、高级和高空特技飞行，试飞员邹承鑫评价：“与比斯飞机性能无差别。”为了进一步证实第二方案带160公升副油箱做全特技飞行的可行性，工厂于1959年秋派杨世骧去沈阳飞机制造厂请教该厂的苏联设计顾问、米高扬的助手谢苗诺夫。谢苗诺夫认为从强度角度看不安全。回厂后经工厂技术人员再度进行详细分析、计算，认为仍包含在原设计安全裕度以内，可以实现。为确保安全，去南京航空学院对副油箱做了静力试验，又去南昌飞机制造厂做了整只机翼带副油箱的静力试验，均证明该方案是可行的，能确保安全可靠。最后从改装的工艺性、维护性、油量及满足部队与航校训练科目等方面全面权衡，选定按第二方案实施。从1960年按此方案转入成批改装至1969年止，共改装飞机212架，从未发现使用及强度上的问题，证实改装方案是成功的。

1960年，米格－15和乌米格－15飞机原配套使用的爱尔特－45（РД－45）发动机供应紧缺，进口断路。空军工程部要求13厂将这2种机型改装使用维卡－1A发动机。由于这2种型号的发动机直径、功率均不相同，工厂技术部门经过研究，提出外形不变而扩大米格－15后机身内腔的方案。为确保质量，对后机身必须改动的各个部位都经过强度计算，切割后强度不够的部分均用铝型条加强，经改装和加强部分的强度与比斯飞机相等或超过。这项工作首先在空军第三航校调来的1架米格－15飞机上试改，于1960年9月中旬试飞成功。结论是飞机操纵性能良好，空中操纵动作无不正常现象，基本与比斯飞机相仿，比米格－15的原性能要好。由此空军决定将80架乌米格－15飞机交13厂改装维卡－1A发动机。第一架于1961年6月16日改装完毕。6月20日由空军工程部、军训部、军校部、科研部、后勤部、军务部和13厂组成的鉴定委员会进行鉴定，结论是质量符合要求，可进行成批改装。至1971年止，大修兼改装维卡－1A发动机共计141架，从而使空军的乌米格－15教练机因缺少发动机而停飞的状况迅速缓和。

3.米格－15型飞机改靶机

1963年，正值中国地空、空空导弹试验阶段，而苏联已停止提供为上述导弹试验用的靶机，导弹基地靶机也已寥寥无几，但即将退役的米格－15型飞机却很多。在此情况下，国务院国防工业办公室（以下简称国防工办）于同年11月29日召开靶机专题会议，决定用米格－15比斯型飞机改装成靶机，并要求空军13厂承担靶机的机体结构改装和整机装配任务，先改2架，1966年5月交付。空军工程部经请示空军副司令员曹里怀同意后，于1964年4月初成立领导小组，航空研究院30所副所长蔡克非任组长，空军13厂总工程师毛贤晟任副组长，负责具体实施与指挥改装工作。6月16日在空军13厂成立改装靶机办公室，毛贤晟任主任。为解决空军13厂承担此项任务厂房紧张的困难，经总后勤部批准，修建了1825平方米的靶机厂房。

由于靶机是供导弹试验所用，对各项技术性能要求很高，在自动飞行时要达到滑跑距离900～1100米，滑跑时间28～32秒，离地速度240～280公里/小时，自动收起落架时间50±1秒，自动收起落架时飞行速度不大于400公里/小时，滑跑过程中最大偏航角小于3度、离跑道中心线的距离不大于25米，离地瞬间偏离跑道中心线最大距离不大于40米以及在各种状态下的重心范围符合规定等。

经各有关厂、所1年多的协力工作，改装的2架靶机在某基地进行了多次起落的试飞。经鉴定，达到战术技术要求，可转入小批量生产。为了充分利用比较老旧、接近淘汰不能用于作战的飞机改装为靶机，空军司令部于1966年3月8日向总参谋部建议，用米格－15飞机改装为靶机。4月6日，总参谋部、国防工办、国防科委联合批复空军，同意1966年仍用米格－15比斯飞机改装，以后改用米格－15飞机改装。为此，航空研究院和工厂经过修改部分设计，从第九架开始改用米格－15飞机改装。

1965～1969年，工厂共交付靶机14架（其中用米格－15比斯飞机改装8架，用米格－15飞机改装4架，大修2架）。后由于领导体制变动和工厂担负运10大型客机制造任务等原因，经空军首长批准，同意撤销工厂靶机改装任务。

4.米格－15比斯改炮兵侦察校射机

根据总参谋部的部署，1960年5月24日，炮兵司令部、空军工程部和炮兵校射大队组成工作组，至空军13厂研究改装炮兵侦察校射机问题，并初步确定了方案。6月11日，炮兵司令部致函空军工程部修理部，要求下达改装任务。8月13日，空军工程部下达任务给空军13厂，将1架米格－15比斯飞机改装为炮兵侦察校射机。

改装主要是将飞机的单座舱改为双座舱，前舱是驾驶员，后舱是领航员。前后舱的设备作相应改变，装置新式地平仪，后舱小时钟改为领航时钟，小罗盘指示器改为大的全罗盘指示器，并增添照相控制器等。在机头弹舱内安装ΑΦΑ－33／20和ΑΦΑ－БΑ／40能互换使用的航空照相机。将挂弹架改为БД3－53以便携带600公升副油箱，增加续航时间。在军械系统只留1门口径23毫米机关炮，拆除原有大、小炮各1门。工厂于当年完成改装任务。

5.米格－17飞机修理、改装

根据空军工程部下达的新机试修任务，空军13厂于1959年7月开始米格－17（ΜиГ－17）飞机的试修准备工作，该型机在国内尚无工厂修过。为适应修理任务的需要，空军党委批准对空军13厂进行扩建，工程部指示13厂从1960年起，由原来修理飞机发展为同时兼修发动机的综合工厂。

1960年1月3日，工厂召开米格－17飞机试修开工大会。同年3月底，在第一架米格－17飞机的试修任务即将完成时，由于形势变化，空军党委常委会议决定：上海空军13厂由于机场不能供高速飞机试飞，今后不再进行基本建设。因此，工厂于当年将已进厂的2架米格－17飞机修好出厂后，即停止了该型飞机的修理。

1961年5月，空军工程部遵照空军参谋长张廷发的指示，曾下达任务给13厂，要求将1架米格－17飞机改为教练机，工厂于8月份动工，9月份就完成了试改任务，之后也因形势变化而未能继续进行。

四、其他飞机

1.里－2飞机修理、改装

1952年，空军尚无正规客机，专机组通过军委民航局要求第二修理厂将里－2（Ли－2）运输机改装成客机，力求达到安全舒适。里－2运输机是苏联在第二次世界大战中仿制美国DC－2型运输机而成。新中国成立后，里－2飞机是中国使用的军用运输机中的一种。机舱内两侧装有可折起帆布长椅，中间则可装军用装备或载货。

工厂接受这一任务后，即参照DC－3型客机型式，积极做好生产技术准备和组织工作。1953年4月在2架里－2飞机抵厂后，仅用18天时间就完成了改装任务。由于改装质量好，周期短，客舱布置实用美观，受到空军专机组的欢迎，还专门派员向工厂赠送了锦旗。工厂接着又为空军专机组改装1架客机，为开辟国内航线改装2架客机。翌年5月军委民航局局长对工厂出色完成改装客机任务通报表扬。

1954年，空军专机组为适应高级首长执行公务的需要，要求工厂在改装客机基础上，进一步改装为专机。主要是在客舱内减少座椅，增设卧床与办公桌等设施。里－2改装的专机，曾经成为党和国家领导人国内视察的专机，也曾执行迎送国外贵宾的任务，直至有其他更先进的专机取代为止。

1965年，海军航空兵部队向空军13厂提出将里－2飞机改装成领航、雷达轰炸教练机，并要求尽可能近似轰5飞机的领航瞄准实际操作情况。工厂经可行性论证、分析，采取两项重大措施：一是将瞄准具6CP伸出机外，以便寻找瞄准目标。实行这项措施，要在机身下部开1个直径约900毫米的大开口，相当增加1个座舱盖的鼓包，学员坐在这个鼓包里，实际上坐到原机整体外部，显然要解决结构强度和气动外形的影响问题。二是加装ΑП－5自动驾驶仪，目的是当瞄准具找到目标后，可打开自动驾驶仪，使飞机能与轰5一样自动跟踪目标。这项措施难在要解决ΑП－5自动驾驶仪适用的飞行速度与里－2飞机的实际飞行速度不匹配，从而造成破坏操纵稳定性的问题。由于工程技术人员的努力攻关，上述问题均获得解决。自1965年5月签订改装协议，进行设计、施工，至年底就完成了首架飞机的改装任务。经试飞完全符合部队训练要求，可同时培训领航员与雷达轰炸员。此后又陆续改装8架。

［完成改装的里－2客机］

工厂在多种机型的改装中，技术难度和工作量最大的机型，可数米格－15比斯改成乌米格－15比斯飞机和里－2改成领航、雷达轰炸教练机。1952～1982年，工厂翻修和改装的里－2飞机共62架。

2.波－2飞机修理

1955年初，工厂根据二机部四局指示，从有关工厂接收波－2（ПΟ－2）飞机的试修任务，并派人前往学习、接收该机型有关资料、备件、器材等。

波－2飞机是苏联H·H波列卡尔波夫设计的双座张线式双翼初级教练机，1927年起即大量生产。它装有功率115马力的五缸星形气冷式发动机。木材是制造波－2飞机的主要材料，大部为松木。机长8.17米，机高2.9米，起飞重量1078公斤，最大速度151公里/小时，油箱容量90公升，航程430公里。

波－2飞机在解放初期作为初级教练机也已落伍，因此部队仅用作飞行训练之前升空实测气象，或作通讯联络使用。由于波－2飞机结构和系统装置均较简易，试修工作进展顺利，到年底共交付5架飞机。该机型至1956年共翻修11架。1957年4月27日，根据空军工程部修理局的通知，空军13厂将波－2飞机的修理任务移交给民用航空局承担。

3.雅克－11飞机修理

1958年10月，空军工程部确定雅克－11（ЯΚ－11）飞机由南昌飞机制造厂移交给空军13厂修理。由于该厂已有多种机型的试修经验，试修工作进展较快，到年底共交付6架飞机。

雅克－11飞机是苏联在1946年大批生产的双座中级教练机，装有1台AⅢ－21发动机，功率570马力，起飞重量2418公斤，最大速度456公里／小时，航程1290公里。按照上级文件规定，雅克－11飞机总使用寿命为2000小时，翻修4次，分别为450、400、350、300小时。工厂经调查统计，实际上进厂翻修的飞机已超过或接近2000小时的有28架，其中6架已达2500小时。凭着多年的修理经验并经分析研究，工厂上报了雅克－11飞机延长使用寿命方案，提出可由2500小时延长至3000小时，请空军工程部审批。工程部于1963年批复同意。飞机使用寿命的延长显然要扩大检查和修理范围，但收效巨大，使1架雅克－11飞机等于1架半使用。1964年11月，“雅克－11飞机延寿”作为科研项目上报空军工程部，获科技成果二等奖。1958年10月～1966年，总计翻修443架次。

4.米－4直升机修理、改装

空军13厂从1960年起修理改装的米－4（Μи－4）直升机，是苏联生产的多用途直升机，特点是机动灵活，使用方便，适合白天和复杂气象条件下飞行。机上装有运输、空降和救护设备，能运送11～15名全副武装的伞兵，或运送1200～1550公斤重的小型装备和货物；执行救护任务时，可载8名担架伤病员和1名医护人员。

米一4直升机装有1台ΑШ－82B活塞式发动机，旋翼直径21米，尾桨直径3.6米，机长25米，机高4.4米，机身最大宽度2米，起飞重量7250公斤，最大平飞速度210公里/小时，航程可达520公里。

［完成大翻修的米－4直升机］

1959年哈尔滨飞机制造厂开始试制米－4直升机，定名直5。因此，空军13厂翻修和改装的直升机既有苏制米－4，又有国产直5。工厂在缺器材、缺设备、没有修理直升机经验的情况下，除对机上P－5主减速器等5大附件商请哈尔滨飞机厂协助修理外，其余部分均自行克服困难，完成修理任务。直升机改装成客机或专机，主要是减轻噪声，增加舒适程度，为乘员准备良好的工作条件以及增加通讯设备，提高通讯能力。工厂自1960～1972年共翻修和改装直升机62架。工厂下放给上海市后，米－4直升机（含国产直5）的修理任务移交给空军其它工厂。

5.安－12飞机修理

1974年，上飞厂为了集中力量研制运10飞机，不再承担修理飞机任务，但后来出现生产任务不平衡、工时利用率较低的状况。因此，该厂于1979年8月28日上报三机部，要求修理安－12（AH－12）等飞机。三机部于1979年12月26日批复，明确定点上飞厂承担该型飞机的大修理任务，并对安－12飞机修理的计划安排、修理原则、修理价格等作了明确规定。

［完成大翻修的安－12飞机］

安－12飞机是苏联生产的大型运输机，其结构、性能与国内生产的运8飞机基本相同。空军送修的第一架安－12飞机于1980年4月开始试修，至1981年5月试飞成功。7月7～10日市航办在上飞厂召开安－12飞机试修鉴定会，空军有关部门的代表参加。与会代表审查通过了《关于安－12飞机试修鉴定报告》，对上飞厂首架安－12飞机的修理结果表示满意。

1982年8月20日，根据航空部下达的任务，由中航技公司与上飞厂签订合同，为约旦王国大修安－12飞机，修理周期为10个月。为约旦王国修理的第一架飞机于1983年6月24日进厂，随后陆续送修共4架。至1984年止，工厂共大修安－12飞机6架。

五、援外

1.飞机修理、改装及零备件制造

空军13厂经过大量飞机修理、改装的实践，在生产准备、技术管理上日趋完善，生产周期不断缩短，飞机修理、改装质量也较稳定。在此基础上，空军工程部自1960年起，先后多次向空军13厂下达援外任务。

1960年6月下旬，空军工程部通知空军13厂挑选10架米格－15比斯飞机改装为教练机，援助有关国家，并对改装质量与外观提出了要求。工厂从8月20日开始改装，11月19日全部试飞合格，12月2日转场送交外方。

1971年又先后完成翻修乌米格－15比斯飞机6架，乌米格15飞机改装维卡－1A发动机5架，翻修直5机2架分别支援有关国家。另有11项471件零备件和1项20件零备件支援国外。

1972年翻修乌米格－15比斯飞机17架，乌米格－15大修兼改装维卡－1A发动机12架，翻修乌米格－15飞机1架，翻修直5机2架以及零备件18项253件，分别援助有关国家。

为确保援外飞机的质量与周期，工厂在完成每批援外任务时，都组织生产、调度、技术、检验、装箱发运等专门班子，使援外任务均能按期保质保量完成。1960～1973年，先后援外的飞机共73架，零备件261项、7434件。

2.“609”工程

“609”工程是中国援助有关国家建立一个综合性航空修理基地，向外方提供7种机型的成套图纸资料、专用工艺装备（以下简称工装）、测试设备等建厂需要的设施。空军13厂承担的主要任务是：提供米格－15比斯、乌米格－15、直5等3种机型的飞机图纸、技术资料及修理技术指导；制造非标准测试设备27台（套）及专用工装、专用工具；提供有代表性的7种机型的冲压、橡胶、冷镦模具；提供通用工具30项664件。

“609”工程自1970年1月起至1971年上半年结束。尽管当时正值“文化大革命”，生产极不正常，但由于技术人员、工人的努力，仍按上级要求完成了任务。