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第二节 飞机检修

2003/12/22 9:10:45

一、定期检修

1.活塞螺旋桨式飞机定检

革新号、立2、伊尔14等型飞机是20世纪50~60年代民航上海管理局执管的活塞螺旋桨式飞机。对这些飞机,机务部门除按机务工程条例做好其短停、航前、航后的日常维护检修外,还按规定完成这些飞机50、100、200、400小时定检及换发动机的工作。1961~1966年,上海维修厂共完成50小时定检675架次,100小时定检436架次,200小时定检138.5架次,400小时定检24架次,换发动机97台次,保障飞机安全飞行31849小时26分。

2.安24型飞机定检

1974年,民航上海管理局航空修理厂除完成26架次安24型飞机100~1000小时定检任务,首次承担安24型飞机1200小时定检任务,结束了上海民航以往只能做50、100小时定检的历史。

安24型飞机的定检,需解决地面试验设备的问题。民航上海管理局航空修理厂自行攻关,制造了一批设备。无线电分队把废弃的仪器外壳整形喷漆,解决了缺少机壳的问题;没有现成的大电流低压供电继电器,用搁置10多年的美国制造老式继电器改装后替代。电气分队用变流机综合试验台的负载箱代替交流发电机负载箱。仪表分队利用库存的伊尔14型飞机温度表试验器,改制成TNK-52电动方向试验器和客舱温度表试验器。因此,全厂只用4个多月的时间,便制造出PK-11无线电罗盘、802特高频、836发射机、YC-8K接收机、PB-YM无线电高度表、TNK-52电动方向仪、灭火系统灵敏继电盒、客货温度表以及交直流发电机等设备。由于缺少螺旋桨整流罩锁盘,几乎迫使安24型飞机停飞。当时修理中队利用上海市的大吨位的冲床设备,由技术科谢昌言等自行设计、试制,制造出合格的产品,顺利地完成了安24型飞机3000小时的定检,还将产品提供给其他民航管理局使用。1974年和1975年,民航上海管理局航空修理厂分别完成3架次安24型飞机1200小时,2架次安24型飞机3000小时的定检任务。

3.三叉戟型飞机定检

1980年10月6日~12月3日,历时68天,民航上海管理局航空修理厂成功地完成三叉戟型261号飞机6000小时定检工作。该型飞机6000小时定检,仅民航广州管理局做过1架。民航上海管理局航空修理厂克服缺资料、少经验的困难,先后攻克高处拆装、大面积喷漆、特设件故障等难关,检修机件477件,附加项目100多项,拆件200多件,特设检修45项。航空修理厂还提前6天完成261号飞机的定检工作,经鉴定各种部件性能良好,该飞机被评为无故障缺陷、无外来物、无油垢、无锈蚀的“四无”飞机。

4.贝尔212型飞机定检

1982年11月18日,民航总局决定由民航一〇二厂承担贝尔212型直升飞机1000小时的定检。这是此型飞机最高级的检修。随着飞行小时的增加,每1000小时定检内容均有所不同,需要根据使用特点附加工作内容。1983年,该厂开始着手准备建立定检和质检组织,严格按照维护标准手册,编写了技术文件,多次派员去天津、日本等处学习。经过充分准备,1984年5月该厂首次检修贝尔212型直升飞机。前后经过两个阶段,20个工作日,检修153个项目,完成全部开车调试工作。检修结束后,经湛江直升机中队、广州直升机公司及美国贝尔公司等部门代表检查,认为质量符合要求。

至1985年,该厂已为国内天津等地直升机使用单位做过4次1000小时定检,均获成功。是年11月2日,该厂获得民航总局颁发的贝尔型直升机维修许可证。

5.波音707型飞机定检

1985年8月23日~9月15日,民航上海飞机维修厂首次成功地完成波音707型2402号飞机的3C检维修。根据定检内容,逐一进行检查修理,排除故障和隐患64项,经过C检的2402号飞机投入航班飞行,缓解了当时运力紧张的局面。

6.DC-9型飞机定检

1984年民航上海飞机维修厂首次进行DC-9型飞机的2800小时C级检修,试制完成电子设备校验仪器、液压系统试验台等,自行绘制了一批各种试验台的图纸。此次定检成功,获得好评。

7.波音757型飞机定检

1991年,“上航”机务部在维护波音757型飞机过程中,在对机翼前缘缝翼外侧导轨轮进行润滑时,按波音飞机制造公司的要求,必须打开32块盖板和1500只左右螺钉。为了提高工作效率,并减少进口螺钉报废率,维修人员建议改进维修工艺,即只打开机翼前缘下面的16块盖板和96只螺钉,达到波音飞机制造公司所规定的定检要求。“上航”将这项建议转达给波音飞机制造公司后,很快被采纳,还对所有购买波音757型飞机的操作卡及维修手册中有关章节作了修改。“上航”按新工艺维修波音757型飞机,保证了工程质量和飞行安全,又可提高工作效率,减少进口螺钉的损废率,每年可节约人民币约6000元。

8.麦道11和空中客车340型飞机定检

“东航”飞机维修基地于1994年完成空中客车300型飞机C检以后,1996年后又对麦道11型2175号和空中客车340型2382号飞机进行C检,并获得适航当局认可,为国家节省外汇和提高自身的维修能力。

[“上航”机务工作人员在研究维护飞机发动方案]

[“东航”机务人员在检修飞机]

二、大修(翻修)

1.运5型飞机大修

运5型(同苏联的安2型)飞机起初由北京的民航一〇一厂进行定检,1960年起改由民航一〇二厂承担。是年8月27日~12月10日,该厂完成第一架编号为18032的安2型飞机大修任务。为完成好首架安2型飞机的检修工作,该厂于当年6月下旬就作了布置,7月上旬制订了工作计划,并在生产会议上专门研究。由于当时人员还不齐全,技术水平有限,且缺乏对飞机的分解、清洗、重新装配等方面的经验,因此在11月12日翻修结束后,进行第一次总检时发现300多项故障,立即决定不惜返工,坚决达到质量标准,否则决不出厂。在返工阶段中,厂长挂帅,深入车间、班组,各工种组长和老工人做出示范,历时3个月终于在12月10日完成并通过总检。自此,该厂成为国内专事承修运5型飞机的基地。

1961年是该厂正式开始修理运5型飞机的第一年,共完成29架次飞机的翻修任务。1962年,该厂在生产技术管理上贯彻民航贵阳机务会议决议,进行技术组织调整,配备专职检验人员,加强技术领导,制定技术管理制度,实施工艺施工路线,抓住了总检关和质量关。同时开展技术革新,自行设计制造154项工艺装备,使大修运5型飞机的产量迅速提高,翻修数量跃到当年51架次。1963年,该厂提出出厂飞机达到四无(无故障缺陷、无外来物、无油垢、无锈蚀),附件修理完全符合性能,备件制造一丝不差的要求,以此逐步形成优质高产的企业作风。除完成大修运5型飞机53架外,还试修了飞机起落架、螺旋桨和滑油散热器等3大件。至此,该厂已能独立承担运5型飞机及其所有零附件的翻修任务。

1965年,该厂总结5年修理运5型飞机的经验,编写全套运5型飞机大修工艺规程,经民航总局批准后实施。全年修理运5型飞机66架次,达到建厂以来最好水平。1966~1976年,该厂受“文化大革命”的影响,生产停滞,入不敷出,产量产值连年锐减,1976年仅翻修运5型飞机28架次,为建厂以来最低水平。

1977年,该厂在改组厂级领导班子以后,逐步恢复了职能科室应有的作用,重新修订各项规章制度,加强生产和技术管理,生产秩序逐渐趋向正常,仅用3个月的时间,就迅速扭转了生产形势,使飞机修理的产量和产值直线上升,大修运5型飞机70架次,大修平均成本由1976年的4.3万元降低至2.56万元,降低了40%。1983年,该厂的运5型飞机试飞合格率全年达100%,创建厂以来历史最高水平。

进入90年代初期,随着运5型飞机的逐步被淘汰,翻修架次逐步递减。

 

1960~1993年安2及运5型飞机大修统计表

年份

1960

1961

1962

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

架次

1

29

51

51

55

66

58

54

48

43

62

54

58

56

60

56

28

年份

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

架次

70

71

73

59

58

42

47

45

41

48

35

35

31

25

27

14

7

2.安24型飞机大修

1979年5月5日,民航上海管理局航空修理厂根据民航总局《关于修改安24型飞机的修理时限及第一级修理(大修)内容的规定》的要求,对安24型452号飞机进行第一级修理,检查了大翼与机身等部分的连接,以及操作系统等。机械分队和电气分队在担负安装襟翼蜗杆传动器和电气仪器时,采取边拆边做记号的方法,因此装上后没做什么调整,一次成功,为一级修理节约时间,积累了经验。漆工组和金工组主动与外单位协作,将驾驶舱仪表板、中央操纵台重新喷漆,将铭牌改为中文,使整个驾驶舱有新的感觉。整个一级修理历时42天,实际工作33天,更换器材117件,排除故障缺陷106项,工时17585小时,费用29563.9元。6月15日完成试飞工作,6月16日民航总局验收组验收后认为,从外表到各系统都比较好,有个更新的感觉。6月20日,452号飞机一级修理后飞行18小时09分,再次进行全面检查,结果没发现重大问题,飞行正常。

1979~1980年民航上海管理局航空修理厂共完成4架次安24型飞机一级修理。

3.米8型直升机大修

1980年,民航一〇二厂首次承接米8型772号直升机的大修任务。为做好第一架米8型直升机的大修准备,该厂于是年6月,按民航总局要求,到民航第2飞行总队及空军独立团和34师,学习有关米8型直升机的维修技术。接着又组织部分机械、特设及检验人员到空军独立团进行实际操作学习。同时分别成立负责机械拆装检修的总装组、修理机体的钣金组、拆装及检修特设件的特装组和附件车间。是年7月12日,民航总局决定,民航一〇二厂在进行米8型直升机修理的基础上,要逐步承担民航所属各型直升机的修理任务。是年8月,民航一〇二厂成立米8直升机试修领导小组。1981年初,该厂成为民航总局指定的直升机维修基地。2月成立米8直升机试修办公室,专门处理与其有关的各类问题。由于准备工作做得充分,是年11月进厂修理的第一架米8型772号直升机,于次年5月12日和23日先后通过本厂和民航总局的总检和验收。经空机和载重试飞各项性能指标良好。

1983年,该厂编写出《米8型直升机大修工艺规程》。

1988年,苏联有关方面与民航一〇二厂就建立米8型直升机大修的技术合作进行会谈。1989年该厂有关人员赴苏联考察,初步建立合作关系。至是年底,该厂共大修14架米8型直升机,并扩修各类大小机械附件63件。

1991年,该厂大修米8型直升机6架,总检合格率100%,试飞合格率100%,平均修理周期153天,比承包周期减少7天,创历史最高纪录。

4.贝尔212型直升机大修

1986年10月,民航总局指示民航一〇二厂首次大修贝尔212型BS7706号直升机。为了修理贝尔212型直升机,该厂组成试修人员培训小组,多次去广州、天津、哈尔滨、湛江及日本作系统学习,并进行各阶段考试,根据大修方案定出各项工作单卡及流程图,订购所需工具、设备和器材,当年大修获得成功,受到各方好评。美国贝尔公司亚洲地区公司还向该厂颁发铜牌。此后,该厂包揽了大修贝尔212型直升机的任务。

[1988年美国贝尔直升机公司祝贺民航一〇二厂完成第一架贝尔212型直升机结构大修的纪念品]

三、结构检修(D检)

1、肖特360型飞机D检

D检是民航飞机最高级别的检修,能否进行D检直接反映一个国家航空企业的飞机检修水平。自1985年中国从英国引进肖特360型飞机到1988年8月,该型飞机飞行时间均已接近4800小时,必须进行飞机结构检修。民航一〇二厂为承接肖特360型飞机结构检修任务,于是年10月10日向民航总局上报了检修方案,就检修的内容、费用等提出设想和意见。26日,民航总局批复同意该厂的试修方案,并委托民航华东管理局适航处审查。11月14日,民航华东管理局检查组对该厂的准备工作8个方面进行审查,认为基本具备检修能力并于15日向民航总局写了审查报告。民航总局工程司于18日发文同意该厂进行第一架肖特360型飞机结构检修。是年底,该厂成立了领导小组。中心试验室等密切配合。检修人员首先学习飞机维修手册等有关内容,由赴英国肖特公司培训过的人员介绍飞机及检修项目等情况,并到飞机使用单位所在地山东济南实地考察学习,由“东航”山东分公司机务人员对照飞机各系统进行分组讲解,还由英国肖特公司服务代表专门对关键项目讲课,使检修人员有了实际认识。同时,该厂相继编写了检修工作手册、加改装工作册、修理工作册等,绘制和制作了各种工作梯、工夹具等计42项。

肖特360型飞机属轻型结构飞机,由于设计上的缺陷,结构强度较差,因此检修中出现的问题较多。该厂在检修中没有完全照搬规定,根据具体情况,大胆改装修理。原舱内地板结构下部为铝框架结构,上面铺盖了一层铝皮铆接,检查时发现地板大面积下陷,加强骨架严重变形。对此,该厂提出对骨架整形后加桁条,并用2毫米花纹板替换原地板的修理方案,但需变动原设计结构。肖特公司服务代表起初不同意此方案,后经请示肖特公司勉强同意,待该厂将地板改装以后,肖特公司经仔细检查,对此大加赞赏,并按该厂改装的修理办法制造新的前行李舱地板;该型飞机由于座椅设计结构强度低,机上36只座椅垫板全部损坏断裂,骨架也有不同程度损坏,如全部更换需2.8万多美元。为了节约外汇,该厂对座椅的结构进行了改装,座椅板也重新设计更新,修复后的座椅不仅牢固、美观,修理费用只需7000多元人民币。此外,机内装饰及更新等修理项目都超出一般结构检修范围,但可获得理想的修理结果。在检修的49天中,共完成397个工作项目,其中超出一般结构检修规定的加改装和扩大修理项目即达128项。首次对肖特360型飞机结构检修取得成功,为国家民航飞机检修史增添了新的一页。1991年,该厂肖特360型飞机结构检修,平均周期39天,比承包修理周期缩短6天,工作效率有较大的提高。

1992年,该厂完成5架肖特360型飞机结构检修,完成年计划的125%。

[1989年民航一〇二厂首次对肖特360型飞机进行“D”检修,工程技术人员正在全面普查、分析飞机症状]

2.麦道82型飞机D检

1992年5月以前,麦道82型飞机飞行15000小时后进行的D检,需送苏黎士让瑞士航空公司(简称“瑞航”)承接。1991年,“东航”的麦道82型2103号飞机送往国外D检费为2917763美元(折人民币16036534元),D检送修关税人民币2502259元,出国送修人员费用45629美元(折人民币250504元),调机费用人民币585215元,共计人民币19374512元(其中支付外汇2963392美元)。为此,“东航”酝酿依靠自身力量,创造条件在国内开展D检。在一年多的时间里,先后派出70多人次去瑞士对口学习D检技术。1991年按照民航总局的统一部署,“东航”与民航上海航空维修工程公司,签订了合作进行麦道82型飞机D检及结构大修的试修分包工作协议。同时,“东航”飞机维修工程部D检车间正式成立。

1992年1月5日,民航总局指示,努力抓紧落实各项准备工作。“东航”、民航上海航空维修工程公司按照维修大纲和维修计划的要求,翻译工作卡2619张(份)、编制了大量技术文件,包括各种维修标准、规范、工作卡1000多份。是年5月17日13时40分,麦道82型2107号飞机执行上海——广州——上海航班后,由牵引车拖到机库门口,18日正式开始进行D检。经发动机试车、电子/电气接收试验、燃油泄漏试验等等。5月19日,拆卸工作全面展开。经过39个日夜两班制的紧张工作,整个D检顺利结束。6月25日11时03分~15时40分,经过2000多个项目彻底检查的2107号飞机进行了试飞,“瑞航”试飞员进行了爬升、变速、侧滑、单发、失速等全面的极限试飞,试飞结果这架飞机性能正常。是年6月27日,中国第一架麦道82型飞机D检竣工典礼在虹桥国际机场举行。民航总局副局长李钊、上海市政府副秘书长余永梁、“瑞航”飞机维修部总经理杜利招等出席竣工典礼。D检的成功,是中国与瑞士技术合作结出的硕果,也是上海民航跻身飞机检修世界先进行列的标志。是年,飞机维修工程部授予陈恩福、李景华、王春江、燕洪文、胡小强、费启俊、林军、严时双、郜诗勤、钱春生、韩伟民、孙江、周法荣、章仁、徐跃华、傅伟康、谢昌言、王勇、李念春、张维良、赵顺林、祝惠英、刘波、王金海、王连元、张华海、戴庆明、向长松、葛春帆、茅天焕30人“D检先进个人”称号。

至1993年3月,“东航”飞机维修工程部D检麦道82型飞机3架,为此,维修工程部D检车间获得该年度全国五一劳动奖状。D检车间党支部书记李景华,代表民航系统3个获得此项荣誉的单位进京参加五一庆祝活动。1995年10月,又完成首架麦道82型飞机的2D检,D检维修周期由6周缩短至3周,达到国际先进水平。

[1992年5月“东航”机务工程人员正在对麦道82型飞机进行D检]

四、特殊修理

1.“欧亚”19号飞机特殊修理

民国28年(1939年)4月13日,“欧亚”的欧亚19号飞机(JU52型),载乘客3人(其中2人为公司职员),以及邮件、货物和1600立升油料,由越南河内加林机场起飞,在飞往昆明途中,遭到3架日军轰炸机袭击,其中1架仅距客机约30米,日军轰炸机上的国徽已清晰可见。在处境如此危险的情况下,“欧亚19号”飞机的机组人员,都认为作暂时躲避是唯一的生路,于是便开足马力飞往前方的积云中,作曲线飞行,然而日军轰炸机仍不放过,在云层外搜寻。经过约30分钟的周旋后,云层渐已散去,在无法再掩蔽的情况下,“欧亚19号”飞机只得改变航向,飞向越南境内的地面迫降。迫降至地面后,日军轰炸机还向其扫射了约20分钟,并投下8枚炸弹,由于迫降的地形有利,都未被击中。经过检查,“欧亚19号”除飞行时机翼与机身着弹四五发外,迫降时仅造成起落架向后凹进、螺旋桨弯曲。考虑这架JU52型飞机不但有着重要的使用价值,而且价值约12万马克,如将其遗弃在丛林中实在可惜。该公司后来经过外交途径的协商,在法国所属部队的协助下,派修理小组用33匹马、骡驮着零备件,来到飞机的迫降地。为使飞机不从山坡上滑下,修理小组花了很多天的艰苦劳动,用树干支撑起飞机,在机身下凿了个洞,以便进行修理。此外,还有800多个中国工人,在山坡上开筑跑道,用双手、铁锹及篮子,搬运土石方3000~4000立方米。当工人们把修好的飞机挪到跑道上时,由于土质太松软,机轮陷入地下25厘米,无法起飞。于是工人们便在简易跑道上来来回回拖着飞机跑,直到地面可以支撑得住飞机为止。是年10月15日,“欧亚19号”终于飞回昆明。抢修“欧亚19号”飞机的过程,曾被认为是航空运输史上前所未有的壮举。

2.DC-3型客机特殊修理

民国30年5月20日,“中航”美籍机长伍兹驾驶1架DC-3型客机,从重庆飞往成都,途中遭到日军战机袭击,迫降在宜宾机场。日军战机接着又俯冲扫射,机组人员和乘客虽幸免遇难,但飞机右翼却被炸毁。为避免客机再遭日军战机攻击,需将此架客机尽早撤离。可当时宜宾机场的库房中没有此种飞机的备用机翼,但在香港的维修基地却有较小的DC-2型飞机机翼。经飞机维修人员研究,决定克服战时器材设施的困难,同心协力,先把DC-2型机翼固定在另一架飞机上,从香港运到宜宾机场,再将其牢固地安装到被炸的DC-3型飞机上。最后,此架特殊的DC-3型飞机由美籍机长哈罗德·斯维脱和机械师韦尔以及中方担任飞行报务工作的华祝等一起,完全用人工操纵的方法,从宜宾安全地飞到香港维修基地去大修。因此,此架飞机被称为DC-2又1/2型飞机。此项飞机特殊修理,不仅是“中航”的一次创举,在世界航空史上亦成为一段佳话。

是年12月11日,日军飞机袭击了“中航”1架因发动机故障停放在南雄的DC-3型飞机。该机因油料都已抽干,虽然没有燃烧,但被子弹击中500余发,发动机和螺旋桨均遭到不同程度的毁坏,大多数仪表被击成碎片,轮胎、操纵索、起落架和油箱受到严重损坏。由于当时对飞机的需求十分急迫,“中航”的机务维修人员只得用帆布和当地制作的胶水粘补机翼和机身上弹孔,进行临时性修理后,再将这架飞机飞到印度加尔各答去修理。可是,这架经临时修理的DC-3型飞机刚离开跑道,1根受损的液压管道破裂,飞机只能在起落架无法收起的情况下飞行。在飞行途中,还遇到倾盆大雨,粘贴弹孔的补丁脱落,发出可怕的尖啸声。美籍驾驶员夏普经历了“中航”历史上最惊人最危险的飞行,最后终于把这架飞机飞到了加尔各答的大翻修基地进行大修。

[“中航”的“DC-2又1/2”型飞机]

3.立2型305号机特殊修理

1962年9月6日,龙华机场遭龙卷风袭击,立2型305号机严重损坏。是年12月8日,民航上海维修厂在民航一〇一厂、一〇二厂的技术支援下,开始拆检修理。结构检修工作于1963年3月15日完成。5月6日全部工作结束,历时5个月。该机修复工作共用工时14213小时10分。经过试飞,除飞机的爬高性能较应用指南所规定的略差,爬升时间较长,最大平飞速度较原厂规定的速度小20公里/小时左右外,其他均属正常。

4.C-46、C-47型破旧飞机特殊修理

1950年军委民航局上海办事处从留守在上海的“中航”和“央航”人员中,抽调出机务维修人员90余人成立飞机修理队,在队长章华和副队长于涌泉等领导下,开始修理被遗弃在龙华机场的一部分破旧飞机。经过不到4个月的努力,于12月底即修竣2架C-46型飞机,分别命名为上海号(即民航204号)和上海2号(即民航205号)。此2架飞机的修复,得到了军委民航局的高度赞扬。遵照军委民航局的指示,飞机修理队还对停放在龙华机场上的其余破旧飞机进一步作了检查,结果判明还有约20架仍可修复。但要翻修这批飞机,必须扩充飞机修理队的人员和设备。为此,利用“两航”的龙华机场的机库和厂房以及技术力量,于1951年2月12日正式成立了民航上海机械修理分厂。

民航上海机械修理分厂初建时期的工作遇到重重困难。一是待修的飞机都已停飞多年,长期未曾养护,零件年久失修或残缺不全。二是厂里的设备仅有一台4尺车床和少量的常用工具,其他所需维修飞机的工具和设备很是缺乏。为此,该厂动员“两航”机务维修人员捐献出一批自用工具,组织机务维修人员检修早已废置的设施,并设计和自制了近200台必需试验设备,1000多件工具,以克服设备不足的困难。该厂还组织有经验的机务维修人员,对被遗弃在野草丛生的机场上的飞机和发动机进行了全面检查,然后组织技术力量,按专业分工,区别不同情况,分别进行机体结构和各型零附件的修理工作。对无法修复的飞机和发动机进行分解,拆下其可用的零部件,送内场检修后作为备用零部件,以解决备用器材缺乏的困难。至5月中旬止,又先后修复了C-46型货机3架和C-47型客机1架。3架货机分别命名为上海3号(即民航206号)、上海4号(即民航207号)和上海5号(即民航208号)。C-47型客机的机舱设计装修精致,在北京西郊机场由青年团中央召开的命名典礼大会上,正式命名为中国青年号(即民航109号),作为向新中国第一个五四青年节的献礼。此4架飞机的修理任务完成后,至8月中旬又修复C-46型货机3架,分别命名为上海6号(即民航209号)、上海7号(即民航210号)和上海8号(即民航211号)。此后,全厂员工再接再厉,一鼓作气,从8月下旬至年底为止,又修复1架C-47型客机和另外2架C-46型货机,其中C-47型客机是全体职工为迎接国庆节向国家主席毛泽东献礼的,并经政务院总理周恩来定名为国庆号(即民航110号)。另2架C-46型货机则分别命名为上海9号(即民航212号)和上海10号(即民航213号)。至此,民航上海机械修理分厂的全体员工们,在不到一年的时间里,从1台4尺车床起家,靠集体的智慧和忘我的劳动,把规模很小的飞机修理队,迅速扩建成能制造部分零配件的初具规模的飞机翻修厂。在一年内,不仅为国家增产节约达410亿元(旧人民币,1万元折合新人民币1元),并为新中国民航事业提供了近30万件的可用零部件和大量铝管铝材等航空器材,加快了民航运输力量的发展。更重要的是锻炼和提高了机务维修人员的技术水平和管理水平,也为新中国民航建设事业树立了奋发图强的雄心壮志和艰苦朴素的工作作风。为了表彰民航上海机械修理分厂在修理旧飞机工作中所作的优异贡献,1952年军委民航局向上海机械修理分厂颁发了嘉奖令。

5.安24型434号飞机特殊修理

1979年9月27日,民航上海管理局安24型434号飞机因进行一级修理假起飞时,由于操纵不当造成机头着地起火的事故。机头报废,中央翼变形,飞机电缆几乎全部烧坏,驾驶舱内的设备和客舱内的装饰板大部分烧坏。当时,进口1架安24型飞机需要290万美元。434号飞机的总寿命为3万小时,该机只飞行了6867小时,还有77%的寿命,如果把剩余寿命换算成钱的话,则为223万美元。是年10月,民航上海管理局航空修理厂迅速组成了修理小组,一面检查飞机的损伤程度,一面派人去三机部172厂请求支援,初步提出了器材申请,并拟订了修理工作计划。根据434号飞机损坏程度,飞机上所有能拆的部件,几乎都要拆下来进行检查,拆件数超过大修。而修理组成员大部分又是较新的人员,机械工种17人,只有1人会试车,有三四人过去没有维护过此型飞机,技术业务不熟,困难确实很大,但机务维修人员边学边干,把434号飞机的修理工作大体上分为拆检、修理、装配、调试4个阶段。每个阶段的工作都做到有计划、有安排、有要求、有检查,一步一个脚印地进行检修。

拆检阶段,主要是把发动机、大翼、着陆装置及机内各系统的设备拆下来,进行全面的检修,对所有受力部分的结合螺栓进行探伤或作X线检查。为了防止拆下后装不上,每拆一个零附件,都做了详细的记录和标志。中央翼上部可拆卸壁板上有14种规格的上千只螺栓,拆卸时稍有疏忽,安装就很麻烦,甚至造成返工。担任此项拆装工作的人员将拆下的不同规格的螺栓分别保管,安装时又拿着大修手册,照图位安装,使安装工作进行得比较顺利。434号飞机的电缆线大部分都已烧坏,电缆上的号码、标记、成品件编号已被烧得辨认不清。担任电缆拆装工作的人员,工作认真细致,拆下的导线不仅作了详细记录,并且还与原线路图一一作了对照,发现有些导线走向与线路图不相符,为了做到万无一失,拆装人员和172厂的技术人员一起到民航沈阳管理局,实地测量了与434号飞机同一批出厂的飞机上的导线,查出有20多处导线走向的错误,作了更正。

修理阶段,主要是更换机头、中央翼整形加固、铺设电缆、内部行李框架和装饰的修理。此阶段的工作大部分是172厂干的。机头对接的要求很高,误差不能超过2毫米,厂里没有专门的型架,根据172厂的要求,自己动手,制作了机头托架,保证了机头对接的顺利进行。为了节省修理费用,还自己动手修复了一部分零附件,光特种设备就修理了40多件。

装配阶段,油箱和客舱内装饰板的安装是此阶段的重要工作之一。安装油箱的要求比较高,工作中稍有不慎,就会出现漏油现象。由于装配人员工作仔细,8只软油箱装上后,全部良好。客舱内部装饰板的安装工作也比较复杂,因飞机起火,固定架受热变形,从172厂拿来的装饰板装不上去。担负此项工作的人员一块一块的实地测量,重新钻了孔,使机舱内部装饰板的安装工作一次成功。

1980年4月中旬,434号飞机进入了对各大系统进行功能试验阶段。调试人员对调试中出现的任何不正常现象,都经认真查明,彻底排除。由于工作认真细致,发现了前轮转弯的分配器中立位置不对,两根操纵钢索接错;刹车导管左、右接错;特设检查出电路敷设错误缺线、电门装反、设备错位等30多条,都及时作了更正。

总装、调试阶段。为了加快施工进度,让434号飞机早日投入航班飞行,修理组大部分人员放弃节假日的休息,在吊大翼和作收放起落架试验时,从早晨5点一直干到第二天凌晨2点,连续工作20多小时,由于参加者实干苦干拼命干,加快了总装和校验的进度。经过7个多月的艰苦劳动,实用3721个工作日,修复了434号飞机,并于5月23日上午试飞成功,为国家节约修理开支人民币24万元。为表彰民航上海航空修理厂,民航上海管理局在是年7月给予通报表扬,特发给奖金2400元。

6.伊尔14型飞机的特殊修理

1968年,民航上海管理局执管的8架伊尔14型飞机,其中即将到寿的就有664号、662号、613号、608号4架飞机。为了不影响航班的飞行,民航上海管理局机务处根据民航总局颁发的有关伊尔14型飞机延寿工作的文件精神,向民航总局提出了伊尔14型飞机的中修和延寿工作计划。是年8月,民航总局三局下发了批复,同意民航上海管理局机务处分期对伊尔14型飞机进行中修延寿工作。民航上海航空修理厂专门组成了机械组、特设组、修理组和器材供应小组,历时15天顺利完成了首次伊尔14型飞机中修延寿工作,使664号飞机可延长使用1000小时,缓解了当时飞机不足的局面。民航上海航空修理厂根据维修所积累的实践经验,还相继完成了7架次伊尔14型飞机、1架次立2型飞机的中修延寿任务,及时保证了航班飞行的需要,并且节省了修理费用20万元。

1971年,民航总局颁发关于伊尔14型飞机使用时间超过15000小时后仍继续使用的通知。1973年,民航总局下发伊尔14型飞机维护细则及伊尔14型飞机延长使用寿命的技术报告(讨论稿)。1975年民航总局又颁发关于下发立2型飞机中修检查项目的通知。民航上海航空修理厂根据民航总局下达的有关各类飞机延寿的各项通知,于是年10月,花19天时间完成立2型305号飞机的中修延寿工作,使305号飞机延长1000小时的使用时限;同年还完成2架次伊尔14型飞机中修任务。1981年5月19日,完成伊尔14型662号机中修延寿任务,同年12月25日,又完成伊尔14型674号机中修延寿任务。

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