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第三节 客运组织

2003/12/26 9:11:00

一、客流调查

为做好节假日旅客输送工作,从1950年起,由铁路局组织各分局进行节假日客流调查。对春节、五一、国庆、元旦及寒暑假客流,分别提前1~3个月到有关单位调查,主要了解放假日期、天数、市场商品供应及旅客流量流向等情况。60年代起,客流波动较大,遂改为日常客流调查,以安排好日常旅客运输工作。客流调查由主要客运站的计划员负责,到候车室、广场及出入口处,通过访谈、目测、上车填表等方法进行,内容有旅客的社会职业、旅行目的、服务要求及客流增减原因等项目。70年代后期,开展每年一次综合调查,通过对吸引区域政治经济、人口分布、工矿企业、机关团体、文化教育、交通运输变化情况和人民生活状况的了解,预测客流可能出现的变化。80年代,由于经商、集贸、打工、旅游等人数激增,客流调查工作的重点又转为调查大型会议人数、乘车方向、日期以及经商、旅游、扫墓和集贸市场等大批客流的单项调查。通过节假专题调查、日常综合调查等形式,切实掌握客流动态。如上海站在调查中了解了暑假期间始发和中转的师生客流约有17万余人。为掌握每年清明节扫墓的客流,上海站对骨灰盒安放穴进行调查(苏州为15.83万穴、宁波为8万穴),按每穴有2~4人扫墓计算,约有50~100万扫墓客流,一天的最高运量可超过春节的最高日运量。1980年贸易市场开放后,上海市区指定的较大贸易点有65处,流动客流约有20万人,其中上海站约占30%左右,特点是早出晚归。根据各站调查的客流,相应安排临时客车和服务等工作。

二、计划运输

为充分挖掘运输潜力,组织旅客均衡运输,自1954年开始,铁道部组织各铁路局统一编制客流计划,绘制客流图,分配直通旅客列车票额,实行旅客计划运输。

实行旅客计划运输,主要贯彻“三严、二留、一坚持”的工作方法,即:严格按照固定票额,限售区段贴条客票,严密组织长短途列车合理分工,严禁短套长(短途票额发售长途客票);留足中转、免票票额,留足通勤职工票额;列车坚持上车验票制度,车站不得介绍无票旅客上车补票。同时,按照始发站照顾中间站、大站照顾小站的旅客输送原则和长短途列车的合理分工,组织长途旅客乘坐长途列车,短途旅客乘坐短途列车。对软、硬卧票额,首先考虑列车始发站长途旅客的需要,对途经的省、市、自治区,铁路局所在地和较大旅游城市所在站适当分配给一定数量的票额。对车站票额的分配做到“三固定”,即路局分配给车站的票额固定、车站分配给各售票处的票额固定和售票处分配给各窗口的票额固定。上海站票额分配的比例为:各售票处占55%、中转旅客占5%、军人占3%、团体占4%、外宾及港澳台胞占6%、无轨车站占7%、重点旅客占2%、公用免票占3%、机动占5%、留作调整余额占10%,实行按计划售票。

三、旅客列车对数、速度及编组

1.列车对数

吴淞铁路 清光绪二年闰五月十二日(1876年7月3日)正式营业,是中国第一条营业铁路。初期上海至江湾,每日开行6对。清宣统二年(1910年)上海至炮台湾开行4对。每逢星期六、日加开直达特别快车1对。民国10年(1921年)开行10对,民国19年开行37对,民国37年开行9对。解放后,仍开行9对。随着市内公交车辆的增加,列对逐年减少,到1963年初停运。

沪宁铁路 清光绪三十四年沪宁铁路全线竣工后,开行旅客列车7对。清宣统二年为6对,每逢星期六南京开夜快车1列,星期日由上海返回南京。民国10年为7对,民国24年增至9对。日军侵占时期,开行旅客列车8对,客货混合列车3对。抗日战争胜利后又有较快增长,民国34年为7对,民国37年增至17对,并于当年7月开行上海至南京的“飞快车”,采用全封闭、冷气、流线型7节车厢,途中仅停靠无锡、镇江,民国38年初因冷气机故障停驶。解放后旅客列车开行对数的增长更为迅猛,1949年11月为10对,1975年为16对,1980年为24对,1985年为36对,1990年达到45对。

沪杭(甬)铁路 清宣统元年沪杭铁路竣工后,开行旅客列车3对,民国10年增至6对,民国24年为7对。民国34年为3对。民国37年起,增至8对。1949年为4对。以后,旅客列车开行对数逐步增加,1975年为10对,1980年为13对,1985年为20对,至1990年达到21对。

金山卫支线 1975年秋,金(山卫)闵(行)支线通车。1978年上海石油化工总厂投产,自上海西站(现长宁站)至金山卫东站,每日开行市郊客车4对,闵行站至上海站每周开行客车1对。

[1932年在上海北站待发的旅客列车]

2.长途直达旅客快车

上海至北京(平)开行旅客列车,始于民国2年12月1日,每星期开行一列。民国22年起,每日对开1列。旅客在南京下关至浦口间乘轮渡“快捷号”摆渡过江,列车运行时间为43小时48分。翌年南京火车轮渡通航,旅客随原车底过江,列车运行时间缩短为36小时。抗日战争时被迫中断。至1949年7月1日,中断12年的京沪列车恢复开行。1955年起,开行13/14次京沪特快列车,运行时间为31个小时。1986年4月1日,改为京沪直达特别快车,全程缩短为16小时59分。

上海至各直辖市和各省省会的直达旅客快车有:北京、天津、南宁、广州、长沙、南昌、福州、杭州、南京、合肥、济南、郑州、西安、成都、昆明、贵阳、西宁、乌鲁木齐、太原、石家庄、沈阳、长春、哈尔滨等,而尤以1966年开行的上海至乌鲁木齐的52/51次特别快车,为全路开行国内长途旅客列车运程及运行时间之最。全程4077公里,行驶时间81小时20分。

解放前,旅客列车的运行速度低,上海至南京的特别快车需6小时20分,民国37年开行的“飞快车”运行时间亦需4小时26分。解放后,旅客列车运行速度有较大提高。1958年2月26日上海至南京间,使用ㄎㄈ1(KF1)—19号蒸汽机车,牵引客车15辆,以3小时53分跑完全程(311公里),技术速度达每小时81.6公里。1986年4月1日开行的14次特快,由上海至南京仅运行3小时44分。之后,在编制列车运行图时,13/14、21/22次京沪特快在沪宁线的运行时间,均以3小时59分作为图定标准时刻。

3.客车编组

吴淞铁路建成通车时,旅客列车编组6辆(后增至10辆)。沪宁、沪杭线通车时,旅客列车平均编组各为9辆和8辆。民国23年时,沪平(北平)直达快车的编组为12辆,共配备7列车底。每列配有头等卧车、餐车、卧车、普通客车、行李车及邮政包件车等。车身为墨蓝色,缀以“沪平通车”字样,内部装饰讲究,民国26年抗战开始时停驶。日伪统治时期旅客列车编组各为12辆和10辆,民国36年11月各为15辆和11辆。解放后,1950年铁道部组织全国铁路编制列车运行图。嗣后,每隔3年对旅客列车的编组内容及编挂辆数进行调整。随着机车类型的调整,车站到发线的延长以及客运设施的改善,旅客列车编挂的客车辆数逐步增加,至1990年最高编成数达20辆。

 

1950~1990年若干年份旅客列车编组(最高)辆数表

单位:辆 

年份

进京列车

直通列车

管内快车

管内慢车

年份

进京列车

直通列车

管内快车

管内慢车

1950

12

12

10

10

1980

13

13

14

13

1959

12

12

16

10

1985

14

14

14

13

1965

12

12

14

14

1990

20

18

18

14

1975

13

14

14

12

 

 

 

 

 

四、行包运输

民国20年,行李计费重量按旅客乘座的等级,分别规定为头等客票100公斤、二等客票75公斤、三等客票50公斤。民国28年调整为头等客票80公斤、二等客票60公斤、三等客票40公斤。民国36年又改为头等客票40公斤、二等客票30公斤、三等及四等客票20公斤。1949年9月又将行李计费重量一律改为40公斤。超过部分按包裹收取运费。同时,对行李的包含范围作了明确规定,行李系指旅行需要的,生活上一定限度的必需品,如旅客的被褥、衣服、书籍和旅行必需品。此外,持有搬家、调转证明的家庭用具及文艺团体演出的服装、道具等,均属行李范围。对旅客随身携带的物品,规定以20公斤为限,杆形物品长度不得超过200厘米,其它物品每件长、宽、高相加之和不得超过160厘米,超过时,应按规定办理托运手续。1973年上海分局发送行李32.34万件,1990年达到55.7万件,增长72%。

民国20年,对托运包裹的重量和体积也作了明确的规定,包裹重量不超过60公斤,最大容积为300立方公寸(0.3立方米)。民国21年改为120公斤、600立方公寸(0.6立方米)。民国36年改为200公斤、600立方公寸,并明确规定危险品、违禁品、车辆类、牲畜类及不洁或易污损他物的物品,不能作包裹托运。解放后,明确包裹系指行李以外的由旅客列车运输的零星少量的急用物品,俗称快件运输。并将包裹分为3类:一类包裹为报纸、杂志及政治宣传用的非卖品,二类包裹为文化宣传用品和鲜活物品,三类包裹为抢险救灾物资、零星支农物资等。每批承运包裹不能超过20件,每件最大重量不超过80公斤,长度和体积以适于装入行李车和便于装卸为限。1984年修改为装运列车终到站的包裹或按整车运输办理的包裹时,可不受每批20件的限制,并规定行李、包裹每件的最大重量以60公斤为限,最小体积不能少于0.01立方米,最大长度不能超过2.5米、高不能超过1.7米。1989年8月将包裹由3类改为5类。1990年又将行李、包裹每件的最大重量,由60公斤调整为不超过40公斤。1973年上海分局发送包裹133.03万件,1990年达到289.69万件,增长118%。

[上海站使用的行包立体货架]

五、售票

清光绪三十四年,车站仅在候车室内开设售票窗口。随着旅客的增多,民国17年,上海北站将酒吧间改建为售票房,当时设有15个售票窗口。民国36年上海北站新建候车室落成,在候车室内设售票亭5座,有10个以上窗口同时发售客票。1960年改建上海站交通路托运部,将一部分房屋改作北区售票处。1964年8月,将位于车站7号月台东端的候车室改建为售票处,并将交通路北区售票处并入。1978年4月,将车站广场内的原旅客餐厅(天目东路100号)改建为售票厅。1979年开始试用电子售票机作业。1985年春运期间,因客流拥挤,在天目中路135号搭建临时售票房。1987年12月,新建的上海站启用,遂将天目中路的临时售票处关闭,原上海站广场内的售票厅改为预售处。新建上海站设有售票大楼,并有36个售票窗口。

解放后客流增长较快,售票窗口紧张,甚至出现通宵排队,开“后门”购票等情况。为减轻车站售票窗口的压力,减少排队现象,先后开展多种售票形式:(1)电话订票。对本地区党政机关、科研、文教、卫生等企事业单位,以及大型工厂,与上海站签订电话订票合同,先后与436个单位办理电话订票业务,凭证明于乘车前3天取票。(2)流动售票。对客流量较大的宾馆、招待所及华侨服务点采取定点定时流动售票。(3)函订车票。为方便市郊居民外出,对郊县的旅客开办函订车票业务。(4)登门售票。节假日、大型会议、物资交流会、展览会,以及客流量大的厂矿企业、大专院校,均根据需要登门售票。(5)预售处售票。对零星分散的客流通过预售处提前2~5天预售客票,还根据节假日客流情况延长预售期10~15天或更长时间。对现役军人、记者及有突出贡献的科技专家实行优先购票。80年代以来,开展了许多为民服务的新项目,如1982年实行站台中转售票和候车室补卧铺票,1984年实行发售管内往返客票,向到达旅客在站台售回程票和预约10天车票等。

[愚园路售票处大门]

[上海站联合售票大楼使用电子售票机售票]

 

1990年上海站市内售票处统计表

售票处所

面积(平方米)

窗口数(个)

能容纳旅客数(人)

合计

2162

91

2690

车站售票处

453

16

640

天目东路售票处

350

10

600

北京东路售票处

1000

19

950

四川路售票处

107

9

180

西藏路售票处

140

13

195

愚园路售票处

60

6

60

长阳路售票处

40

5

50

电话订票取票处

12

3

15

综合服务

 

10

 

铁路初创时,客票采用一种旅客运单,详记旅客姓名、座位号码、起讫站名及票价等,由售票员给予收据,旅客凭运单上车。以后改进为不记旅客姓名,仅有站长签字、起讫站名、客车等级及票价等项目,仍由售票员临时填写。清光绪三十年八月起,创设不同种类的车票,计有各等的通常票、特种票、半价票、特快票、来回票及月季票、免票等多种客票。解放后,使用的基本票种还有外籍旅客专用票等。常备客票均为印有底纹的卡片式硬质票。车站对客票建立严格的管理制度。每季逢1、4、7、10月造表请领,经确认核对无误后才能接收。对已销售完的车票按期销号,并将票据存根、帐表按月装订成册,保管10年。

为整顿售票工作,1981年对售票工作提出四个标准:数量标准(按窗口分工定出各窗口的一班售票张数),质量标准(售票做到快、准、好),作业标准(按照“问、收、取、做、找、核、交、记”八字售票法和“看、盖、填、收、核”五字退票法进行作业),业务标准(熟练售票业务,熟悉规章制度)。售票员对照四个标准,每半年进行一次考核。上海站先后涌现不少售票工作的先进人物,如50年代的陈惠僧,70年代的周继贤和80年代的叶忠玉等。他们的共同特点是服务态度好,售票万张以上无差错。车站的票额和每一个座、卧席位的票额条由计划室集中掌握,统一管理。售票处对计划室下达的票额(票额条)进行严格的管理,并向旅客公布售票张数,接受旅客监督。对退票后的票额由车站再售,遇有损坏时,由车站复制后发售。车站为杜绝热门车票不经窗口发售而流入票贩手中,制订了售票纪律,主要是公开售票标准和售票张数,对内制订票额小条不拿、不丢、不藏、不浪费和交接等制度。

六、客车乘务

旅客列车的乘务工作,由客运、餐车、行李和车辆、公安等工种的乘务员共同承担。解放前,分别隶属于不同的机构。客运稽查(相当于现在的列车长)、查票员(相当于现在的副列车长)、押运司事(相当于现在的列车行李员与列车货运员)及车长(相当于现在的运转车长)均属于运输段行车股,而服务生(即现在的列车员)则属于客车管理所,餐茶人员属于餐务管理所。每趟旅客列车的乘务员均按各自的交路上、下班,工作上各自为政,相互牵制,不能实行统一领导与集中管理。50年代初,学习中长铁路机构模式,成立上海、嘉兴车务段,撤销锡沪运输段,并分别成立乘务室担当沪宁、沪杭线的客、货列车乘务工作。1950年9月将上海、嘉兴车务段乘务室和客车管理所合并,组成上海列车段,主管上海——南京、芜湖及上海——杭州的客、货列车乘务工作,并在南京站设驻在所。1957年10月又将原由旅行服务所领导的列车餐茶业务划归上海列车段管理,同时,将原由上海车辆段担当的车辆外部清洗工作,归属上海列车段。自此,整个旅客列车的服务工作形成由列车长统一领导及“三乘一体”(客运、乘警、检车乘务员)的旅客列车统一管理模式。1978年11月曾将上海列车段一分为二,成立上海客运段负责客运乘务工作,并成立上海列车段负责运转、货运乘务工作。至1983年4月,两个段又合并为上海列车段。

上海列车段建段初期仅担当上海至南京、芜湖、杭州间的部分旅客列车乘务工作,现已发展为跨及20个省、市、自治区的旅客列车;值乘线路达1.43万余公里、日运行6万公里。1990年共担当上海至北京的直达特快、直快2对,上海至乌鲁木齐、昆明、成都特快2对、直快1对,上海局管内特快、快客、普客15对,共计20对列车的乘务工作。其中沪乌间52次,共用8趟客车车底,16个车班,640名乘务员(不包括每趟列车的乘警3人、检车员4人),沿途停靠54个车站,是国内运行公里、时间、区段最长,停靠站最多的直通旅客快车。

[列车长查验车票并解答旅客的问讯]

七、客运运价

1.旅客票价

吴淞铁路开始营业时,上海至江湾铁路票价为:头等银币5角、二等2.5角、三等1角,返程回上海不收费。清光绪三十三年,沪宁铁路客票价目分一、二、三等,每英里(1.6093公里)一等6分、二等3分、三等2分,后增设四等客车,为0.75分。民国10年时,改票价为每公里头等3分、二等1.5分、三等0.75分、四等0.5分。民国3年时,沪杭甬铁路的票价为:在50公里以内者,每公里头等2.77分、二等1.66分、三等1分、四等0.6分,并按距离的延长逐步递减。

随着通货膨胀,以后又多次调整票价。民国37年,采取以三等票价为基数,二等按三等票价加倍,头等按三等票价加3.5倍,四等则为三等票价的60%。

1950年客票废除一、二、三等,改为硬席(原三等及以下)、软席(原二等及以上)两种。软席票价按硬席加倍。1955年根据政务院财经委员会规定,对铁路旅客意外伤害实行强制保险,并对硬席票价基数进行调整。软座票价按硬座票价基数加75%。硬卧票价按硬座票价增加:上铺为75%、中铺为80%、下铺为85%。软卧票价按软座票价增加100%、包房式软卧增加120%,高级包房软卧增加140%。加快票价按硬座票价增加:普通快车为20%、特别快车为40%。棚车代用客车的票价按硬座票价50%计算。保险费按票价另加2%。1985年调整短途旅客票价:100公里以内的硬座票价(不含市郊),由1955年的每人公里1.755分提高到2分;软座票价由3.071分提高到4.2分,提高幅度均为36.8%。市郊票价由每人公里1分提高到1.5分,提高幅度为50%。学生市郊定期票价不提价。1986年将外籍旅客票价提高15%。1989年基本运价由1955年的每人公里1.755分调整为3.861分,上调幅度为120%。小孩乘坐各种列车(除卧铺外)均按半价计算,同时放宽身高标准,由1~1.3米改为1.1~1.4米。对旅游列车因设备较好,服务质量较高,每人都有座位,经铁道部批准,上浮50%的票价。

2.行包运价

民国20年沪宁、沪杭甬铁路的行李运价为每20公斤、每公里0.0024元。民国28年,包裹运价调整为每公斤、每25公里0.007元,25公里以上,根据运送距离逐步递减。

解放后,1949年10月行李运价调整为:每10公斤、每10公里人民币5元(合新人民币0.0005元,下同),起码运价按50公里计算。普通包裹运价调整为:每10公斤、每10公里收费7元(0.0007元),起码运价按100公里计算。自带包裹票每张870元(0.087元)、活口1320元(0.132元)。1950年调整包裹基本运价,每10公斤、每10公里一、二、三、四级包裹分别为人民币57元(0.0057元)、41元(0.0041元)、34元(0.0034元)和25元(0.0025元)。1951年又将行李、包裹的运价上调10%。1955年对行李、包裹运价进行了系统的调整:运程在200公里以内的,每公斤、每公里行李0.000132元,三类包裹为0.000396元,二类包裹按三类的运价减54%,一类包裹按三类的运价减91%,运程超过200公里时,根据运送距离逐步递减。1985年起,对运送200公里以内的行李包裹,另收每公斤0.4元的短途附加费。1989年,对行李包裹运价进行改革,行李采用交通部门统一的行李运价办法,即每100公斤为1个普通硬座票价,对包裹则减少其运价等级,由7类调整为5类,同时,取消行李、包裹的附加费。

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