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第一节 机车运用

2003/12/26 9:27:20

一、满载超轴五百日车公里运动

解放前,运输效率很低,旅客列车的最高行车速度每小时仅76公里,平均旅行速度为每小时26.8公里;货物列车的最高速度为每小时44公里,平均旅行速度为每小时18.5公里,每台机车每天仅能行驶189公里。

解放后,铁道部开展模范机车队活动和满载超轴五百公里运动(简称“满超五”)。

1.超轴运动

1951年机务系统认真学习推广东北各局超轴经验,召开模范机车队代表会议,广大乘务员以强烈的主人翁责任感,积极主动要求多拉快跑。在调度、车站等部门的配合下,有计划地牵引超轴列车,冲破了旧铁路不准超轴的禁律,涌现出一批创造超轴新纪录的典型机班。1952年5月12日,上海机务段机车KD7—660顾章庚机班,在上海(麦根路)——杭州(南星桥)间牵引4114吨,超轴2114吨,超过牵引定数1倍以上,推动了群众性超轴运动的发展。

2.五百日车公里运动

1951年10月,铁道部颁布开展五百日车公里运动的指示,要求多拉快跑,发挥机车最大效能。运输部门编制实行了“紧密运行图”。上海机务段KD7—620机车袁自文包车组于1952年3月29~30日,24小时内在南京(调车场)——上海(麦根路)间行驶近4个单程,安全正点完成1135日车公里,技术速度与旅行速度均创造全国最高纪录,5月3日再创1307日车公里新纪录。孔家栋、孙仲发、李长江、施原政机班于1956年3~5月份连续获得3个月五百日车公里司机称号。上海分局日车公里由1950年313公里,上升到1952年的548公里,货机技术速度由1950年的每小时34.1公里,上升到1952年的每小时40.1公里。

3.满载、超轴、五百公里运动

1952年5月,铁道部发布开展“满超五”运动的通知,再次掀起提高运输效率,加强各部门大协作的生产高潮。机务部门为确保机车质量,对机车关键部件加强检修,组织乘务员脱产参加郑锡坤先进操纵和鲁宁式机车保养法学习班,提高了机车质量和机车乘务员的操纵保养技术水平,进一步推动了“满超五”运动的顺利发展。1949年上海铁路的平均牵引总重为806吨,1952年提高到1476吨。

4.机车日产百万吨公里竞赛

1956年3月,408名先进生产者在全路先进生产者代表大会上提出开展“机车日产百万吨公里竞赛”的倡议。上海机务段全面修订了分段计时运行作业法,副司机、司炉进行模型投煤练习,推行李绍强、孙士贵节煤和张圣林放水等先进经验。KD7—584蒋广臣包车组在1956年5月份完成12个日产百万吨公里,平均日产129.9万吨公里,超轴5768吨。上海铁路分局机车日产量由1952年的51.2万吨公里,上升到1959年的91.7万吨公里。

5.“五比”日产百万吨公里运动

1958年3月,铁道部决定在全路开展比计划、比指标、比协作、比质量、比安全的“五比”日产百万吨公里运动。上海铁路迅速形成你追我赶的声势。4月开始,机务段开展旅客列车操纵竞赛,比稳、比准、比安全、比机车清洁、比节约;货运机车开展比日产量、比坡顶速度、比安全正点、比清洁保养、比节约活动,进一步丰富了竞赛内容。

6.红旗列车竞赛

1958年9月,在“五比”日产百万吨公里运动基础上,开展以机车乘务员(组)为主的“红旗列车”竞赛,做到旅客列车起车稳、停车准、“安全、正点、舒适、整洁”;货物列车多拉快跑,“安全、高产、优质、节约”。为向时间要车,力争机车提前5分钟出库,提前2分钟做好发车准备,每个区间早1分钟,每公里节煤1公斤,简称“5—2—1—1”安全正点运动。这是“满超五”日产百万吨公里运动的进一步深化和发展。

 

1950~1990年若干年份上海铁路机车运用效率统计表

年份

总重吨公里

(万吨公里)

总走行公里

货机日车公里

(公里)

技术速度

(公里/小时)

平均牵引总重

(吨)

货机日产量

(万吨公里)

1950

269383

1903200

313

34.1

1102

34.0

1955

438928

4548413

368

37.9

1512

51.9

1960

1151690

10300917

393

37.3

2168

87.5

1965

1091189

9381155

325

38.6

2273

65.8

1970

1298052

10303309

340

38.0

2480

79.1

1975

1727049

14601152

345

38.4

2581

81.8

1980

2348889

18739157

383

41.8

2610

93.4

1985

3701478

27646000

379

45.2

2691

100.9

1990

4912543

33673000

415

48.1

2808

110.0

二、机车类型和配属

吴淞铁路通车时,备有蒸汽机车3台。“天朝号”(Celestial Empire)和“总督号”(Governor)为客车机车,6轮(三轴)、双引擎(双汽缸),轮径686毫米,行驶速度每小时可达40公里。“先导号”(Pioneer)为小型机车,重1.3吨,行驶速度每小时24~32公里。清光绪三十三年(1907年)沪宁(南京)铁路始建时,上海机车厂陆续从国外购买机车29台。民国10年(1921年)和民国17年,机车台数增加到53台和63台。民国26年日军侵占上海前夕,有机车71台,日军投降时留下机车50台。1949年5月上海解放时接管机车58台,其中13台已破损。这些机车类型复杂,多数性能差,车龄老,功率小,产自美、日、英、德等国,共有6个机型(ㄆㄒ、ㄇㄎ、ムㄌ、ㄒㄎ、MCCS、MA),11种机车。

解放后,陆续对机车进行清理和调整,同类型机车集中配属,淘汰杂小型,向大功率、国产化、内燃化发展,使干线运力不断增强。

1.机车类型整顿

统一机车类型 解放前机车类型称号混乱,1950年开始进行全国范围内的整顿统一,按机车轴列和结构性能区分归类。每台机车的型式称号统一用基本号、辅助号和机车号码组成。(如KD7—658,KD是基本称号,表示机车系列,解放前称MCCS,后改ムㄌ,现改KD;7是辅助号,表示KD系列中的一个型类,685是机车号码,一般表示出厂序号。)将原用英文、日文字母表示的基本称号改用汉字注音字母,1959年改为汉语拼音字母。1966年8月,曾将友好(YH)型改为反修型,后来又改为菲特(FD)型。

同类机车集中调配 为便于机车的运用和管理,自1952年开始,根据区段运量大小,对机车进行集中调配,使机车功率得到充分发挥。同时淘汰了ㄒㄎ、ㄇㄎ5、ㄇㄎ、MA杂小型机车。到1953年调整成为2个类型,4种机车。客运以ㄆㄒ6、货运以ㄙㄌ7、调小以ㄙㄌ5为主型机车,牵引定数沪宁线提高12.5%,沪杭线提高15%。

2.蒸汽机车配属

1954年铁道部从粤汉线调拨英制旧机车ㄎㄈ1(KF1)型21台,经整修和技术改造,担当沪宁线客车牵引。1959~1978年,配属苏联30年代制造的菲特(FD)型2390马力的机车60台,作为沪宁、沪杭干线货运主型机车。1961年配属国产机车人民(RM)型客车机车5台。1981~1983年配属国产前进(QJ)型2980马力货运机车60台替代FD型,作为沪宁、沪杭线货运主型机车。1988年调配国产建设(JS)型机车34台替代KD7型,担当调车、小运转任务。

 

1949~1990年若干年份上海机务段蒸汽机车配属台数表

年份

KF1

KD7

KD5

FD

胜利

人民

解放

JS

其他

1949

58

 

12

11

 

16

 

11

 

8

1953

70

 

25

15

 

24

 

5

 

1

1955

52

8

21

15

 

8

 

 

 

 

1960

91

21

19

18

27

 

5

 

 

1

1965

79

21

26

8

21

 

 

 

 

3

1971

53

21

25

7

 

 

 

 

 

 

1975

55

21

28

6

 

 

 

 

 

 

1980

33

 

33

 

 

 

 

 

 

 

1985

19

 

19

 

 

 

 

 

 

 

1990

17

 

3

 

 

 

 

 

14

 

 

1960~1990年若干年份南翔机务段蒸汽机车配属台数表

年份

KF1

KD7

FD

JS

QJ

1960

21

 

2

19

 

 

1965

40

 

20

20

 

 

1971

68

 

17

51

 

 

1975

77

 

20

57

 

 

1980

82

 

21

61

 

 

1985

72

 

20

 

 

52

1990

17

 

3

 

14

 

3.内燃机车配属

1972~1976年配属东风、东风3型内燃机车51台,替代KF1型,担当沪宁线旅客列车牵引。1979~1987年配属罗马尼亚制造的ND2型内燃机车100台,替代东风、东风3型客运机车。1985~1990年配属东风4型客运型43台、货运型46台,替代部分ND2和前进(QJ)型机车。配属罗马尼亚制造的ND3型机车27台,替代部分蒸汽机车,担当调车、小运转任务。

 

1971~1990年若干年份上海机务段内燃机车配属台数表

年份

东风

东风2

东风3

东风4

ND2

ND3

1971

4

 

4

 

 

 

 

1975

40

6

4

30

 

 

 

1980

57

2

4

6

 

45

 

1985

98

4

4

1

 

85

4

1990

142

 

4

 

43

75

20

 

1976年、1985年、1990年南翔机务段内燃机车配属台数表

年份

东风4

ND3

ND5

1976

2

2

 

 

1985

35

2

 

33

1990

96

46

7

43

解放以来,随着客运量的增长,1990年机车数量比解放初期增加3.7倍,机车不断更新,高速、大功率内燃机车的配属总台数占87.5%,枢纽调车、小运转机车中使用内燃机车的台数占53.1%。机车总功率较1949年增长12.3倍。

 

1949~1990年若干年份上海铁路机车功率变化情况表

年份

机车

完成总重吨公里比重

(%)

类别

配属台数

比重

(%)

合计功率

(马力)

平均每台功率

(马力)

1949

蒸汽

58

100

55282

1228

100

1953

蒸汽

70

100

78255

1223

100

1955

蒸汽

52

100

68055

1309

100

1960

蒸汽

112

100

157478

1731

100

1965

蒸汽

123

100

211233

1717

100

1971

125

100

231333

1851

100

蒸汽

121

99.68

227013

1876

100

内燃

4

0.32

4320

1018

 

1975

172

100

318003

1849

100

蒸汽

132

76.80

248883

1886

96.0

内燃

40

23.20

69120

1728

4.0

1980

172

100

332720

1934

100

蒸汽

115

66.90

219500

1909

77.0

内燃

57

33.10

113220

1986

23.0

1985

224

100

530515

2368

100

蒸汽

91

46.60

208195

2288

34.8

内燃

133

59.40

322320

2424

65.2

1990

272

100

734470

2700

100

蒸汽

34

12.50

71750

2110

1.17

内燃

238

87.50

662720

2785

98.83

三、机车交路及乘务制度

抗日战争前,客货运机车均实行上海(麦根路)——常州间肩回式(机车由本段所在地牵引列车到达相邻机务段或机务折返段折返点,再牵引列车返回本段,为一个周转区段,称肩回式)机车交路;枢纽小运转机车,实行小循环交路。机车乘务组不固定,由所在地的乘务员轮流接乘。日军占领期间,沪宁线上海(麦根路)——常州间客货运列车,上海——苏州、上海——无锡间的区间旅客列车,苏嘉线苏州——嘉兴间的混合列车,均实行肩回式机车交路,乘务员不固定,采取轮班制,分别在机车折返点驻班、调休。抗战胜利后,沪宁线客运机车交路区段为上海——常州间。机车为P型(SL),唯上海——南京间“天马”、“飞龙”特快列车,由上海机务段机车直达南京,固定两台“流线型”机车牵引;上海——无锡间“太湖号”、上海——杭州间“西湖号”列车,均由轻油车牵引。以上均实行肩回式机车交路,乘务员轮班制,分别在常州、南京、杭州驻班,在无锡站调休。货运机车交路区段为上海(麦根路)——常州间。实行肩回式机车交路,乘务员轮班制,在常州驻班,主型机车为MCCS(KD7)、ㄇㄎ(JF1)型。沪杭线旅客和货物列车的牵引任务均由闸口机务段承担,实行杭州——上海间肩回式机车交路。

解放后,随着机务段布局、机车类型、铁路设施及运量等方面的变化,采用不同的机车交路和乘务方式。

1.客运机车

沪宁线机车交路 1949~1973年间先后变化5次。交路区段:1949年7月~1955年5月,为上海——南京间,1955年5月~1958年3月为上海——常州间,1958年3月~1969年12月为上海——南京间。1969年12月~1970年6月,将上海至南京以远过江直通列车的牵引交路延伸至蚌埠,实行上海——蚌埠及上海——南京间两元式交路。后因机车交路距离长(486公里),旅行时间长,煤炭消耗多,劳动强度大,在外(折返点)停留时间长,给乘务员家庭生活带来困难,对行车安全带来不利因素,自1970年6月起将上海——蚌埠间机车交路缩回到南京。1973年6月起,沪宁客机全部更换为东风、东风3型内燃机车。为充分发挥机车性能,将上海至南京以远的过江直通列车的牵引交路延伸至蚌埠,上海—蚌埠间及上海——南京间实行两元式内燃机车交路。上海至苏州、无锡、常州、镇江及南京至无锡、苏州间旅客列车,均实行肩回式机车交路。机车先后使用ㄆㄒ6(SL6)、ㄎㄈ1(KF1)、东风、ND2、东风4型。上海——吴淞间市郊列车,民国26年~1951年均由轻油车牵引,1952年起改用KD5型机车牵引,1963年停驶市郊列车。1969年8月~1983年9月,机车乘务员实行包乘制(包车制),1983年10月改为轮乘制,分别在蚌埠、南京、镇江、常州站驻班,在苏州、无锡站调休。到1990年末,上海机务段担当上海——蚌埠间27对,上海——南京间7对、上海至苏州、无锡、常州、镇江及南京至苏州、无锡区间客车13对。有151个机班参加轮乘。

沪杭线机车交路 沪杭线旅客列车牵引,除1958年4~11月间由上海机务段担当外,其余均由闸口机务段承担,实行杭州——上海间肩回式机车交路。自1980年4月1日起,上海至金华以远的旅客列车,改由上海机务段ND2型内燃机车牵引,实行上海——金华间肩回式机车交路,机车乘务员在金华驻班。为解决部分列车超劳,在杭州站换班。1990年共承担9对,45个机班参加轮乘。

2.货运机车

沪宁线机车交路 1949~1985年间先后变化10次:1949年6月~1950年3月交路区段为上海(麦根路)——常州站,1950年3~8月为南京(调车场)——上海(麦根路)间(南京机务段担当),1950年8月~1952年3月为上海(麦根路)——常州间,1952年3~12月为上海(上海东)——南京(调车场)间(南京机务段担当),1952年12月~1958年4月为上海(上海东)——常州间,1958年4~11月为南京(调车场)——上海(上海东)间(南京机务段担当),1958年11月~1965年6月为上海(上海东、南翔)——常州间,1965年6月~1969年9月为南翔——南京东间(由南翔、南京东两机务段交叉对跑),1969年9月~1976年6月为南翔——常州间。随着沪宁双线的全部开通,于1976年6月改为南翔——南京东间,由南翔、南京东两机务段交叉对跑。以上均为肩回式机车交路,实行包乘制,乘务员分别在常州、南京、南京东、南翔驻班,机车先后使用ㄇㄎ1(JF)、ㄙㄌ(KD)、YH(FD)、QJ型,1985年5月起在使用ND5内燃机车的同时,南翔——南京东间货物列车牵引全部改由南翔机务段担当,仍为肩回式机车交路,机车乘务员实行轮乘制,在南京东驻班。1990年末,共承担46对货物列车的牵引任务,运用机车48台,196个机班参加轮乘。

沪杭线机车交路 解放后,原由闸口机务段承担的牵引任务,改由上海机务段承担。交路区段:1949年6月~1953年6月为上海(麦根路、上海东)——杭州(南星桥)间,1953年6月~1957年1月为上海(上海东、新龙华)——嘉兴间,1957年1月~1990年末为上海(上海东、新龙华)——杭州(南星桥、艮山门)间。以上均为肩回式机车交路,实行包乘制,乘务员在杭州(闸口、望江门、艮山门)驻班,在嘉兴调休。机车先后使用ㄙㄌ(KD7)、ㄎㄈ1(KF1)、YH(FD)、QJ、ND5、东风4型。南翔机务段成立后,改由南翔段担当。1990年末担当27对货运列车牵引任务,运用机车30台,30个包乘组和17个小交路机班担当乘务。

四、运用管理

1.运用车间

解放以前,机务段设运转室,负责机车运用、内外勤、燃料整备和机车乘务员派班工作。配有运用值班、司机稽查(日伪时期称指导挂)以及机车检查、给油、清扫、上煤、上水、清灰、整备等人员。由监工员(运转助役)负责运转室全面工作。

解放初期,基本沿袭过去的机构设置和工作制度。1953年学习“中长铁路”后,逐步整顿改革,将机务段的运转室改称运用车间。为了加强运用管理,在运用车间下设运用值班室、指导司机、机车保养给油指导。分别负责机车运用、乘务员派班、机车乘务员技术业务指导和机车保养质量评比工作。在使用内燃机车和乘务员实行轮乘制时成立了地勤组。

1949年7月上海机务段成立运用值班室,配备值班员、副值班员、库内司机、看火司炉、扳道员、转盘司机等工作人员。由值班员(主任值班员)统一指挥。1949年9月,按照铁道部《机车调度暂行办法》的规定,对值班室工作进行整顿。选拔政治面貌清楚,思想作风好,业务能力强,有一定文化,并具有实际驾驶经验的优秀司机任值班员,在工作上建立运用管理制度,负责公布分局下达的机车运用日班计划,向出勤机班传达上级命令、指示及行车注意事项。1959年起,根据铁道部公布的《机车调度和机务段运转值班人员工作细则》、《机车调度和机务段运用车间值班人员工作细则》及《运用值班员的主要职责》等文件精神,对值班室的工作人员分别组织培训和调整。对工作制度和职责范围进行补充和完善,并严格掌握乘务员劳动时间,防止超劳,保证轮乘制的顺利实行。80年代初期,值班室所属各个工种都制订了各自的作业标准,保证按日班计划供应机车。

1949年8月,上海机务段在实行包车制同时,实行指导司机制,每6~8台机车,配备一名指导司机。1950年5月,按照路局公布的《指导司机工作暂行标准》的规定,选拔政治历史清楚,思想进步,业务熟练,技术水平较高的机车司机为指导司机。1960年3月,铁道部提出将指导司机制改为机车包车队制。对客、货、调小机车,按8~12台分别组成客运、货运、调小5个机车包车队,各机车包车队成立中共党支部,设队长1人,副队长1~2人。1966年“文化大革命”开始不久,将机车包车队改为“机车连队”。由于管理不严,乘务员技术业务水平和机车保养质量普遍下降,劳动纪律松弛,安全恶化,运行秩序混乱。1968年恢复机车包车队组织。1980年5月铁道部颁发《铁路机车运用规程》,规定机车运用工作实行段、车间、班组三级管理,不设中间管理层次,重新实行指导司机制。机务段按6~8台机车设指导司机1人。实行轮乘制的机车,每20~25个机班设指导司机1人。通过整顿,上海、南翔机务段共设有指导司机21人(上海段8人、南翔段13人)。1988年根据机型转换和机车交路方式、乘务制度改革的需要,将指导司机制改为机车包车队,下设指导司机。一般按15个机班或8个包车组设1名指导司机。上海、南翔机务段共成立7个包车队(上海4个、南翔3个),下设指导司机31人(上海段16人、南翔段15人)。每个车队各设正副队长和指导员1人。

为提高人车质量,搞好机车保养,上海机务段于1949年底建立机车保养组,配备具有丰富经验的机车司机,担任机车保养给油指导,指导乘务员在机车日常运用和定检中,认真保养机车,并组织机车保养评比。内燃机车由包乘制改为轮乘制后,于1984年成立地勤组,负责出入库、中定检、架修机车的作业检查和验收。同时将保养组并入地勤组。为减轻机车乘务员负担,于1989年下半年增设机车冲洗组,负责机车走行部的清洗工作。

1960年10月单独成立调车小运转机车运用车间,管理调小机车。经过实践,利少弊多,于1961年11月重新划归运用车间统一管理。

[机车乘务员出乘前的作业准备]

2.机车调度

1950年7月,按照铁道部《机车调度暂行办法》的规定,建立路局、分局、机务段三级调度体系。1958年1月,上海铁路分局撤销,分局机车调度并入路局机车调度。同年7月,上海铁路办事处(1963年改为上海铁路分局)成立,重新设立机车调度。机车调度员负责编制和执行日计划机车周转图,绘制客货运和小运转机车实际周转图,掌握检修、临修机车的交车时间,掌握事故和救援列车工作情况,对机车运用效率进行简要分析,保证按机车周转图供应质量良好的机车。

1952年,根据先进司机不断刷新的生产定额,推行紧密运行图,有计划、有组织地组织乘务员超轴,加速机车周转。1953年根据运量波动情况,实行分号运行图,按确定的核心车次安排机车日间计划。1956年根据全国铁路先进生产者代表会议代表的倡议,把有大宗稳定货流、车流的列车,固定核心车次,由固定的机车包车组担当,实行记名式机车周转图。到1959年12月,货运机车中有76%被选入“记名式”,有82%的核心车次能稳定开行。有关部门根据运行图的要求,安排各自的工作,使记名式机车周转图兑现率达到85%。“文化大革命”期间,出现了只要求供应机车,忽视机车使用效率的倾向,经常发生枢纽堵塞、干线不畅,不得不动用大批备用机车应急,使机务工作遭到严重破坏。“文化大革命”后,组织机车调度学习班,从机车运用计划及周转图的编制、机车及机车乘务员的管理、机车运用效率的分析,机车调度工作制度等方面着手整顿,使基础工作有所加强,重新发挥机车调度的组织指挥作用。

五、作业标准化

抗日战争前,对机车乘务员没有作业标准的要求。日伪统治时期,逐步建立机车运转(操纵、焚火)、机车检查、给油等技术要求和保证行车安全的呼唤应答制度。

解放后,在学习推广“毛泽东号”机车组等先进经验的同时,结合担当乘务区段和使用机型的特点,于1951年制订了干线客货运机车分段运行记时法,以指导机车司机正确掌握运行速度和运转时分,保证列车正点运行。为提高乘务员操纵技术,适应超轴运动的开展,于1953年按照铁道部《蒸汽机车操作规程》的规定,制订了包括线路纵断面、站场平面示意图、信号机位置、线路标志、汽门手把位置及开关汽地点、运行速度、运转时分、限制速度、制动地点等内容的蒸汽机车操纵焚火作业示意图;彻底瞭望、确认信号、高声呼唤、手比眼看的呼唤应答制度;以及机车检查给油保养等作业程序。1980年根据铁道部《铁路机车运用规程》的规定,在原有基础上充实完善,先后编制包括乘务员出勤、库内作业、出发准备、途中运行、调车作业、制动机使用、乘务员退勤、呼唤应答、机车检查给油等内容的客货机车乘务员一次出乘作业标准化、安全调车作业标准化、蒸汽内燃机车保养(日常、中检、洗定检)作业标准化、内燃机车轮乘制继乘站和地勤作业标准化等,使机车乘务员从出勤到退勤的作业全过程,都有明确的规范。另外,还制订了运用值班室内外勤工作人员作业标准化。1985年对上述各项作业标准化充实修订后,印发有关人员。作业标准化的推广,对提高乘务人员素质,提高作业效率,完成运输任务起了推动作用。1990年与1980年比较,总重吨公里增加109.2%,机务行车责任事故减少88%,机破减少41%。

[值乘中的机车乘务员正在使用列车无线调度电话]

六、机车牵引定数

解放前,沪宁、沪杭线货物列车牵引定数,分别为1500吨和1300吨。解放后,随着机车类型的调整,牵引动力的改革,新型机车的增加,客货列车的牵引定数有了较大变化。

1.货物列车

沪宁线 1950年ㄙㄌ7(KD7)型机车牵引定数为2000吨。1953年为2250吨。1960年提高到3400吨。1969年改用FD型后,牵引定数为3500吨。1985年改用ND5型内燃机车牵引,提高到3800吨。1990年比1950年的牵引定数提高90%,比解放前提高1.53倍。

沪杭线 1950年ㄇㄎ9(JF9)型机车牵引定数为1740吨。1951年调整机型改用ㄙㄌ7(KD7)型机车后,牵引定数为2000吨。1956年提高到2400吨,1958年为2500吨。1959年先后改用KF1和FD机车。1966年牵引定数提高到3000吨,1969年提高到3300吨。1987年改用ND5、东风4型内燃机车,牵引定数提高到3500吨。1990年比1950年的牵引定数提高100.1%,比解放前提高1.69倍。

 

1950~1990年上海铁路货物列车牵引定数表

年份

沪宁线

年份

沪杭线

机型

定数

机型

定数

1950

ㄙㄌ7

2000

1950

ㄇㄎ9

1740

1951~1952

ㄙㄌ7

2100

1951~1955

ㄙㄌ7

2000

1953~1955

ㄙㄌ7

2250

1956~1957

ㄙㄌ7

2400

1956~1957

ㄙㄌ7

2700

1958

ㄙㄌ7

2500

1958

ㄙㄌ7

3000

1959~1965

KF1   YH(FD)

2500

1959

ㄙㄌ7

3200

1966~1968

KF1   YH(FD)

3000

1960~1968

ㄙㄌ7   YH(FD)

3400

1969~1970

KF1   YH(FD)

3300

1969~1986

YH(FD)  DF4

QJ  ND5

3500

1971~1986

KF1   YH(FD)

QJ  ND5

3000

1987~1990

QJ  ND5    DF4

3800

1987~1990

NDDF4

3500

2.旅客列车

解放前牵引定数按辆数计算,解放后,改为按列车重量(吨)计算。沪宁线:1950年ㄆㄒ6(SL6)型机车牵引定数为700吨。1956年改用ㄎㄈ1(KF1)型机车牵引,定数调整为750吨,1962年又提高到800吨。沪杭线:1950年ㄆㄒ7(SL7)型机车牵引定数为700吨,1956年改用ㄆㄒ2(SL12)型机车牵引后,定数提高到750吨。

1976年开始,旅客列车的编挂基本上按辆数计算,由原来的12辆,逐步增加到16辆左右。1985年旅客列车扩大编组牵引试验成功,部分列车已扩编到20辆左右。

七、特备机车队

解放初期,为适应形势需要,上海铁路组织了担当特殊任务的预备机车队(特备机车队)。根据铁道部的统一安排,曾先后多次出局支援军运和困难区段的运输。

1.援朝运输

1950年底始,先后有5批职工48人驾驶JFI型机车跨过鸭绿江,在朝鲜铁路运输线上抢运物资,有3人光荣牺牲。1951年上海机务段援朝机车王禹包乘组(9人)被评为“一等典型机车”,司机长王禹被选为援朝铁路归国代表团团员,出席全国劳模大会,并被铁道部授予支前英雄司机称号。

2.支援兰州局运输

1961年铁道部指定上海铁路特备机车队前往兰州参加3个月的紧急物资运输。机车队由干部3人和乘务员32人组成,友好型机车3台,并附挂简易宿营车。于1月19日从上海出发,担当打柴沟至武威间的运输工作,以安全、正点、超轴、节煤等出色成绩完成任务。

3.支援鹰厦线运输

1962年,台湾当局在美国支持下,阴谋窜犯大陆沿海地区。为有效地应付突然事件,铁道部命令上海特备机车队前往鹰厦线支援铁路军事运输。机车队由干部4人、乘务员100人组成,KD7型机车10台。支援邵武机务段邵武——来舟间运输,为期3个月。

4.支援昆明局运输

1963年,根据铁道部指示,成立上海铁路特备后备机车队。编制为:机车队2个,机车20台,每台机车配备乘务员10人。第一机车队为上海机务段机车10台,乘务员100人。第二机车队为南翔机务段机车10台,乘务员100人。原车原人按分驻地点(新桥机车储备场)集中待命。特备机车不得与运营机车混编使用,并在宿营车内准备机车应急备品、紧急出动期间的食品和其他生活用品等。特备后备机车队保证在接到命令后的48小时内出动。1964年8月,曾抽调机车组5个、乘务员50人,由队长、指导员带领,支援昆明局铁路运输,包乘KD5型机车5台,担当曲靖——昆明(杨房凹)间运输任务,4个多月后返回上海。

八、“周恩来号”机车

1978年1月1日,经中共中央、国务院批准,上海铁路分局上海机务段安全标兵东风3型0058号机车,被命名为“周恩来号”。1月5日,“周恩来号”机车命名大会在上海市政府礼堂隆重举行。出席大会的有当时上海市主要领导苏振华、倪志福、彭冲,铁道部长段君毅、副部长郭维成、机务局长王立,“毛泽东号”机车司机长陈福汉、“朱德号”机车司机长孙广发,全国20个铁路局的代表以及路局、分局有关领导等共1000多人。会后,在上海站举行了剪彩典礼,“周恩来号”机车前端安装周恩来金色半身雕塑铜像,苏振华为“周恩来号”机车剪彩。“周恩来号”机车命名后,仍担当上海至蚌埠区段的旅客列车牵引任务,在安全、正点、节约、平稳操纵等方面都作出了出色的成绩。1987年9月“周恩来号”机车更换为东风4型2106号。固定担当上海——蚌埠区段的13/14、21/22次直达特快旅客列车牵引任务。

“周恩来号”机车组自命名起至1990年末,共有38人参加了包乘,担当司机、副司机职务。先后担任司机长的有沈维忠、姚联成、陆云麟、于永才、杨金华。其中15人先后被提拔为干部,分别担当了副分局长、科长、技术人员和党的干部;有7人先后分别被选为上海市及铁路总工会执行委员、上海市和区人大代表及团中央委员。13年来,共获得各级领导机关的奖状、奖旗、奖杯等荣誉奖励25次,其中上海市政府授予模范集体称号2次,铁道部授予先进集体称号4次,局、分局授予先进集体称号19次。

“周恩来号”机车始终在周恩来的光辉形象激励下,发扬严、细、实的作风。至1990年末,取得安全行车2935263公里、防止行车事故239件、节约燃油982.6吨的好成绩。

[“周恩来号”机车]

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