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三、“中取华东”铁路工程建设

2003/12/25 9:18:30

建设缘起

华东是中国经济最发达的地区,80年代,已有20多个开放城市,130多个开放县,工农业总产值占全国1/3,人口占全国1/5,而拥有的铁路线只占全国的1/10,双线率仅13%,低于全国21%的平均水平,电气化铁路是空白。华东地区铁路运输十分紧张,突出表现在“通道不畅”、“消化不良”。全国四个最大的限制口,有三个(符离集、鹰潭、醴陵)在华东,铁路运能只能满足社会需要的50%左右,货物运输接不进、卸不下、排不出、装不上,不得不采取停、限装措施,以缓解堵塞局面。旅客运输严重超员,拥挤不堪,乘车难、买票难的呼声十分强烈。据统计,华东地区1986年工农业总产值比1979年翻了一番多,而铁路仍是设施陈旧、失修,不堪负荷。低水平的设备,完成高强度的运输任务,处于吃老本拼老底的严峻局面,运量与运能的矛盾十分尖锐。

迫于形势,1986年初,上海铁路局向铁道部提出《关于“七五”华东铁路建设的建议》的专题报告,引起部领导重视。2月,铁道部正式提出“中取华东”建设目标;8月,铁道部长丁关根在山海关召开华东路网建设论证会,得出的结论是,华东铁路建设关系到“七五”铁路运输能力能否从被动开始转向主动,从限制型向适应型过渡的问题,只有尽快强化改造主要通道,积极打通新的通道,逐步建立必要的后备能力,增强运输工作回旋余地,方可适应华东和全国经济发展的需要。同年10月,国务院副总理万里在杭州主持国务院召开的华东地区铁路建设会议,研究并批准铁道部提出的华东地区铁路建设方案。参加这次会议的有上海市和江苏、浙江、安徽、江西、福建五省,国家计委、国家经委、国家科委、交通部、铁道部以及国务院上海经济区规划办公室等部门的负责人。会议听取铁道部关于华东地区铁路运输情况和铁路建设安排的汇报,赞同铁道部把“中取华东”与“南攻衡广”、“北战大秦”作为“七五”铁路建设三大重点的决策。

建设规模

根据华东路网建设论证会的论证,“中取华东”铁路建设的蓝图是:(1)强化改造京沪线,积极采取现代化技术装备,扩大通向华东的运输能力。除抓紧完成已经安排的济南、徐州、南京、上海枢纽的扩建以及符离集立交疏解等扩能工程外,同时积极研究和解决京沪线现代化改造的有关关键性技术问题和各方面的配合工作,把行之有效的一些新技术,成龙配套地装备在京沪线上,建成一条中等水平的现代化铁路样板。(2)尽快开辟通向华东的第二通道。由于京沪线现代化还存在一些技术上的难点,需要一定的时间组织攻关。同时,目前仅仅依靠一条京沪线通往华东,没有机动回旋余地,因此必须迅速开辟通向华东的第二通道。径路以选择商丘经阜阳、合肥、芜湖、宣城至杭州较为适宜。(3)逐步建成浙赣双线。浙赣线是华东通往中南、西南的重要通道,是全路客货运输能力最紧张的线路之一,必须加速双线建设。位于这条线咽喉部位的钱塘江大桥已年久失修,亟需加固,但受运输能力的限制,不能进行,这种隐患不容继续下去,因此,修建第二座钱塘江大桥势在必行。

1986年10月,在华东地区铁路建设会议上,决定“七五”期间,铁道部把全国铁路建设总投资的1/5用于华东,修建新线473公里、电气化铁路513公里、双线740公里。主要内容有:(1)强化改造京沪第一通道。扩建徐州枢纽、南翔、南京东编组站,新建上海客站,积极采用先进技术装备,把京沪全线尽早建成为我国第一条中等水平的现代化铁路。(2)开辟通往华东的南北第二通道。新建商(丘)阜(阳)线与阜淮线连接,新建宣(城)杭(州)线连通皖赣线。同时,加强芜湖轮渡的过江能力。(3)加快东西通道建设。沪杭线铺通双线,浙赣线修建双线350公里。同时,新建钱塘江第二大桥。(4)加快鹰厦线电气化工程建设。

“中取华东”建设共有17个大中型项目:(1)商阜新线(商丘—阜阳);(2)宣杭线(宣城—长兴新线、长兴—杭州技改);(3)大沙新线(大冶—沙河街),后改为武(昌)—九(江)线的一段;(4)天湖山支线(剑斗—长基—下洋,长基—湖头);(5)沪宁双线(上海—南京);(6)沪杭双线(上海—杭州);(7)浙赣双线(白鹿塘—五里墩);(8)淮南双线(淮南—合肥—裕溪口);(9)阜淮线(阜阳—淮南);(10)阜淮双线(阜阳—淮南);(11)南何双线(南翔—何家湾);(12)鹰厦线电气化(鹰潭—厦门);(13)徐州枢纽;(14)芜湖枢纽;(15)杭州枢纽及钱塘江第二大桥;(16)上海新客站;(17)京沪铁路中等现代化(北京—上海)。华东铁路建设指挥部为了科学地系统地抓好整个华东铁路建设工程,把所有17个项目划为5个子系统(即五个通道)组织实施。这5个通道是:南北第一通道(徐州—南京—上海),南北第二通道(商丘—合肥—芜湖—宣城—杭州),东西第一通道(上海—杭州—株州),东西第二通道(大冶—沙河街—向西),鹰潭、外福通道(鹰潭—来舟—厦门—福州)。

建设情况

一、指挥机构

1986年10月,在国务院副总理万里主持召开的华东地区铁路建设会议上,决定成立华东铁路建设协调小组,由国务院上海经济区规划办公室牵头,五省一市、国家有关部委的负责人参加,负责协调、解决建设中的重大问题。协调小组第一、第二任组长分别为上海经济区规划办公室的两任主任王林和汪道涵。1986年12月,铁道部成立华东铁路建设指挥部,负责工程项目的组织实施,由原铁道部副部长李轩任指挥长,当时的上海铁路局党委书记周聪清、局长韩杼滨任副指挥长。周聪清兼任指挥部办公室主任。上海铁路局根据各大工程项目成立了浙赣双线工程指挥部,由副局长王开桂任指挥长;沪杭双线工程指挥部,由副局长袁铮任指挥长;鹰厦、外福工程指挥部,由副局长王麟书等任指挥。

二、完成的工程

从1987年1月开始,共有10多个设计和施工单位约10万人投入铁路工程建设。根据华东铁路建设方案,建设工期只有3年半时间。截至1990年底,累计完成投资68.3亿元,为计划70亿元的97.6%。共完成新线建设310公里,为“七五”计划的66%;完成双线480公里,为“七五”计划的65%;完成鹰厦线电气化229公里,为“七五”计划的44.6%。17个大中型项目中,已有阜淮线、上海新客站、大沙线、商阜线、徐州枢纽相继建成投产。5个通道的工程进展概况如下:

南北一通道:(1)徐州枢纽改扩建工程建成三级十场大型编组场。(2)符离集立交桥全长1648米建成。(3)南京至南京东第三线12.5公里建成。(4)沪宁线江桥立交桥全长1055米,建成单线桥。(5)沪宁线黄渡立交桥全长1860米,完成全部104个墩台下部建筑工程,架梁32孔。(6)南翔编组站扩建工程,下行出发场建成投产;上行到达场已铺轨。(7)上海新客站于1987年12月建成投产。

南北二通道:(1)商丘—阜阳新线173公里建成。(2)阜淮线全长127公里(其中阜阳—潘集西97公里为单线,潘集西—淮南30公里为双线)交付使用。(3)淮南双线全长208公里:淮南—合肥111公里建成;合肥—裕溪口95公里,完成铺轨36公里,开通单线17公里;巢湖城北立交完成,巢湖立交主体工程完成;芜湖枢纽,小杨村编组站基本建成;化鱼山—轮渡双线开通新线,进行老线改造;新增“北京号”、“芜湖号”两艘火车渡轮投入运营;芜湖新客站10月开工。(4)宣杭线:宣城—长兴段新线全长117公里,完成铺轨54公里,基本完成线路下部建筑;全线控制工程水阳江特大桥全长3682米建成,长兴—杭州旧线改造111公里,已换轨93公里。

东西一通道:(1)沪杭双线200.3公里,已开通161.2公里。(2)沪杭双线控制性工程34号、37号特大桥和41号、46号大桥,除34号、37号深水墩未完成,其余墩台全部完成。(3)钱塘江第二大桥全长2893.1米,100个墩台全部完成,上部建筑、两岸引线以及配合大桥通车的白鹿塘站、笕桥站改造、乔司直通场工程,均已全部施工。(4)浙赣双线(白鹿塘—五里墩)890.2公里(上海局管内)共完成276.7公里。(5)向西编组站一级三场土方施工已完成70万立方米。

东西二通道:(1)大沙线全长126公里交付运营。(2)南浔线技术改造(九江—向西)全长163公里,新建成山下渡大桥和永修、涂家埠车站,沙河街—南昌电力线140公里基本完成。

鹰厦、外福通道:(1)鹰潭—漳平电气化铁路513公里:来舟—永安—漳平段229公里建成开通,鹰潭—邵武—来舟区段电气化全面施工,其中通讯工程305公里全部完成,接触网完成87.5%,7座牵引变电所安装设备基本完成,邵武供电段基本建成。(2)外福线技术改造:西芹—闽清段62公里改线工程完成,南平闽江特大桥、西塔隧道、南平南站全部完成。(3)天湖山支线43公里,剑斗—长基—下洋30公里线已铺通。

三、开展协作

四年建设期间,支援“中取华东”的共有安徽、江苏、上海、浙江、江西、福建、湖北、河南七省一市的100个县(市)单位。各省、市主要领导多次到现场办公,专门解决铁路建设用地等重大问题,对一些重点工程如钱江二桥等采用“先用后征”的办法,争取了极为宝贵的施工期限。十几万建设者,发扬“科学、协作、奉献”精神,精心设计,精心施工,事迹感人。铁道部十六工程局三处在承建兴卫村站至南京站一段的枢纽第三复线工程中,全长6.3公里,合理工期为16个月,然而合同规定1988年4月初必须开通。三处的职工们满打满算只有7个月时间。于是全处职工开展人人献计献策大讨论,制订出分项目长负责制。把工程分成三段,三名分项目长对分段工程的工期、质量、安全全权负责;实行工期倒排,按合同期限,把任务卡到人头、单车、机组,当天任务当天完成;实行劳动报酬与经济效益挂钩,按进度、安全、质量计发工资。群众的积极性充分地调动起来,全体职工不分白天黑夜、晴天雨天,奋战不息,先后5次封锁作业,每次都提前开通。340名职工仅用7个月时间完成了16个月的工程。

1990年,沪杭双线主战场移向上海。上海境内要建76.2公里双线,即在上海站、徐家汇、莘庄沪杭老线之外,另辟一条经上海西站、封浜、七宝、春申的沪杭第二线。上海铁路工程总公司第三工程公司负责施工,其中春申—七宝的9.5公里双线施工场地多半是烂泥塘、“弹簧土”和水沟,他们采用抛片石、填塘筑路基办法,所需的50万吨石料均通过沪杭老线卸下,肩挑、船运、板车短驳,300名职工日夜连续干了5个月。2月23日是个雨雪交加的天气,要在4个咽喉地段进行大拨道、大换轨,工人们配合默契,30分钟内,拨、换钢轨2公里,新线4处接轨。两小时后,从上海枢纽出发的20多列列车开始向春申—七宝新线推进。

华东铁路建设遍及六省一市,点多、面广、线长,既有新线建设,又有旧线改造。由于工程项目多,参建人员多,铁路与地方、运输与施工,路内外各单位之间矛盾很多。可是在建设工地,团结协作精神感人。在淮南双线施工中,有300多户农民在已建的路基上办起了小工厂,影响施工。安徽省政府和巢湖专署亲自过问,只花了1万多元,在很短时间内,全部拆除完毕。上海铁路局是“中取华东”的主战场,主要负责管内营业线旧线改造及部分新线建设工作。他们经过统筹安排,加强基建管理,坚持运输基建双兼顾,胜利完成任务。

在“中取华东”建设中,上海市各级人民政府和广大群众,胸怀大局,密切配合,作出了很大的贡献。嘉定区人民政府、上海市劳动局工人交流服务所、上海市规划管理局建筑管理处,被评为“支援华东铁路建设先进单位”,荣获铁道部和上海市授予的奖状。

四、初见成效

“中取华东”铁路建设,经过1986年的决策,1987年的准备,1988~1990年的全面施工,各条战线都取得可喜成绩,带来了显著的经济效益和社会效益。华东地区货运接入量有了较大增长。据统计,1990年比1985年增加2473万吨,其中符离集口增加1286万吨,新河口增加575万吨,醴陵口增加287万吨。“七五”期间华东增加二条对外通道,即商阜线和大沙线,其中商丘口接入货运量212万吨,大沙线的枫林口接入量113万吨。华东区域内部的铁路运输量也有很大增长,1990年比1985年的货物发送量增加181万吨,货物运输量增加2655万吨。徐州至上海的客车增加6~10对,货车增加2~6对,其他各线的客货运输状况也有不同程度的改善。

“中取华东”铁路建设至1991年末已取得决定性胜利,基本完成预定目标,计完成投资85.1亿元,为计划的121.6%;建成新线473公里,为计划的100%;建成电气化铁路513公里,为计划的100%;建成复线620公里,为计划的83.8%。

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