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第二节 轮船

2003/11/25 11:11:27

一、客货轮

清道光三十年(1850年),上海境内首次出现航海客货轮(英籍)。之后20余年,从事上海沿海客运的皆为外籍客货轮。招商局成立后,始有本国客货轮介入沿海运输。但直至解放前夕,招商局及沪上各民营轮船公司长期使用的都是外国建造的客货轮。至50年代初,仍无国产客货轮进出上海港。时航运单位使用的沿海客货轮大都设备简陋,适航性差,其中不少是由老旧货轮改装而成。1955年,江南造船厂建成中国自行设计制造的第一艘沿海客货轮民主十号。以后又陆续有其他性能良好、设施齐备的国产客货轮问世,船舶逐步得到更新。至90年代初,行驶沿海客运干线的多为3000吨级和7500吨级,可载客900人左右的大型客货轮;同时有气垫船等快速新颖的小型客轮用于海上短程客运。

1. 30年代前使用的客货轮

外商轮船公司使用的客货轮 道光三十年二月,英国大英轮船公司的“玛丽·伍德夫人”(Lady Mary Wood)号驶入黄浦江,泊于虹口江岸,三月开辟上海香港定班线,是为上海地区最早行驶沿海的客货班轮。该轮为老式明轮船,553总吨,296登记吨,载重量650吨。客货兼载,其客舱简陋,甚至以走道甲板为统铺。主机为老式蒸汽机,功率250匹马力。以煤为燃料,耗能大,航速低,每2~3周一个航班,每航次7~9天。清咸丰同治年间,英、法、德、美等国均有客货轮行驶上海与沿海各埠间。这些轮船一般吨位较小,多在数百至千余总吨。19世纪70年代,招商局成立后,在沿海各航线上都有外商客货轮与之竞争,尤以英商太古、怡和洋行等为甚。太古的“蓝烟囱”轮船多以中国城市命名,如南京、北京、苏州、济南号等,一般在数千总吨。怡和的“红烟囱”轮船,其向东印度公司租赁的,以“升”字命名,如富升、品升、高升等,多在2000总吨左右;自置的以“生”字命名,如德生、泽生、永生等,多在2000总吨以上。这些外商轮船在华享有特权,航迹遍及沿海和长江。第一次世界大战结束后,欧美轮船蜂拥重来,日本轮船在北洋线上也日渐增多。民国11年(1922年),英商太古公司行驶中国沿海的定线班轮有28艘。至抗日战争爆发前,仍有多家外商轮船公司的客货轮参与上海沿海客运。与国轮相比,外商客货轮的技术状况、平均船龄均明显占优。

招商局使用的客货轮 清同治十一年,轮船招商局在沪成立。不久即派附局轮船大有轮定班航行上海-宁波航线。清光绪二年(1876年),大有轮损坏,改派江天轮定班行驶该线。该轮盘购自美商旗昌洋行,原名其宁号及湖北轮,造于英国格拉斯哥船厂,船长88.2米,宽12.3米,吃水3米,注册吨位1368吨,2012总吨,载客数1256人,主机为单汽缸卷轴蒸汽机,功率900匹马力,铁壳明轮,航速9.5节,日耗煤28吨,船质坚固牢靠,具有宽大的舱容,是当时国内最大的客货轮;惟其船头设计有较大缺陷,速度较慢。与江天轮同时,招商局有海晏轮(原名盛京),1033总吨,载客281人,行驶上海福州线;怀远轮(原名飞似海马,亦译富士),1215总吨,行驶上海广州线。该两轮亦盘购自旗昌洋行。另有丰顺、汉广等轮行驶北洋航线。时招商局客货轮多为购自外国的旧船,且由货轮改制,客舱简陋狭小,技术状况极差。光绪六年,招商局开始对船舶进行技术改造,是年冬与耶松洋行合买一铁夹板船,改造成二层甲板、能配装货2440吨、载客889人的客货船,定名为美富,航速9节。光绪八年,海晏轮由明轮改为暗轮,“四月告竣,即派走津河,不但行走极快,亦装货尤多”。同年。招商局因“驶走南洋轮无多。向英国购定新船一艘”,定名图南(原名鲁理)。该轮为暗轮,铁壳,甲板一层,桅2支,船长77.1米,宽11米,深9.1米,1531总吨,180匹马力,可装货1261吨,载客596人,吃水5.5米。光绪十三年,招商局在上海订造新船广济号,船体钢壳铆接,船长56.4米,型宽8.2米,型深3.4米,满吃水4.5米,空吃水2.3米,总吨505吨,净吨313吨,功率540匹马力,航速9节,日耗煤16吨,可载客257人。翌年,台湾商务局购买的斯美号和驾时号两船抵沪,交招商局代为揽载照料,行驶沪津等航线。该两轮每艘长250尺,深19尺,吃水10尺有余,时速15节半,可装轻货1000吨,重货500吨,载客600人,分上、中、下三等客舱,全船用电气灯,一切器具悉照上等公司船置备。光绪十六年,招商局从英国买回新客货轮新裕号,行驶沪津线。时申报称该轮“自蠲首至舵尾长二百五十英尺,左舷至右舷宽三十六英尺,船中约有中国官舱六间,皆精洁无比。上舱之房二十四间,大舱之房十八间,每间皆有风筒,故尤为爽气,并有散铺百数十处,共可搭客四、五百人,装货约可一千余吨。总吨1629吨,每点以行十四锘点,约合中国五十里左右……今新裕船吃水仅八尺有余,即使满载亦不难鼓轮直入(大沽口),无濡滞之虑。其机乃单轮,极为坚固更灵巧,有马力一千五百匹。有自来风,盖船上各房间所设之风筒所以爽气者,皆为此物为之。”“此船之佳处,在乎吃水浅而装载多。”光绪十七年,招商局向英国轧礼船厂订造新丰(1864总吨、载客量562人)和新济两艘客货轮。均为两层船舱,暗轮钢船,造价共5.35万英镑,于次年先后抵沪。新济轮长79.3米,宽11.3米,深6.7米,倒置3次自涨力蒸汽机,900匹马力,航速10.5节,1707总吨,装货1300吨,载客665人,吃水4.4米。光绪二十三年至二十六年,招商局先添泰顺(1962总吨,600客)、飞鲸(1539总吨、532客)、遇顺(1696总吨、456客)3轮,再添新昌(2000总吨,491客)、新康(2149总吨,494客)、新铭(原名新捷,2133总吨,639客)等客货轮。清末民初,招商局使用的客货轮大多数为旧船,唯新江天和新华等少数几轮为新造。新江天造于民国10年(1921年),全长91.4米,型宽14.6米,型深4.6米,3659总吨,吃水3.6米,载客2326人,功率1800匹,日耗煤26吨,航速12节,客位设置依次为特舱32个,头舱117个,二等舱297个,三等舱126个,上海建造。新华轮亦建于民国10年(1921年),全长82.3米,型宽12.2米,型深6.2米,2056总吨,吃水5.2米,载客570人,功率1100匹,日耗煤28吨,航速10.8节,英国格拉斯哥船厂建造。民国11~15年,招商局未购进新船,而其间军阀混战,海事频发,飞鲸、新济、新华、新康、新昌等客货轮相继失事,致该局陷于困境。民国21年招商局收归国营,刘鸿生出任总经理,致力改革,淘汰旧船,添置新轮。翌年8月借中英庚款,在英订造海元、海亨、海利、海贞等4艘性能较好的钢质航海客货轮,造价35.68万英镑。首艘海元轮于次年9月启碇来华,抵沪后加入南洋航线运输;海亨于同年11月抵沪,12月加入沪海(州)、沪青(岛)线客货运输。未几,其余2轮陆续到沪,均派驶南洋线。时国民政府交通部长撰文,称此四轮的购进“标志中国海运发展的新纪元”。海元等轮主机为2500匹马力,其机器装置在当时比较先进。主机推力轴承由通常使用的复式环轮马蹄形,改为米西尔氏单环轮,可减少磨擦损失,增大压力承受;因安装了瑟登(Sugden)式船用烟柜过热器,可利用烟囟热烟,减少热能损失,提高汽压;在中压和低压汽缸采用新式的安克式平衡汽门(Andrewsand Cameron Balanced Slide Valve),可减少往复机汽门背面受蒸汽压力作用而造成过大的耗损。船上还设有应急水泵。海元轮长100米,宽13.9米,3362总吨,3200载重吨;船上设有特等客位14个,头等客位52个,2等客位28个,并可载甲板客900人。

民国26年,日本发动侵华战争。招商局所属沿海客货轮除海元、海亨、海利、海贞等撤至香港,随即售出外,其余有的被日机炸毁,有的被征用于沉江御敌,损失巨大。

民营轮船公司使用的客货轮 光绪三十四年,荷兰银行买办虞洽卿等人发起组织宁绍商轮公司,并以资本150万元向福建船政局买进一艘原法国东方轮船公司订造的客货轮,命名宁绍(2641总吨),行驶申甬线。时有民谣赞道:“宁绍斗太古,乘船不再苦。”翌年9月,该公司又从中国商轮公司购得甬兴轮(1585总吨),与宁绍两轮对开,逐日无间。民国元年再向上海英商瑞熔船厂订造新宁绍轮(3407总吨)一艘。民国2~7年,三北、宁绍等民营轮船公司投入镇北、姚北、宁静、宁光等多艘客货轮,加入上海至沿海各埠的客货运输。至第一次世界大战结束,上海民族资本中型以上的轮船企业已有12家,拥有轮船18艘,5万余总吨,多为客货轮。民国25年,上海计有民营沿海客货轮22艘,3.4万余总吨。

 

民国25年上海民营轮船公司所属沿海客货轮一览表

船名

总吨

载客(人)

所属公司名称

建造年份

航线

新宁绍

3407

2500

宁绍商轮

1912

沪甬

宁兴

3439

3000

宁兴轮船

 

沪甬

新鸿兴

1259

813

达兴

 

沪甬

镇北

90.8

250

三北

1914

沪、甬、定海

和兴

2030

 

肇兴

1900

沪、营口

裕兴

1657

 

肇兴

1890

沪青

联兴

1599

 

肇兴

1891

沪营

北泰

2043

 

北方航业

1879

沪津

北孚

1975

 

北方航业

1902

沪连

通顺

2346

 

大通兴

1896

沪津

平顺

1584

 

大通兴

1908

沪津

永顺

1244

 

大通兴

1913

沪营

惠昌

1908

 

惠通

1902

沪、烟台

华平

1375

 

华平

1901

沪、泉州

海州

1471

 

中国合众

1906

沪、海州

徐州

1658

 

中国合众

1917

沪、海州

新华安

1777

 

新常安

1895

沪、闽

大华

1071

635

平安

1908

沪、台州

舟山

1253

804

舟山

1922

沪、温州、台州

穿山

1040

738

穿山

1927

沪、台州

福南

1540

 

福宁

1887

沪、泉

新瑞安

919

436

瑞安商轮

1895

沪、瑞安、乐清

2. 通用型客货轮

抗日战争胜利后,上海海运得到恢复和发展,但招商局接收的敌伪船舶中仅有一艘海轮,即海有轮。该轮为通用型沿海客货轮,原名有利(494总吨),战前属敌伪“华北联营社”所有,民国34年10月在天津接收。船长144.5英尺,吃水13英尺,蒸汽机马力390匹,烧煤,铁壳船体,航速7.5节,原驶沪津线,战后改驶沪青线,以载货为主,兼搭旅客(12人以上)。(上海解放后,海有轮被改为货船,不久报废。)

时招商局因客运运力紧缺,于民国35年购入怡和洋行的通用型客货轮源生轮,改名海厦,行驶申港线。该轮3179总吨,载客量454人,载货2609吨,船长321英尺,型宽46英尺,型深25英尺,吃水24.4英尺,主机为三联蒸汽机,马力2000匹,烧煤,航速11节,1923年造于香港(上海解放前夕,海厦被迫驶港,1950年1月15日在香港起义,回沪后先后易名利生、和平九号和和平十二号,1974年调往大连海运局,198O年报废)。后该局又从私营远洋贸易公司购得通用型客货轮海菲轮。该轮6202总吨,4658净吨,载货8584吨,载客限额3059人,有二层货舱,船长427英尺,型宽54英尺,型深29.9英尺,满载吃水23.2英尺,航速10节,主机为三联式蒸汽机,马力2000匹,1920年由美国建造。船上备有救生艇13只,救生圈32只,刚性救生筏数只,有较好的大餐间和医疗室,不定班行驶沪港台和东南亚。

民营中兴轮船公司在战后以22万美元,向英商购得通用型客货轮平兴轮(原名Lakina),于民国36年9月到沪。该轮2059总吨,1233净吨,装货量1990吨,乘客定额300人,满载吃水166英寸,航速10.4节,马力1200匹,燃料使用柴油或煤,两者可随时更调,1913年由美国建造。船上客舱设头等客位59个,二等客位69个。部分装货处备有冷藏通风设备,适宜装载水果鲜货,较适合中国沿海客货运输的需要。

是时,台湾航业公司将日本沉港的万吨级大雅丸、乌羽丸打捞修复,分别改名为台北(6903总吨/1897客)、台南(7069总吨),又添购台中(3286总吨/452客)、台东(2124总吨/200客)、高雄(3499总吨/312客)等轮,这些通用型客货轮的沿海业务由招商局代理。另新大陆公司的新中国客货轮(5765总吨、载客207人)、原青岛英记轮船行的新安轮(969总吨、载重1450吨,战时被掠,战后由日本归还,民国34年6月7日,由行主王仲英赠捐给上海英济慈善基金保管委员会,价值美金10万元)等,也属通用型客货轮。

这一时期的通用型客货轮中有一种是以载客为主,一般定线定班运行。如战后行驶上海基隆线的中兴轮(原名Fairfax),1926年建于美国。中兴轮船公司以35.5万美元购进,民国35年11月到沪,5649总吨,3956净吨,载货3300吨,载客850~1452人。该公司耗费6亿多元(法币)用以装修,使之焕然一新。客舱内备有雪白的被褥与清洁的盥洗室,漂亮的餐厅里有无线电放送音乐,图书室与休憩室内还设有钢琴。民生实业公司的民众轮(原名海星,1924年建造)亦以载客为主。1946总吨,载货921吨,载客432人,船长258英尺,型宽38英尺,型深19英尺,吃水16英尺,2层甲板,三联式蒸汽机2部,推进器2只,烧煤,1800匹马力,航速10海里。民国35年8月30日首航上海基隆线,10月31日又从基隆驶天津,翌年7月驶沪—港—穗线(上海解放时停泊香港。1950年6月18日回到上海,当时船名天王星。1954年由长江航务局调入上海海运局,先后易名民主八号、工农兵八号,1978年调大连海运局)。此外,中联企业公司的华联轮(原名Maori,船价5万英镑,民国35年10月到沪,驶上海基隆线,3488总吨,1567净吨,载客700人,载货500吨,1907年建造),战后行驶沪甬线的江静、江亚、江泰、海新等轮,也是以载客为主的通用型客货轮。江静轮(原名同华、宁波丸)造于民国29年,载客量1280人,载货2071吨,船长319.2英尺,型宽50英尺,型深14.7英尺,吃水12.5英尺,航速13节,民国35年11月1日首航沪甬线。海新轮(原名Svaiou),属民营上海华商公司,由宁绍商轮公司代理,2884总吨,1407净吨,1910年建造,民国35年11月到沪。该轮上部漆乳白色,下部淡棕黄色,外表清洁美观,船上设有特等客舱3间,房内装置暖气、沙发,并有单独专用之浴室、厕所及餐厅、读书室、休息室、吸烟室等设施。头等客舱23间,可容乘客48人,房间宽大舒适;经济头等客舱85间,可容乘客310人,房内多备有沙发。该两等舱内均有餐室、浴室、阅报室、厕所等设备。三等舱内则全部置有铺位。这些通用型客货轮,均为钢质船体,装修较新,主机为改进型三联式蒸汽机,航速较快,一般在11~17节。

民国36年下半年,沿海客运拥挤,运力欠缺,招商局将所购16艘澳菲旧货轮的半数改装乘客设备,用作通用型客货轮。改装后每艘可容旅客430人。其中海粤、海滇、海辽、海陇等轮加装客位后,向航政局领取了客运执照。

3. “特快”客货轮

抗战胜利初,沪津航线客商众多,津浦铁路未畅通以前,旅客多取道海上。招商局因此将新接收的Corvettes舰3艘(船价24万美元)加以改装,命名为锡麟(原名大统)、秋瑾(原名大经)、元培(原名大纯),用以开航沪津特快班轮,自民国36年4月下旬起,每旬对开3次,航程700多海里仅需50小时,旅客称便。

此型轮船长76.9米,宽11.1米,型深5.3米,1476总吨,满载吃水4米,航速16节,主机为往复蒸汽机,2750匹马力,日耗油量约28吨,1943年造于加拿大。因原先作为军事护航商船之用,船身瘦小,航速较快捷,装有雷达等先进导航设备。改装后,客舱分特等A、B两级与三、四等,可载旅客300余人。货舱极小,除装运旅客行李外,只能载货200吨。同型船还有私营福民轮船公司的大纶轮(后改名万里)。上海解放时,招商局所属沿海客货轮仅剩元培轮一艘未被劫走,泊在金利源第三码头,但已遭破坏,舱底进水达一人多深。经上海市航业界职工联合会组织人员抢救脱险,不久移交人民海军。

4. 乙型客货轮

上海解放初期,沿海客货轮大都由老旧货轮改装而成,设备简陋,适航性差。

随着国民经济的发展,沿海客流增大。从1953年起国家开始设计新的定型客货轮。1955年11月27日中国自行设计制造的第一艘沿海乙型客货轮民主十号,投入北洋航线营运。该轮由上海江南造船厂建造。船长80米,载客470人,载货450吨。动力装置是附有空气预热器的水管锅炉和四缸三胀式蒸汽机,功率1103千瓦,辅机和甲板机械采用电动式,航速10.5节。船体采用钢质全焊接结构,船上配齐救生设备(该轮一直用至1983年5月报废)。同类型船还有民主十一、十四、十五、十六、十七号。

1960年,中国自行设计的第一艘3000吨级柴油机沿海乙型客货轮民主十八号轮(后先后改名工农兵18和庆新)由沪东造船厂建成。该轮船长105.6米、型宽15.8米、型深5.3米,满载吃水3.89米,总吨3839吨,载客量772人,载重量868吨,载货500吨。主机采用沪东船厂生产的6ESDZ43/82型柴油机,功率2940千瓦(2×2000P.S),航速12节,适航性良好,可续航1800海里。船上装有新式的助航仪器和各种安全装置。客舱铺设塑料地板,公共场所装饰富有艺术性,乘客俱乐部装置磨砂玻璃屏风,在放映电影时可作银幕用。1961年1月16日民主十八号轮作重载试航去温州,后行驶上海大连青岛航线和申甬、申温线。因受班期时间和码头装卸条件限制,不能多装运货物,载重量利用率低,尚不到30%。按规定退役时间为1990年。

同型船有民主十九号,1964年4月建成,“文化大革命”中改名工农兵19,1984年改名为贺新。

[1955年江南造船厂建造的乙型客货轮民主十号]

5. 甲型客货轮

60年代中期始,上海沿海客运量逐年增长,而客船严重不足,难以适应需要。至1965年止,上海海运局总计18艘客货轮的载客量尚不足一万人。按交通部“以多载客,立足国内,简化船型,成批生产为原则”的设计主导思想,沿海新型客货轮于1969年开始设计动工。1971年,沪东船厂建成中国当时最大的甲型沿海客货轮长征号。该船长138米,型宽17.6米,型深8.4米,吃水6米,5926总吨;载货量2000吨,载客量856人;主机使用9ESDZ43/82型柴油机2台,功率2×3310千瓦,航速17节,续航力3500海里。

同类型船又称长征型(长字型)客轮,至1981年分两批先后建成12艘,船名均以“长”字为首,分别加以征、自、力、更、生、锦、绣、山、河、松、柏、柳字。后三艘的上层建筑较前略有修改,即将游步甲板上的客舱延伸到舷边,总吨达7600余吨。这类船主要行驶上海至大连、青岛、厦门、广州航线。

与乙型船相比,沿海甲型客货轮具有航速快,稳性好,抗风力强和载客量大等优点,但造船质量不过关,载货吨位偏大而难以充分利用。其中有7艘是在“文化大革命”时期建造的,质量尤差。长征轮出厂后,主机运转36000小时,汽缸头损坏,阀门换过47个,每个阀门价格3000余元;在航行中还发生过主机曲轴断裂和舵轴承支撑断裂等严重机损事故。另有5艘船出厂后被迫更换全部辅机,每台价格12万元。在设计上还把试验未过关的克令吊和液压装卸设备安装在船上,以致出厂后一直不能使用,行驶上海、青岛客班航线长期不能装货,在大连港码头也只能以岸吊装卸货物。耗油量大也是该类型船缺点之一,航行申连线的长字型客货船有的一航次耗油高达46~48吨。经船员和技术员工的逐步改进,该型船的技术状况方有所改善。

6. 新字型客货轮

进入70年代后,针对上海至闽、浙沿海诸港航程较短、旅客较多的特点,同时考虑到宁波、温州等港口航道狭窄,水深仅2.5~3米等因素,在原沿海乙型客货轮的基础上,改进设计建造了3000吨级/915客位的新字型客货轮(同型船的船名末尾一字均为“新”)。该类型船因适当减少了各种公共活动舱室面积,有利于载客定额的提高和营运成本的降低。

第一艘繁新轮,由上海求新船厂建造,1977年竣工后投入上海至宁波、温州和福州(弯靠三沙)航线运营。该船总长106.67米,型宽15.8米,型深7.7米;总吨3858吨,载货140吨,载客915人;主机采用6ESDZ43/82型柴油机2台,功率4410千瓦,航速15.5节。

至1984年新字型客船先后共建成8艘,分别命名为:繁、荣、昌、盛、茂、鸿、展、望新。其共同特点为吃水浅,载客多,操纵灵便,航速快,较适合沪浙闽沿海港口的客货运输。但原设计主机烧重柴油,油舱较少,且大部分设置在双层底内,只有两个15立方米的油舱在双层底以上。后为节约燃料开支,实行掺烧渣油,对每轮增加一个2~3立方米的平衡油柜,使该型8艘客轮从不能掺烧渣油,变为可以掺烧渣油。

7. 万吨级客货轮

1980年1月7日,中断30余年的上海香港客班航线复航。首航香港的是上海海运局所属万吨级客货轮上海轮。该轮原名凯赛,是一条游览船,1957年建造于比利时,1976年1月由交通部以90万美元买进并拨交上海海运局进行改装,改名“更新”,后又于1978年5月改名上海轮。

上海轮船长170米,型宽21.3米,型深12.3米,吃水8.37米;总吨13531吨,载客量451人,载重量9113吨,载货量2500吨;主机为冷凝式蒸汽轮机,功率9190千瓦,航速15.5节。船上有现代化助航仪器和救生、自动灭火等设备。客舱分特等、一等A、一等B、二等A、二等B、三等A、三等B和普通舱8个等级,共115个房间,451个客位,另有25只儿童铺位。客房设备齐全,舒适优雅,各客房之间有腰门相通,既能组合,又能分离。二等以上客舱内均有浴厕间,走廊铺有地毯。船上设有旅客休息室,内陈各种花草盆景;阅鉴室可供阅读报刊杂志,晚上可收看电视;小型医院内医疗设备齐全;船上还有旅客餐厅、微型电影院、咖啡厅、酒吧、舞厅、卖品部和服务台等设施;最上层甲板建有海水游泳池。船舱内有上下7层自动电梯,供旅客使用。

该轮有大小货舱5个,另有3个-10℃和1个-20℃的冷藏货舱,可为客户运送各类冷鲜食物。

上海轮自建成起历经多年海上营运,设备日益老化,部分管系腐蚀严重,但若新建一条同类型船,耗资甚巨,短期内无合适船舶可更替,经业务技术部门进行技术论证,决定对上海轮进行更新改造。1983年将该轮高能耗汽轮发电机组改成二台柴油机发电机组,用费81万元,年可节油2000吨;翌年又改装一台,耗资71.5万元,年可节油8000吨。在改造过程中,对该轮的抗沉性、破舱稳性等也进行了重新核算。

与上海轮同型的还有上海海兴轮船有限公司的海兴轮(原名育华,1958年荷兰造,382客/3000吨货,103客房,363铺位,功率11330千瓦,1983年3月首航香港)、上海锦江航运公司的锦江轮(1983年2月首航香港,原名玛丽波赛,排水量21952吨,193客房,446铺位,主机功率14400马力、航速17节,6层甲板,7个货舱,容积10050立方米,4个冷藏舱,容积843立方米)。锦江轮退役后,由上海海运局1989年1月从比利时购入的海华轮顶替。该轮长161.15米,型宽23.1米,型深13米,吃水9.89米,载客量144人,载重量15350吨,载货量14500吨,可配载集装箱,航速15节。

8. 双体客货轮

80年代初,沿海客运量剧增,尤以沪浙间旅客流量为大。因客票紧张,不法票贩活动猖獗。上海到温州的五等舱船票原价5元,竟被倒卖至35元。时上海海运局只有客货轮27艘,21356客位,担负着沿海近十条航线的旅客运输,浙江省航行上海的客班轮也只有两、三条,沿海客运能力不适应需要的矛盾十分突出。为此除加速建造沿海甲、乙型客货轮外,上海海运局与交通大学合作,研究设计了沿海双体客货轮。

1984年,双体客货轮瑞昌号由江西江州造船厂建成下水,1985年7月22日由上海首航温州,正式投入申温客运航线,同时改名为瑞新轮。

该轮船长98米,型宽26米,型深8.2米,满载吃水4.92米;总吨6951吨,载客量1502人,载货量140吨;主机为2205千瓦柴油机2台,航速15.5节,续航力1300海里;比同吨位的普通客船多500余客位。客舱分特、二、三、四、五等,全部配有空调;船上有2个餐厅及阅览室和文娱休息室。走廊、楼梯转角处比一般客船宽畅。

沿海双体客船虽具载客多、舱室设备实用等优点,但因设计采用对称线型,耐波性较差,尤易吃“米筛浪”。瑞新轮试航行至浙江珞珈山以东海面时,风力仅5级,船体颠簸却很厉害。适逢一新字型客轮经过,经用无线电话联系,两船保持同一航向进行横摇试验,结果新字型单体客轮最大横摇到9度,而瑞新轮最大横摇到15度。1986年3月26日瑞新轮离上海港后,在海上遇到从公海来的涌浪,横摇竟达20度,造成一定损失。但在遇到7~8级风时,相对单体船而言,双体客货轮的船体反而较为平稳。

1987年“沿海双体客轮性能研究”被列为交通部重点科研项目,由上海船舶运输科学研究所和交通大学提出了新的“2000客位沿海双体客轮”设计方案;1990年3月由交通部科技司主持,进行了专家评审,认为根据上海海运局提出的技术任务书要求,该设计方案是合理的,可在此基础上进行模型试验,进而开发大型沿海双体客轮。

9. 百灵型客货轮

1986~1987年,天津新港船厂为上海海运局建造了百灵号客货轮。该轮长120米,型宽18.8米,型深9.6米,吃水5.2米;总吨7160吨,载客量1302人,载货量500吨;主机采用上海沪东造船厂制造的HD—B&W5L35MC型柴油机2台,功率为2×2721千瓦。客舱分特、二、三、四等,全部装有空调,环境舒适。投入营运后主要航行在申瓯线上。

百灵型客货轮造型多运用直线条,美观气派。在前货舱之前端和后货舱之后端,各配备50吨电动液压起货机1台,装卸货较为便捷。

同型船还有喜鹊轮。

10. 客货滚装船

1979年4月,交通部在上海召开了“六五”沿海运输船舶船型研讨会。经过论证,认为单纯建造7500吨级及3000吨级的客货船,已不能适应沿海干线客运增长的需要,根据海上客运的特点,可发展一种航速较快的集装箱滚装客船船型,即沿海客货滚装船。1985年,国家从国外先后购进4艘客货滚装船,其中红菊、红棉两轮交广州海运局,天鹅轮交大连海运局,海樱轮交上海海运局使用。海樱轮船长143.43米,型宽16.8米,型深7.2米,满载吃水6.52米;总吨4929吨,载客量758人,载货定额980吨,载重量2848吨;主机采用8UEC52/105D柴油机2台,功率11770千瓦,航速19节。

海樱轮1973年造于日本,是一艘全空调客货滚装船。有两个货舱,船首货舱可装44只5吨集装箱或23辆小轿车,船尾货舱可装96只5吨集装箱或27辆大卡车或47辆小轿车。艉货舱有滚装设备,两侧各有一滚装桥,由液压系统控制起落,桥长13.12米、宽3.6米,自重17吨,可滚装重量20吨。购入后在上海港进行过滚装试验,将30辆小轿车和拖车滚装,从放桥到装车完毕,侧门收妥,全过程35分钟。

海樱轮自投入营运后,一直作常规客船使用,安排在上海-厦门-黄埔线上运行。由于港口码头不具备滚装条件,未能发挥其专有设备的优势,加之该轮燃油耗量大,被称之为“油老虎”,致经营亏损严重。

11. 小型高速客轮

80年代后期,上海-宁波航线上除有普通客班轮运营外,新增了快速新颖的小型客轮甬兴轮。该轮是由挪威建造的铝合金双体客船,造于1985年。船长38.8米,宽9.4米,满载吃水2.4米,可载客312人,航速32节。船上客舱分为上下两层,设上舱、下舱、特等舱三种座位。船内铺设地毯,设有航空型软座、冷暖空调和闭路电视、立体音响等设施设备。轮机系全自动操作。该轮由中外合资宁波花港有限公司经营,1987年2月5日首航申甬线。从宁波小港码头至上海南汇县芦潮港码头,航程55海里,航时仅2小时左右。

二、货轮

清道光二十二年(1842年)夏,西方殖民者的商轮开始进入中国,最早来到上海港的是英籍货轮麦达萨号,此后逐步增多,一度独霸上海沿海货运。19世纪70年代后,轮船招商局及一批民营轮船公司先后成立,遂有中国货轮行驶沿海水域,与外商展开竞争。但这些船舶多半老旧不堪,设备不良,难与外商技术性能较优的货轮匹敌。20世纪30年代爆发的日本侵华战争几使华籍沿海货轮丧失殆尽。抗战胜利后,招商局及民营轮船公司陆续接收和购置的货轮中,仍以吨位小、燃耗大、机器老旧者居多。

上海解放后,为发展沿海货运,国家投入大量资金,用于船舶更新和发展。自50年代后期始,在向国外购买和订造货轮的同时,中国自行设计制造的各种类型的杂货船、散装船、多用途船等陆续问世,批量建造使用。中共十一届三中全会后,沿海地区经济建设步伐加快。随着海上货运货种和运量的变化,市境内沿海货轮的种类日趋多样,技术设备也日臻先进,基本上能适应社会各方面的需求。

1. 30年代前使用的货轮

外商轮船公司使用的货轮 道光二十二年进入上海港的第一艘航海货轮麦达萨号为老式平底铁船,使用蒸汽机,明轮,吨位小,速度慢,煤耗大,原是一艘军用船,后改为商船。此后,美轮孔夫子号(430总吨)、汉堡轮船中国号(648总吨)等接踵而来。清咸丰元年(1851年),已有外轮专门从事上海与宁波等埠间的货物运输。咸丰三年,上海、烟台、天津、牛庄间亦有不少外国货船进行埠际航运。清政府禁止华商经营轮船业,使得外商得以利用大量华资来发展其对华航运的垄断和侵略。咸丰九年美商琼记洋行购置金山轮,在所需17万元资金中,华商投资4.5万元。清同治五年(1866年)中国人买进的货轮惇信号(773吨),委托英商格拉佛洋行代理。继而有华商购得的南浔(419总吨、621载重吨)、洞庭(241总吨)、女神、汉阳(257总吨)等明轮货船也都交给外商经营。直至19世纪70年代初,进出上海港的沿海货轮均属外商轮船公司所有。这些早期的蒸汽机船一般为木壳或铁壳,吨位在数百至千余总吨,耗煤量大,越洋远航补给不便。轮船招商局成立后的几十年间,外商轮船公司“极力跌价倾轧”,排挤华资轮船,力图巩固其在华垄断地位。英商、德商、日商、法商等均有货船航行南、北洋航线,船舶吨位多在千余至数千总吨。第一次世界大战期间,北洋政府在对德、奥宣战,加入协约国后,将德、奥在华的海轮10艘、江轮2艘实行没收,在上海设立租船监督公署,分别出租给英、美、日等国。10艘海轮命名都以“华”字为首,分别加以甲、乙、丙、丁、戊、已、庚、辛、壬、癸字,吨位都在数千总吨。第一次世界大战结束后,除日本三菱公司续租2艘外,其余由华商承租,租期均为一年。两年后,北洋政府无款付还保证金,将其中6艘作价交给招商局作练习船;1艘交海军作运输舰,2艘报废出售给江南造船厂拆解。抗战初期,行驶上海与沿海各埠间的外国货船,除日轮大增外,欧美等国商轮遭到限制。时日本日清汽船会社有华山丸、卢山丸、唐山丸、嵩山丸等4艘货船(均为2000余总吨),分别行驶上海-青岛-天津和上海-广州航线。大连汽船会社有青岛丸、长春丸、奉天丸、大连丸等4轮(3000~4000总吨)行驶上海-青岛-大连线,有长平丸(1717总吨)、天津丸(2317总吨)行驶上海-青岛-天津线。山下汽船会社有神农丸、隆东丸、御影丸、泰久丸(千余总吨至3000余总吨)行驶上海、青岛、营口、秦皇岛、大连线。大阪商船会社有地厘丸、福建丸、长沙丸、甲子丸(均2000余总吨)行驶上海青岛线。三井洋行有日祥丸、三仁丸(均千余总吨)行驶上海青岛线。川崎汽船会社有长崎丸(1236总吨)行驶上海天津线。太平洋战争爆发后,行驶上海沿海的欧美货轮均被日本没收,直至完全消失。

招商局使用的货轮 同治十一年,轮船招商局正式开办,初只有伊顿、永清、利运、福星等四艘货轮。伊顿(也译伊敦)轮在招商局正式成立之前即于当年十月向大英轮船公司购进,船价50397两银,507总吨,载货1万石(核装漕米7000石),使用老式蒸汽机,明轮,航速11节,一昼夜烧煤18~24吨。同年十一月,悬挂清龙船旗的伊顿轮,装载货物由沪开往汕头,是为第一艘行驶南洋航线的中国商轮。次年初,该轮又由上海装货运至香港。但该轮仅行驶一年,因原系邮船,速率高,耗煤多,载货少,累亏银万余两,故停航改作趸船(清光绪五年该轮在天津大沽口外翻沉)。永清轮,为第一艘行驶北洋航线的中国商轮。原名代勃来开号,经英商惇信洋行之手,以十万两银,从英国买回,同治十二年二月到沪,改名永清轮,载货1.8万石(核装漕米1万石),航速10节,一昼夜烧煤12吨。永清轮抵沪后第三天,即承运漕米9000石首航天津。在招商局早期船舶中,其质量堪称上乘。枯水季节,首次由大沽水浅处,驶至天津紫竹林码头,只4小时25分钟,时速近40里。时有报刊赞日:“向来大沽至天津虽划船货艇,从无如此之速,盖其路有一百六十五里之遥,而水道迂迥殊不易行驶,真可谓神速之矣。”该轮一直担任漕运,每月来回沪津两次(清光绪二十八年改作趸船)。利运轮系德商载生洋行在英国购进。船长231尺,阔29尺,货舱深14尺9寸,舯面至上面高7尺,总吨734吨,暗轮,机器据《申报》介绍“系当时最新之制”。舱内有装水铁箱以代压载石,如货物多时,可将箱内之水放去,仍可装货。该船若载货1032吨,则吃水12尺7寸;若载货1500吨,则吃水13尺6寸。航速每小时9海里,用煤每12小时10吨。“船舯面系铁所成,可居客300余人”。该轮于同治十二年二月到沪,招商局以8.3万两银接收交兑(后售与北洋水师作兵驳)。福星轮原名其波利克有利号,532总吨,由惇信洋行经手从苏格兰购进,其舱容甚小,载重1.7万石(核漕米1万石),船价高达7.4万两银(光绪元年在黑水洋被英轮撞沉)。因以上4轮不敷分配,招商局于同治十二年从浙江省调拨伏波号货轮参加漕运,不久又调出;向福建船政局承领海镜轮,可载货409吨,不久即归还;并陆续添购和众(849总吨)、富有(920总吨)轮,翌年,又购置厚生(595总吨)、日新、丰顺(900总吨)等轮。光绪三年正月,招商局收购旗昌轮船公司轮船16艘,均为木质旧船,数艘已“年久朽敝”。其中海轮8艘,包括海珊、镇西、镇东、海定、海琛、美利等老式货轮,其载重吨在数百吨至千余吨间。光绪四年三月,招商局接收由上海江南制造局建造的“中国第一号战舰”惠吉轮(原名恬吉)。该轮长185尺,宽27尺,吃水8尺,船体木壳,明轮,老式蒸汽机,功率392马力,载重600吨,航速约9.5节。光绪六年,招商局客货轮大有轮由明轮改暗轮,全副机器换新,改成货轮,用银近3万两,竣工后改名兴盛(444总吨)。翌年,该局又购新货船致远、普济(880总吨)等,至光绪九年,船舶总吨位增达33378吨,共有轮船26艘。在18艘海轮中,货轮占1/3。

抗日战争爆发前,招商局有海轮18艘,4万余总吨,其中货轮5艘,10523总吨。八一三事变后不久,公平、同华等轮被征沉封江阴要塞水道,海云轮在香港出售,海祥轮被敌机炸沉,鸿源轮转移至美商卫利韩洋行,该局所有货轮遂全部消亡。

民营轮船公司使用的货轮 清光绪年间,除招商局船只外,国内其他航运公司,也有货船行驶上海与沿海各埠。光绪十九年,上海著名商人叶澄衷等以70%的股份与英人合营英商鸿安轮船公司,至年底已有货船11只,12000总吨,规模仅次于太古、怡和和招商局。光绪三十年后,自备海运船队的开平矿务局置有2563总吨、载重3200吨的开平号货轮,每年往返秦皇岛与上海间达30多航次。光绪三十一年,政记轮船公司创办于烟台,其于第一次世界大战期间,置有元利(1181总吨)、加利(3091总吨)、乾利(2914总吨)、坤利(3101总吨)等多艘老旧货船,在上海设有分公司,并拥有专用码头仓库。民国3年前后,通裕商号(老公茂机器造船厂)有平安轮,航行上海和江浙;有得利轮行驶上海广州航线;以后又置新平安、大华(1071总吨)等轮。民国7年泉兴轮船公司在沪设立,有涌兴、宏利、建新三轮,行驶上海、福州、兴化、泉州、厦门航线。同年,北方航业公司成立,拥有北孚(1975总吨)、北华(1379总吨)、北康(1015总吨)和北平(711总吨)等轮。肇兴轮船公司趁欧战时期,添置了荣新(833总吨)、同安(1150总吨)、同源(573总吨)、和兴(2030总吨)等多艘货轮,开辟营口至上海航线,设分公司于上海,实力仅次于政记轮船公司。

欧战结束后沿海民营航业发展较快。民国10年协记航运公司成立,从美国购得1600~1700吨级货轮4艘,航行沿海及长江。民国12年大通兴轮船股份有限公司成立,有通顺(2346总吨)、源顺(163总吨)、隆顺(921总吨)、和顺(886总吨)等4轮,航行南北洋航线。民国14年,三北轮埠公司有货轮16艘,计18000总吨,其中千吨以上的有升学、升有、升安、凤浦、伏龙、鸣鹤等轮,航线遍及沿海诸多港埠。民国17年中国合众航业股份有限公司在上海成立,有郑州(1333总吨)、海州(1471总吨)、徐州(1658总吨)等轮,行驶上海—海州线。民国23年山东枣庄煤矿组织海运船队,先后购进货轮8艘,航行于连云港-上海及其他沿海港口。至30年代前期,行驶北洋航线的民营船舶还有直东轮船公司的平济(1832总吨)、北晋(1624总吨)、盛安(1398总吨)北昌(1500总吨)北铭(667总吨);毓大轮船股份有限公司的毓大(1753总吨)、毓济(1280总吨)、毓通(1505总吨)等轮。行驶南洋航线的有振兴轮船公司的福平(1203总吨)、福宁公司的福东(1412总吨)、益利公司的益利(1104总吨)、台州信记商轮公司的台州(1524总吨)、达兴商轮股份公司的达兴(1040总吨)、鸿兴(830总吨)、三江(460总吨)、浙江轮船公司的德利(497总吨)等轮。这些民营海船多为小型老式货船。

抗日战争爆发后,在沪民营货轮除被大量征用于沉江御敌外,有的被转籍出售欧美外商,有的被日军炸沉或掳掠,乃至全部消失。

2. 自由型货轮

抗日战争胜利初,招商局即开始接收敌伪船舶,至民国35年(1946年)底累计接收2538艘,24万余总吨;由该局承购留用的有314艘,8.1万总吨,其中没有1艘海运货轮,大都是江轮、驳船和拖轮。而其时“海运大开,运输至为迫切,乃向外国购买大批船只,以应国内船舶奇缺之急”。适逢美国倾销战时剩余船舶,国民党政府即以“免税特惠”进口达159艘,80余万总吨,其中吨位最大者为万吨级的自由型货轮。该类型船是因第二次世界大战初期,盟军大量运输船被德军击沉,美国为使新造船下水量大于被击沉量,在1941~1945年间,仓促设计定型赶造的(共赶造了2000余艘)。其船长134.6米,宽17.4米,深11.4米,满载吃水8.5米;主机采用三联式往复蒸汽机,功率2500马力,航速11节,日耗油量较大,约25吨。该型船为平甲板型,船壳铁质,甲板2层,货舱5个,宜载散货,有5吨吊杆10个。接收时船上原有的战时装备多已拆除,并加以改装,便于载货时兼搭少许旅客。其吃水深,除香港、虎门、秦皇岛、葫芦岛、青岛和上海外,在其他港口不易停泊。民国35年2~4月,招商局共接收自由轮10艘(共72231总吨),定名均以“海”字为首,天、地、玄、黄、宇、宙、辰、宿、列、张等字序之。原商得美军同意拨租,嗣后又以船价美金551.49万余元购买。上海解放时,此型船悉被国民党军强行劫走。1958年“大跃进”开始后,因煤运运力缺乏,上海海运局陆续向国外购回一批自由型货轮,称为“废钢船”。时国际航运市场闲置船舶猛增,旧船售价暴跌,自由轮每艘在1956年售价为650万英镑,至1962年已跌到6.5万英镑。而一般自由轮作废铁尚可卖得3.5万英镑。

1967~1975年,上海海运局又买进自由型货轮8艘,分别命名为战斗17、57、58、60、87、90、93和钢铁15。

自由型货轮船体结构欠佳,遇大风或在寒冷区域航行易发生断裂事故,70年代内大都报废,仅战斗43轮(原名和平43轮)于1983年7月6日最后退役。

[海玄轮]

3. 大湖型货轮

大湖型货轮是抗战胜利后国民党政府驻美物资供应委员会向美国购买的第一批船舶,因原营运于北美的几个大湖而得名。首艘海苏轮(原名Wichita Falls)于民国35年1月抵沪,由招商局接收。至同年7月底其余各轮陆续到齐,共16艘,均以“海”字为首,加以各省简称取名,即海苏、浙、皖、赣、鄂、湘、川、康、滇、黔、桂、粤、辽、冀、鲁、陇等,计27500总吨,船价254.09万美元(加上修配及驶华费用共350余万美元)。这批船多在千余总吨至数千总吨。其中2500总吨的船长79.6米,宽13.3米,深8.6米,满载吃水7.4米;主机采用往复蒸汽机,功率1500马力,航速8节,日耗油量约20吨。十余艘船中除海鄂系一层甲板外,余均为两层杂货船。大湖型货轮的船龄均在28年以上,为第一次世界大战时期的产品,故也称之为“澳菲旧轮”。因其为抗战胜利后首批买进,也有人称之为“胜利轮”。其船壳及甲板多腐蚀严重,修理改装耗费极大,机器陈旧,速度慢,耗油大,吃水深,装货不多,我国沿海多数港口不能驶入。经修理后,能勉强维持国际标准者10艘。为节省局帑计,不得不酌情陆续牺牲载重线证书,致持国际航行证件者仅有海黔、海康和海辽三轮。

民国35年10月,国民党政府交通部拟订航商购买旧轮规范之最低标准:货轮船龄须在28年以下,载重吃水18英尺以下,速率10海里以上。招商局《三十六年度上半年工作报告》历陈:“本局所有海轮,均系国外购来之旧船……其中以澳菲旧轮,船龄过高,修理消耗,所需均钜,尤不经济。”

除招商局外,上海部分民营轮船公司在抗战胜利后也陆续购进了一些“澳菲旧轮”。其中,中兴轮船公司有此型船8艘,船名末尾均为“兴”字,如鲁兴、启兴、永兴、昌兴等。海鹰轮船公司有此型船4艘,船名分别为海鹰、海牛、海羊、海马。华新轮船公司购进的华运(4891总吨)轮,船龄已高达56年(1948年被当局强令停航,拆解)。益祥公司的利民(2496总吨)、福民(1893总吨)、惠民(4461总吨)、福南(2209总吨)、福祥(4607总吨)、福裕(7069总吨)轮、中国航运公司的天行(5252总吨)、昌黎(4683总吨)、唐山(4622总吨)、天平(3930总吨)、瑞云(4622总吨)、慈云(3425总吨)、滦州(5338总吨)轮、太平洋轮船公司的黄海(2750总吨)、南海(2708总吨)、渤海(3708总吨)等轮,购入时船龄多在30年左右。

上海解放时,此类海轮大都被强迫驶离上海或被劫往台湾。1949年9月,招商局海辽轮从香港开往汕头途中,在船长方枕流等的策动下宣布起义,胜利驶达大连港。

4. 格雷型货轮

抗日战争胜利后,招商局以船价1.57万美元,购进3艘格雷型货轮,计8704总吨,分别以抗日名将(佟)麟阁、(张)自忠和(赵)登禹命名。其船长100米,宽14.1米,深7.7米;2900总吨,4600载重吨,满载吃水6.4米;主机为往复蒸汽机,功率1176马力,航速10节。船上有前后货舱3个,甲板仅一层,无中间甲板,有起重吊杆5吨的4个,30吨的1个,适于装载散货。是时中国沿海运输多为包装杂货,港口码头缺乏散货装卸设备,且该型船煤舱须用煤炭输送机直接将煤装入,船旁也未开舷门,故不甚实用。此型轮1945年造于加拿大,上海解放时悉数被国民党政府劫走。1950年1月登禹轮在香港起义,10月回到广州。

5. N3型货轮

民国31~33年间造于墨西哥湾纽阿连(New Orleans)、毛比路(Mobile)等港。船长78.9米,宽12.7米,深5.5米;1872总吨,2750载重吨,满载吃水5.5米;主机使用单流双联蒸汽机,功率1300马力,航速11节,日耗油量约15吨。船上有甲板一层,货舱4个万吨起重吊杆6个。主机较普通往复蒸汽机的初凝为优,效率较高,惟重量较大。发电机为透平机。船壳钢板欠强。此型货轮装卸方便,吃水不深,较适宜航行中国沿海各港口,为战后性能较佳的货船。

民国35年初,招商局购进N3型船10艘,是年2月在美国西岸交船。移交之初改船名均以“海”字为首,以忠、孝、仁、信、悌、和、平、礼、义、廉等字序之。同年4月27日第一艘海和轮抵沪。至5月16日,另9艘N3型货轮亦先后到沪接改完毕。10船重新定名为其美、黄兴、蔡锷、邓铿、执信、仲恺、延闿、培德、汉民、林森,船价总计432.5万美元。继后又有教仁、鸿章、铁桥、成功、宣怀等5艘船(船价总计234.4万美元)及郑和、继光、廷枢等3轮陆续到沪。招商局合计有N3型货轮18艘,33710总吨。

后除宣怀轮于民国37年12月营口解放时留下,郑和轮于1949年7月被国民党飞机炸沉于九江外,其余16艘N3型货轮在上海解放前夕,均被劫往台湾。1950年1月15日香港招商局13艘起义轮船中,N3型货轮有邓铿、鸿章、教仁、蔡锷、成功、林森等6艘。

[黄兴轮]

6. B型货轮

B型货轮由英商怡和洋行设计,多于民国35年建于加拿大,原拟由该行在中国沿海营运,因抗战胜利后,国民党政府将航权收回,外轮不得在中国沿海营运,故而转售予招商局共7艘。其船长68.3米,宽10.8米,深5.9米;1351总吨,1684载重吨,满载吃水5米;主机为往复蒸汽机,功率860~1250匹马力,航速10节,日耗油量约11吨。

此型轮为尾机型,有甲板2层,货舱2个分设于船的前部和舯部。门字桅,起重吊杆5吨的4个,10吨的2个。除载货外,尚有18个客位。战后客运运力缺乏时,均派作客货船之用。其吃水较浅,可在我国沿海与部分内河航行,与N3型货轮同为当时性能良好的海轮。船名均以“海”字为首,分别定名为海穗、甬、杭、汉、沪、津、平等。

上海解放时,仅海甬轮留在解放区(解放初一度改为客货轮民主七号,1964年仍改为货轮和平七十号,1978年调拨大连海运局),余皆被劫往台湾等地。1950年1月15日海汉轮在香港起义,回归祖国大陆。

7. 坦克登陆艇

简称L.S.T,俗称“大开门”,原为美军登陆艇。船首装有两扇门,能左右张开,另设活动跳板,位于两门之后。船体四周有双层夹壁,船身中部成一统长方形大舱,无支柱,专供装运坦克、大炮、辎重、军队之用。船舶航行时,两门紧闭,有水密装置;登陆时两门打开,跳板放平,坦克、汽车等可进出自如。二层甲板内有驻兵舱位。驾驶台和船员生活区均在艉部。

该型轮长100米,宽15.3米,深5.3米;3326总吨,2286载重吨,满载吃水3.4米;主机使用柴油机,功率1800匹马力,航速10节,日耗油量约7吨;吃水浅,船尾吃水差约0.21米,船底平直,船体钢板较薄,构造不坚,航行中稍有风浪,即摇晃振动剧烈,船身易变形。时美国船检局(A.B.S.)认为其不能登入船舶等级(Classity),且无法获得国际载重证书。但此型船有甲板3层,主甲板下间隔水密小舱甚多,破损浸水后不易沉没。艇上有较先进的导航仪器,包括电罗经、测深仪、测向仪等。

民国35年4月成立的国民党政府行政院善后救济总署(简称“行总”)水上运输大队(简称“水运大队”),有此类登陆艇21艘,船名多以“万”字为首,以刚、毅、慈、真、诚、善、美、恒、勤、俭、朴、敏、勇、敬、宏、庆、全、源等字序之,另有3艘名为乐怡、美龄和庆龄。时国民党政府行政院物资供应局也有L.S.T.5艘,船名以“供”字为首,仁、义、礼、智、信等字序之。

民国35年5月,招商局接收第一批L.S.T.共5艘,分别定名为中101~105,计16633总吨。每艘船价12.5万美元。因陋就简加以改装后,可载货2000多吨,载客200余人。以后又陆续购进13艘,均以“中”字当首命名。是时该型船几乎全部用作应付公差。

L.S.T.吃水虽浅,但破旧不堪,机器为高速柴油机,不如蒸汽机可靠,且设计单薄,修竣出厂后常航行至半途便机器失灵。民国38年3月,中117艇大修后首航,驶到浙江台州洋面,因机器故障抛锚,不得不拖回上海进厂再修。船员们称这些战时剩余船舶为“破烂货”、“老爷船”,怨其“一去二三里,修车四五回,抛锚六七次,八九十人怨”。

民生轮船公司在抗日战争后亦购入L.S.T.4艘,分别定名为宁远、定远、怀远、绥远。后将艇艄“大开门”焊死封闭,在上甲板上开凿货舱口,安装起货吊杆,将登陆艇改成普通货轮。(民国38年初,民生公司将其海轮陆续集中香港。1950年6月,怀远、宁远两轮驶回上海,并移交海军使用,定远、绥远轮亦于1951年回到广州)。

民国37年国民党政府交通部接用善后事业保管委员会船舶223艘,以招商局的股票具函担保,其中招商局接用的L.S.T.登陆艇有4艘,改船名为万富、万国、万利、万民,艇价共50万美元。民国38年4月,中102艇在装运国民党军伞兵三团由上海开往福州途中,配合该团起义,调头北上,驶抵连云港。

上海解放时,招商局留在解放区的L.S.T.登陆艇尚有中101、104、107、111、114、116等。原水运大队的万宏、万勤、万美、庆龄、万善、万恒、万慈、万勇等L.S.T.被人民政府接收后分别改名为中119~126。

1950年1月15日,中106艇在香港起义,回到广州。同年所有中字号登陆艇,除中119外,全部移交人民海军。1950年后,原民生公司的怀远、宁远两轮由海军交给上海海运局,改名为中127(后为和平十五号)和中128(后为和平十六号),进行沿海货物运输。和平十六号轮于1954年调拨长江航运局。和平十五号轮于1964年调拨上海打捞局,是为沿海货轮中最后退役的一艘L.S.T。

8. 中型登陆艇

简称L.S.M.,亦为二战时军用登陆艇。至民国35年底止,招商局共购进15艘,每艘船价23.5万美元。其船长62米,宽10.2米,深3.6米;865总吨,491载重吨,满载吃水1.8米;主机为柴油机2台,共3600匹马力,航速14节,日耗油量约15吨。

民国36年7月,招商局将5艘L.S.M.卖给民生公司,次年接收善后事业保管委员会同型船2艘(合计船价15万美元),至此共有L.S.M.12艘,依次定名为华201~212,均予出租;不久又接收行总水运大队同型船1艘,改名华213。

时行总水运大队有L.S.M.15艘,均以“万”字为首,依次命名为万忠、孝、仁、爱、信、义、和、安、友、智、礼、谦、慎、廉、蕊等。国民党政府行政院物资供应局有L.S.M.1艘,名为供忠。

民生公司向招商局买进的5艘L.S.M,分别定名为湘江、沅江、沱江、岷江、涪江,后又购进4艘同型船,命名为资江、赣江、渠江、乌江,合计9艘。

L.S.M.船壳与L.S.T.相仿,同为夹层,货舱也同,宛如“凹”字,操纵性好,但舱容有限,运货只350吨,耗油量大,被称之为“油老虎”,虽可航海,但较适宜川江航行。上海解放时招商局尚存华201、202、204、205、207、208、209、211、212、214轮共10艘。解放初期,招商局和民生公司的L.S.M.在完成川粮运沪及运输成渝铁路所需钢坯任务中,发挥了重要作用。

L.S.M.等船舶的主机和发电机均系美国产品,抗美援朝战争开始后,所需进口零配件来源中断。民生机器厂为之试制成材料性能要求较高的零配件,使此类船舶得以正常营运。至50年代中期,上海海运局所属L.S.M.已全部外调其他单位。

[中型登陆艇]

9. FS型货轮

尾机型小型货轮,原为二战时所造的供应艇。

船上有货舱1~2个,载货500吨,吃水浅(满载吃水8英尺),航速快(12节),揽载较易,但耗油量大,无客位,较适合在中国沿海小港口及内河行驶。

抗日战争胜利后,行总水运大队有F.S货船17艘,均以花名名之:莲花、罂花、百合花、鸢尾花、牡丹、雏菊、蔷薇、水仙、丁香、紫罗兰、酢浆草、万寿花、番红花、金香花、菖蒲、三色堇、莉花等。

民国37年,招商局接用F.S型船4艘,船价共26.25万美元。

1949年8月招商局接收原水运大队的万寿花、丁香、紫罗兰、金香花等4艘船,分别改名为登州、青州、杭州和苏州轮,后均外调或下放。上海解放初,有挂外国旗的私营FS型货轮数艘,冒险行驶沪榕线,以牟取高利。

10. 胜利型货轮

民国35年9月,“民营船舶战时损失赔偿委员会”负责筹组复兴航业股份有限公司,除利用国民政府付给的战时损失赔偿金(360万美元)外,依照美国售船法案,向美贷款651.6万美元(分10年归还),洽购船只。该公司选购的货船中有胜利型(VictoryType)货轮3艘,分别定名为渝胜、京胜、沪胜;胜利型(Ci—Ma—V1)货轮8艘,分别定名复明、复新、复航、复贸、复运、复昌、复权和复生。

胜利型货轮为当时性能较优良船舶,其中Victory TyPe型船7600总吨,10700载重吨,满载吃水28英尺6英寸;主机为柴油机,功率8500马力,航速16.5节;Ci—Ma—V1型船3800总吨,6000载重吨,满载吃水21英尺,主机亦为柴油机,功率1700马力,航速11节;两者皆为民国34年制造。

11. 南洋线小型货轮

上海解放初浙闽沿海仍处战争状态,海运险难。时经营南洋线运输的私营轮船公司有12家,各有1~2艘小海轮。1949年下半年国营轮船总公司添5艘小货轮:通州、扬州、中州、盐川、海通(通州、扬州两轮原属行总水运大队,船体均为木质,总长127英尺,总吨500吨,载重220吨,主机为408匹马力的柴油机。海通系由小油轮改装而成),冒险行驶浙闽沿海。1950年,华东军政委员会机关所属东升航运公司有机帆船等小船23艘,2700载重吨,行驶上海—海门;浙江航运公司有铁、木壳轮船及机帆船19艘,2000载重吨,行驶上海—宁波。

1951年8月利民运输公司在上海成立,对南洋线小轮实施统一货源、运价和调度,加强武装护航力量,计有公私小海轮26艘,5200载重吨,其中利民运输公司有船9艘,由该公司代理的船舶有15艘。

1952年12月,华东区海运管理局南洋运输部成立,利民运输公司与原从事租用外轮的茂林船务公司并入,船舶增到57艘(其中公营32艘,5928载重吨),但千吨左右货轮仅3艘,余均为小船,共计11725载重吨。

1955年6月南洋航线私营小船实行公私合营,成立公私合营南洋轮船公司,翌年并入上海海运管理局。

 

1951年8月利民运输公司所属海船一览表

船名

载重吨

马力(匹)

满载速率(节)

附注

船名

载重吨

马力(匹)

满载速率(节)

附注

新上海

1620

700

8

 

海鸿

180

450

6

机帆船

利东

270

1800

9.5

 

利远

230

215

6

6

机帆船

建成

120

300

9

 

振兴

160

140

7

机帆船

新台州

250

230

6

机帆船

东利

80

80

 

机帆船

利南

170

230

6.5

机帆船

 

 

 

 

 

12. 通用型货轮

上海解放后,航行沿海的通用型货轮来源有四;一为解放前夕驶往香港等地的轮船北归;二为租用的外轮;三为购买的旧船;四为国内自建。

北归通用型货轮 1950~1951年底,由国家贷款港币95万元、人民币8亿元(旧币),组织民营轮船公司驶往香港和海外的轮船北归。至1951年底止,先后有29艘船北归,计14.8万余载重吨。其中近半数为通用型货轮。

 

1950~1951年北归民营轮船中通用型货轮一览表

船名

吨位

建造国、地区、年

所属公司

退役时间

当时名

曾用名

后改名

总吨

载重吨

合计

14艘

 

62792

91994

 

 

 

美歌

Colon

(库伦)

中兴六号

3160

5057

海鹰轮船公司

1959年9月7日触礁沉没

KaikoRAi

(海王星)

Warfoam

中兴七号

战斗25号

5151

5060

英1918

志新轮船公司

1973年

Miramar

(密拉玛)

大上海

和平二号

战斗2号

4764

6023

德1912

上海实业公司

1975年

Willboo

(威尔泼)

Kepong

(太古)

海威、和平十号、战斗10

1650

2300

香港1916

渤政航运公司

1970年10月改航修4号

Sagen

安达、

华航

中兴三号

战斗15

4297

6770

日本1918

安达轮船公司

1979年拆解

Norvavg

(北光)

南强

Roturian

和平四十六号

战斗46

5096

7690

美1920

南惠轮船行

1983年

EIgrand

(格兰地)

大江

和平一号

战斗1

7256

9550

德1922

大中华轮船公司

1974年

Norina

(耐力那)

新康

中兴五号

3451

6250

德1912

民新轮船公司

1969年7月2日碰沉

Norelg

(诺瑞尔格)

新亚洲

长春、中兴一号、战斗14

6103

9414

美1919

新大陆航业公司

1967年改“海航修5号”

Navided

华胜

星华、中兴2号、胜利、战斗75

7256

9150

德1921

华胜轮船公司

1983年9月

丽都

新利华

贵生

海安、和平七号、战斗7

2552

2900

香港1937

香港运通公司

1976年

奥比特

帝山丸

和平十一号

战斗11

3179

2000

瑞典1938

香港华夏北归

1969年

OranJC

(奥伦琪)

奥伦琪

 

5197

9330

 

三一公司

 

Oribrine

(奥立林)

奥立林

 

5780

10500

 

三一公司

 

这些船舶的基本技术状况是船龄老,超过30年的货轮占63.2%;动力装置陈旧,多为往复式蒸汽机,烧煤;航海仪器亦简陋老式。但在海上运力较缺乏的50年代,这些船为恢复和发展沿海运输,仍发挥了重要作用。载重量9550吨的大江轮,民国11年建于德国,二次大战中被英国俘虏,用以参加印度运输,后被日机炸沉,打捞起来后被印度人买去,民国37年由上海大陆、大中华两轮船公司合资从香港购入,取名大江。1951年北洋区海运管理局买下,改名和平一号,进行恢复性修理后,在北煤南运中起到了“王牌船”的作用,直至1974年才退役。

租用的外国通用型货轮 1958年第三季度起,为适应“大跃进”对海上运输的需要,上海海运局不得不大量租用外轮,1958~1960年累计租用外轮42万余载重吨。1962年又租用外轮36艘,32万载重吨。租用的外轮中近1/2为万吨级通用型货轮。

购买的通用型旧货轮 “大跃进”开始后,国内造船能力一时跟不上需求,而外轮租价高,接近于当时买二手旧船的船价。故国家同意上海海运局采取租、买结合的方式,利用租船的部分外汇,购买国外旧船。从1958年底至1961年上半年,该局利用租船外汇先后购入旧轮23艘,20余万吨。其中含万吨级通用型货轮6艘。1968~1975年上海海运局又购进通用型旧船18艘。船名分别定为钢铁1~5、钢铁8~14、钢铁16、战斗86、91、92、95、96等;载重吨6500至17000吨不等。

1983年9月,海运局以91.6万元购进中坦轮船公司的万吨级通用型货轮民兴轮,该轮1956年造于西德,原名合作、国兴,主机为MANKGZ70/120A柴油机。至1990年报废。

国内自建通用型货轮 60年代起,在自建中小型杂货轮的基础上,国家开始建造万吨级通用型杂货轮。1967年上海江南造船厂建成朝阳轮,并批量生产多艘,由于“阳”字号货轮系中部机舱型,不利配载,且船体强度偏软,后改为近尾部机舱型,吃水增加到9.5米,载重量增加到14800吨,船名都以“风”字为首,故称“风”字型。“风”字型货轮共建成20余艘,上海海运局有风采、风云、风华、风丽等4艘。其中风丽轮船长161.3米,宽20.4米,深12米;9974.5总吨,13000载货吨,吃水9.50米;主机为6ESDZ76/160二冲程直流扫气低速柴油机,功率6620千瓦,航速14节。此类船原设计为遮蔽甲板型远洋杂货船,由于技术性能达不到要求,改为沿海运输。船上有5个两层舱,1、5舱的舱口较小,装载煤炭时不易装卸。1970年,天津新港船厂设计建造了国产第一艘汽轮机杂货船天津号,亦为通用型货轮,载重量11000吨,投资1496.5万元,其主机系利用长期搁置未用的蒸汽轮机。该船性能稳定,航速12.4节,但因燃料消耗偏高,未续造(1988年1月报废)。

13. 和平十八型货轮

1955~1958年,上海海运局在欧州订造沿海货轮近30艘,8万余载重吨。其中第一艘向国外订购的是芬兰建造的和平十八号轮,载重2750吨,为三岛型舯机散货船,主机为蒸汽机,功率1000马力;4个舱口2个大统舱,1、2舱口之间和3、4舱口之间无隔仓壁。1、2舱口设有3吨的吊杆6根,3、4舱口设有吊杆4根,另有25~30吨重吊1个。同一时期订造的同型船有6艘:和平十九、二十、二十一、二十二、三十一、三十三号,均由芬兰建造。另同期订造的由波兰建造的和平二十三、二十四、三十二、三十六、三十七、三十八、三十九等轮也为三岛型舯机散货船,货舱与和平十八号相同,船桅似板凳,俗称“板凳桅”,载重在5000吨左右,主机为蒸汽机,烧煤,设有废气透平,功率达2300匹马力,为节能经济型船舶,在当时是上海海运局货运的主力船。

14. 千吨级和平二十五型货轮

系与和平十八型货轮同期订造。由匈牙利造于1955~1957年。同型船和平二十五、二十六、二十七、二十八、二十九、三十、三十四、四十三等轮,均为柴油机船,载重1000吨左右,主机为400匹马力的柴油机2部;辅机为80匹马力的柴油机2部,各带动50千瓦的发电机1部;另有24匹马力的柴油机1部,带动15千瓦的发电机。燃料消耗多,主副机日消耗0号柴油2.64公吨至2.92公吨左右。机械构造和设备复杂,质量差,备件亦不足,船舶营运率低,运输成本高。1958年此种千吨级柴油机货轮均下放地方航运部门。

15. 泰山型杂货轮

系1972~1974年保加利亚为中国建造的尾机型杂货船。同型船均以“泰”字为首命名,如泰山(原名泰安)、泰顺、泰宁(后改名泰峰)。载货定额4100~5400吨,主机功率2340千瓦左右,每艘船价1126万~1309万元。

16. 友谊型散货轮

1980年6月,南斯拉夫为中国建成第一艘5000吨级友谊型散货船友谊3轮。其船长106.9米,宽15.2米,深8米;3679总吨,5120载重吨;吃水6.51米;主机采用6RD44中速柴油机,功率2210千瓦,航速12.8节。此型轮为尾机型,船体钢质,甲板一层,有4个货舱,适合于运输散货。船壳有阴极保护装置,通讯导航设备先进,可在驾驶台遥控操作,机舱有AUTO—1集中操纵室和监视机械运转的轮机装置,各舱室均有空调设备。上海海运局原计划造15艘,实造10艘,每艘船价1150.14万元。后该局拥有其中5艘即友谊1、3、5、7、9;另5艘由湖北省晴川轮船公司购入,命名为晴川1、2、3、4、5。

1982年6月,巴基斯坦卡拉奇船厂为中国建成同型船友谊11、12轮,每艘船价1276.35万元,主机采用日本NKK造四冲程内燃机6 PC 2—2 L400 1台,功率2210千瓦,是年9月底投入营运。

17. 5000吨级和平二十五型杂货船

1958年“大跃进”开始后,国家投资707.4万元,在大连造船厂建成解放后第一条国产5000吨级沿海杂货船和平二十五号轮(原由匈牙利造的千吨级和平二十五型货轮此前已下放地方)。因其船桅似“人”字,俗称“人字桅”船。

1959年上海海运局将和平二十五号轮移交中国远洋运输公司(简称中远)广州分公司(次年该轮将烧煤改为烧油,并改进内部装备后入苏联船级,作为中国远洋运输的第一艘货轮,改名和平号)。大连造船厂于当年为上海海运局新造同型船1艘,仍命名为和平二十五号轮,竣工接收后改名和平五十七轮,投资660万元(1964年调给中远,改名燎原,1973年又调回上海海运局,先后改名战斗25、和平25,至1987年1月报废)。同年,上海江南造船厂以5个多月时间,投资663.7万元,建成同型船和平二十八号,主机采用中国自制的当时较为先进的1790千瓦的5缸单流蒸汽机,经三年运行,一直处于正常状态。该型轮除雷达、测向仪购自国外外,其余设备均为中国自行研制,质量良好。同型船共建成8艘。

18. 3000吨级柴油机杂货船

1959年,沪东造船厂为上海海运局建成了国内第一艘3000吨级柴油机尾机型杂货船和平六十号轮,该船有3个两层货舱,配有3吨的双杆吊。主机为国产6ESDZ 43/82二冲程低速重型船用柴油机,十字头直流扫气,可逆转增压型,单机马力2000匹,满载吃水5.5米,是当时进出沿海各港最适宜的船舶(1964年交中远公司,改名火炬,1968年调回上海海运局,改名战斗67,1983年11月因事故倾覆沉没)。

1969年,上海海运局委托沪东造船厂建造了战斗81(投资456.3万元)和战斗82(投资452万元)两艘3000吨级柴油机杂货船(战斗81于1978年移交大连分局,1980年回还上海,改名新华81,1985年又移交大连海运公司)。翌年,又造同型船战斗83、战斗84(后改名新华6)。此型船初始存在空放性能差的缺点,空航压载700吨时,遇5级风即出现纵摇,艉部车叶出水打空车,艏部受浪冲击。经修改定型后,作为国内沿海港口杂货运输船。

1975年,上海海运局所属中小船舶全年运量在700万吨以上,占干货总运量的40%,而中小型船47艘,只占干货船总运力的30%,比例失调。于是委托中华船厂建造3000吨级货船新华1~5号,以应急需。这些船为和平60号的改进型,建造时正逢“文化大革命”,设备上存在不少问题。1978年后,新华1、2、3轮调拨大连海运局;新华4轮价拨长江航务局;新华5轮入扬子江轮船公司。

1981年上海海运局又新建新华7~10等4艘3300吨级的杂货船,其船长101.1米,宽13.8米,深7.7米;2686总吨,3876载重吨,3300载货吨,满载吃水6.17米;主机使用6ESDZ43/82柴油机,功率2210千瓦,航速14.7节。

19. 5000吨级多用途船

80年代中期,随着改革开放的发展,沿海中小港口散货运输任务剧增,而适宜航行这些港口的中小船舶运力却十分紧张。1985年上海海运局因无船而退载退关的有几十万吨货。为适应港口货种变化,满足货主需要,同时又能提高散货船的经济性,上海海运局开始委托造船单位建造50O0吨级多用途船。这种船既可装散货,也可装载木材、板材、百杂货和集装箱等。第一艘新和轮以1330万元委托中华船厂建造。1985年9月14日由上海驶往青岛作处女航。该轮长106.9米,宽17.6米,深9米;4936总吨,可载杂货5000吨或散货7000吨,吃水5.6/7.06米;主机采用SULZERRTA38型柴油机MCC级,功率2610千瓦,航速13.4节。

该型船具有双层船壳的开式结构,尾机型,有两层纵通甲板,两个货舱,舱口较大,有利提高装卸速度。上甲板货舱口为圆型角隅加厚,有5.8吨的吊杆3对。船上可装载134只20英尺标准集装箱或50只6英尺5英寸集装箱。其适应性强,船体考虑到B级冰区加强,可无限区航行。同型船有6艘:新和、新泰、新平、新宁、新城和新惠。

20. 1.8万吨级运煤散货船

1972年,上海海运局投资1618万元,委托中华船厂建成国产第一艘1.5万吨级运煤专用船安源轮。继而从1974年起在江南造船厂批量建造1.8万吨级运煤散货船,先后建成12艘,其船名均以“长”字为首,即长辉(原长春)、阳、虹、宁、乐、治(1989年1月改名长宇)、顺、青、建、通、运、连,故又称“长”字型散货船,造价在1850万元~2000万元/艘。此型船为尾机型,具有双层底和顶边压载水舱,内底板在两舷处斜升,便于散货向货舱部集中。甲板置油缸式舱口盖。70~80年代,“长”字型运煤船一直为上海沿海煤运的主力船。长辉轮船长161.5米,宽22米,深13米;12107总吨,18810载重吨,17800载货吨,吃水9.5/9.72米;主机使用6ESDZ76、160或苏尔寿6RND柴油机,功率7940/6620千瓦,航速14节。

21. 2.4万吨级煤矿两用船

1973年,沪东造船厂建成了当时国产最大吨位的尾机型散货船郑州轮,总载重量2.4万吨,采用球鼻艏。原拟参加远洋运输,因船舶性能达不到入级要求,而作为远洋退役船参加沿海运输(1979年重新进行入级整修,取得入级证书,在航行沿海的同时,亦可参与远洋运输)。

70年代内,陆续建成同型船共13艘,船名多以“州”字作尾,故此类型船又称“州”字型船,即郑州、锦州、徐州、神州、沧州、福州、泸州、梧州、海州、柳州、德州、通海、宁海等,每艘投资约2198万元。郑州轮船长185.5米,宽23.2米,深14.2米;16499总吨,24200/26200载重吨,吃水9.8/10.2米;主机为6ESDZ76/160B柴油机,功率8830千瓦,航速15节。

受“文化大革命”时期技术条件的限制,“州”字型船的主机质量问题颇多,常因缸套裂开损坏或备件供不应求,造成船舶停航待修。仅1989年前4个月里,上海海运局“州”字型船因主机故障而停航即达28艘次,损失运力500多万吨天。1990年始通过技术改造,“州”字型船的营运率才普遍有所提高。

22. 铁木专用船

1978~1979年,上海海运局先后向日本购进6000吨级运木专用货船5艘,以取代早先承运木材的普通货船,从而结束了中国无沿海木材专用货船的历史。这5艘船名均以“林海”为首,顺序编为林海1~5。通常称之为林海型铁木船。林海型船长106.4米,宽16.3米,深8.1米;3791总吨,6134载重吨,吃水6.69/6.82米;主机为柴油机,功率2790千瓦,航12.7节;1976~1977年建造。

此型船为尾机型设有艄楼的单甲板船,舱口长大,货舱内无支柱,舷墙较高,甲板加强,可装运原木或半成品木材,起货能力较强。通常甲板上装运木材占总运量的1/3,其堆高不超过船宽的1/3,甲板舱口盖能满足堆装木材的强度要求。船舶重心高,设有顶边水舱或舷垂直水舱,以保证足够的压载和良好的水密。林海型船上普遍采用性能优良的R11—140PF的起货机,可兼作首锚机和尾绞缆机用。这种起货机可长时运行,能耐一定的高温,在低温下也能正常工作,可靠性高,操纵灵活,便于装卸木材,维护保养也方便。

林海型运木船的购进,缓解了沿海木材运力紧张的状况,但运木专用船仍不够用,以致产地木材存量超过正常水平甚多,而销地货物供应不足。1979年,交通部在上海召开的“六五”计划期间沿海船舶船型讨论会,建议建造双舱口直壁式7000方立米万吨级运木船10艘,以大连上海间木材运输为主要任务,搭载部分生铁或其他重货。翌年第一艘国产万吨级常规型运木专用船森海1轮在大连船厂建成,同年11月由上海海运局接船(后由于进厂返修,于1981年8月才投入营运。1981年1月同型船森海2轮首先投入营运)。同类型船均以“森海”当首命名,故通常又称之为森海型铁木船。森海1轮船长135.3米,宽20.4米,深11.1米;7598总吨,10200载货吨;主机为6ESDZ58/100柴油机,功率3970千瓦,航速13.8节。

森海型铁木船前后共建4艘,即森海1、2、3、4,前两条船价1600万元,后两条1580万元。此型船以运木材为主,兼装散货。在主尺度上,考虑到木材货类体积大、积载因素大等特点,选用了较大的型深和型宽,以提高稳性,甲板上亦可多载木材。为改善回程空放时船舶的适航性,此型船在货舱区两侧,设有顶边压载水舱,连同底压载水舱,压水量共达3700吨。除艏艉舱外,船舶中间4个货舱配有4套单杆吊货设备,吊重15吨,单杆起重能力14吨,可适应铁木成组运输需要。货舱口宽度达12米,接近船宽的59%;舱盖为电动液压起闭。甲板两侧设有固定可卧倒式档木立柱及索具,有专用的电动绞车驱动,立柱外侧与舷墙间留有空道,供船员行走。这类船还具备MCC级机舱,可在集控室进行操作和监视轮机运转。

1980年后,因船舶添置从国家拨款改由企业向银行贷款,船价亦大幅上升,原计划建造10艘森海型运木散货船未能全部实现。已建成的“森海”轮受上海港接卸木材能力限制,多改用以承运煤炭。

23. “华”字头散货船

“六五”计划期间,为适应运输需要,上海海运局贯彻“买造结合”的方针,在加速建造新船的同时,共向国外买进货轮69艘,81万多吨,其中有多艘贷款购进的2~3万吨级二手散货船,船名以“华”字为首,分别命名为华阳、红、东、西、南、北、中、达、方、光、浦、明,共12艘。华光轮原名世望,1981年由日本建造,船长190米,型宽27.6米,吃水11.3米,主机马力11970匹,航速14.7节,以2129万元购得。华明轮1976年由日本建造,从非洲摩洛哥买进,船长199米,型宽27米,航速15节,最大载货量为38000吨。

1988年,上海海运局又贷款购进2万吨级散货船华丰(2359.5万元)、华德(原名华盛,2210万元)、华程(后改名华进)和3万吨级的华鲲、华鹏、华歌等轮。这些货船一般技术状况良好,设备较先进,大部分具备MCC级。华歌轮有卫星通讯设备。华进轮主机为V型PC16缸四冲程柴油机。1990年,上海海运局贷款购入华振、华万、华强、华凌、华图、华志和华凯等散货船。其中华凯轮为当时用于上海沿海运输的国内最大的散货船,其船长230.2米,宽32.2米,深16.2米;35234总吨,63828载重吨,55000载货吨,满载吃水13.02米;主机为SULZER6RND76M柴油机,功率10588千瓦,航速12.5节;1978年由日本建造。该轮设备较新,采用驾驶台遥控和无人机舱,配有APPA雷达和卫星导航、卫星通讯设施。

80年代中,上海长江轮船公司亦购有华兴(38000吨级)、华泰(28000吨级)等7条海轮,共计14万载重吨,参加沿海运输。

24. 2万吨级煤矿两用船

1984年2月11日,交通部召开“七五”计划期间运输船舶发展计划座谈会,考虑到沿海煤炭运量大幅度增长,提出了发展2~3.5万吨级煤炭散货船的设想。

结合“长”字型和“州”字型货轮的利弊,经上海海运局与上海船舶设计研究院改进设计,由上海江南造船厂、上海船厂和天津新港船厂于1984~1985年建成第一批2万吨级振奋型煤矿两用船共12艘,相继投入营运。船名均以“振奋”为首,顺序命为振奋1~12。振奋1轮船长164.9米,宽22.86米,深13.45米;13927总吨,21100载重吨,20000/18500载货吨,吃水9.52/9.72米。振奋1~4轮由上海江南造船厂建造,主机采用苏尔寿5RND68—M(振奋4为6L70MCE),功率6620千瓦;振奋5~10轮由上海船厂建造,主机为6RLB56,功率5650千瓦;振奋11、12轮由天津新港船厂建造,主机为6RD68,功率5300千瓦。每艘船价在2250万元左右。

振奋型散货轮耗油比同吨位同类船少20%,载重量却增加25%,且具备MCC级,即机舱集控室操作和监视机械运转。12艘船中,除振奋9、10轮装有双杆5吨起重设备外,其余10艘均为无吊船,可适应宝钢原料码头岸线短、泊位少、起重设备大型化的特点,为国内重点发展船型之一。

25. 2.7万吨级自卸船

1986年11月,上海海运局投资6100万元,购买第一艘2.7万吨级由日本组装建造的散货自卸船南极洲轮。首航由秦皇岛港装煤来上海,12月1日在上海洋泾码头进行试卸,自卸情况良好,21900吨煤实际自卸时间为13小时。该轮总长175米,宽27.8米,深16.3米;20507总吨,23500载货吨,27547载重吨,吃水9.46米;主机采用BSW 6L42MC柴油机,功率4190千瓦,航速12.5节。设有侧推装置及自卸装置。辅机功率较大,货舱底呈W形,下面尖部有开口(斗门),可将货物漏到开口下部的两条纵向传动皮带上,皮带各宽1.8米,煤炭通过传动皮带流到甲板上的自卸臂杆,再由臂杆伸向码头上的漏斗。自卸臂杆长76米,可摆动88度。该轮有5个货舱,78个斗门,其中最大的货舱底有18个斗门。自卸能量1小时3500吨。此船虽具有快速卸货的优点,但设备结构复杂,加之国内港口煤炭卸货码头前沿堆场有限,且码头前沿到后方堆场的输送流量小于该轮自卸流量,故难于发挥其作用。1988年4月,南极洲轮期租给美国拿维斯公司,参加英法海底隧道工程物资运输,创造了1000天不停航,装运石料300余万吨的业绩。鉴于船员作出了卓越贡献,南极洲轮的船名被刻在该工程纪念碑上。

26. 3.5万吨级安平型散货船

1986年,上海江南造船厂为上海海运局建成第一艘3.5万吨级散货船安平1轮,船价3650万元,于当年7月1日投入营运。该轮设备先进,自动化程度高,机舱采用电子计算机、闭路电视控制、操作,可作无限区航行。其总长195米,型宽28.4米,型深15.8米;24489总吨,38987载重吨,吃水11米,主机采用苏尔寿6RTA58柴油机NCC,功率7190千瓦,航速14.4节。同型船安平2、3、4、5、鼎湖山、长白山、峨嵋山等轮,于其后陆续建成。

27. 3.5万吨级浅吃水肥大型散货船

鉴于上海港长江口航道高潮时只能满足2万吨级船吃水9.5米通过,否则须减载,排队候潮进港,每潮最多只能通过8~12艘船,为发展海运,国家从“六五”计划时期起,即开始组织力量研制浅吃水肥大型船舶。1989年,上海船舶设计研究院完成了国家重大技术装备攻关项目3.5万吨级浅吃水肥大型散货船的全部设计。1990年6月21日,由渤海造船厂开工首建宁安1、2轮。是年10月上海海运局又与广州船厂签订了6艘同型船建造合同。(第一艘3.5万吨级浅吃水肥大型散货船宁安1轮,于1991年12月25日正式营运,通过一年的营运,证明达到了攻关的预期目的,成为发展沿海能源运输的新船型。该型船长185米,宽32米,深15.4米;35886/38540载重吨,吃水9.5/10米;主机采用MAN/B S W 6L35 MC低速柴油机MCC级2台,功率3360X2千瓦,航速13.5节。其船舶载重量为相同吃水常规船舶的1.55倍左右,每马力载重吨数为4.74,较常规船舶提高约28%;主机功率比同类常规船舶小,燃油消耗每千吨海里仅4.8克,降低约21%以上,每吨运输成本可降低18%左右)。

28. 集装箱船

上海沿海集装箱运输起自50年代,但直至80年代前期,多以客货班轮配载小型集装箱,而无专门的集装箱船。

1985年,上海海运局第一艘多用途船新和轮投入营运,可载集装箱134TEU(标准箱)或84TEU(舱内),此型船共6艘。是年6月,上海锦江航运有限公司第一艘全集装箱船通洋轮首航上海—香港集装箱班轮航线。该轮1972年建于联邦德国,5630载重吨,箱位250TEU,船价113.5万美元。后陆续有通运、通联、通顺(该三轮1980~1981年由台湾建造,箱位422~443TEU,船价255~430万美元)、通利(1978年联邦德国建造,箱位350TEU,船价401.9万美元)等集装箱船行驶上海—香港等线。

1989年上海港务局海华公司购进秀山号全集装箱船一艘,船长95.57米、宽16.03米、深7.8米;2978载重吨,箱位185TEU;1969年建于荷兰。

进入90年代后,上海海运局也陆续添置了一些全集装箱船。该局分别向罗马尼亚布拉依船厂订造500TEU全集装箱船2艘;向韩国融资建造316TEU全集装箱船2艘。

三、油轮

19世纪60年代,上海已逐渐成为国外进口煤油集散地,但直至民国初年美孚石油公司在上海建立销售机构后,才有专运煤油的小型油轮美宁号来往沪甬间,从事海上油运。嗣后又造美南(364总吨)、美安(935总吨)两油轮,航行上海温州线及长江。民国24年(1935年)英商亚细亚火油公司在华有较大的油轮11艘,计7793总吨,其中富光(140总吨)、海光(899总吨)等来往于上海、宁波、温州航线。时境内尚无中国油轮。

抗战胜利后中国始向美国购入万吨级旧油轮4艘和千吨级小油轮8艘,成立中国油轮有限公司。至解放前夕该公司所属油轮23艘,57000载货吨,大多被劫往台湾。

上海解放后,上海海运局一度以接管中国油轮有限公司的7条小油船,维持沿海油运。直到60年代大庆等油田开发,油运任务增大,才开始较多地外购油轮和批量建造新油轮。1963年3月上海海运局成立油轮船队(后又设石油运输公司),拥有油轮多艘,专营油运。

进入70年代,中国石油化学工业发展迅速,沿海油运量激增,油轮建造步子加快。至1980年上海海运局已拥有各种类型油轮73艘,共百余万载重吨。油轮平均船龄也由1968年的12.81年降至1978年的9.63年。

1974~1990年,上海海运局历年共退役油轮37艘,51万余载重吨。但老龄或超龄船,在整个油轮船队中仍居相当比重,不少“文化大革命”时建造的船质量不过关。油船亟待更新和添置。但由于船价逐年高涨,贷款困难。国内建一艘6500吨级油轮,1985年只需5700多万元,1987年已提价至1.2亿元以上,1988年再涨10%~20%。航运企业为添置新船,每年需还本付息,经济负担沉重。为弥补运力不足,减轻企业负担,上海海运局从80年代前期始着手油船的技术改造。1987年又试行“部分船舶按期报废超龄使用办法”,对报废船舶的技术状况进行全面检查,鉴定分类,凡在适当修理后能继续安全使用的,可提出可行性研究报告,经主管局长批准后,执行其超龄使用至一个修船期(或以上)。超龄使用船舶,列为局计划外船舶,其效率和统计单列。1990年下半年开始,上海海运局与上海造船学会、上海船舶技术事务所联合对上海海运局18艘超龄原油船进行实船勘察,经精密测算,认为这些平均逾15年的原油船,船体部分仍相当完好,经技术改造后,每船可再延长使用寿命5~10年。经交通部同意,可在运输成本中每年提取3500万元,用于旧船技术改造(翌年上海海运局投资1180万元,率先对大庆27轮进行了全面改造工程。至工程完成,共耗资1400万元,仅相当新船价的1/10,却可延长使用寿命10年)。

1. 5000吨级原油轮

民国37年,中国油轮有限公司考虑到台湾附近风浪颇剧,而“永”字型1500吨级油轮吨位较小,影响航行效率,呈准向香港购到山东号旧轮一艘,同年8月与上海宝昌行换得昆仑丸旧中型油轮,命名永渝,并即进行修理。该轮全长324.1英尺,宽45.3英尺,总吨2854吨,载重4721吨,主机为汽轮减速推动式,马力1100匹。

1958年,上海海运局从芬兰购进两条5000吨级原油轮,命名建设十、十一号;又委托大连船厂建造同型船建设九、十二号,造价分别为804万和721万元,于1960~1962年先后竣工投入营运。建设十二号轮长109.96米,型宽15米,型深7.4米,为三岛型油船,总吨3803吨,载重吨4859吨,吃水6.12米,航速11节。“文化大革命”开始后,这4艘油轮均改名首为“大庆”。

1966~1967年,上海海运局(时称上海轮船公司)又委托大连船厂建造同型船大庆24、25,每艘投资681.5万元。

 

建设九~十二号轮主要技术性能及沿革情况表

船名

载货吨

主机

马力(匹)

投入营运日期

退役年月

建设九号

(大庆9)

4400

6ESDZ 60/110

3000

1960年8月18日

1985年2月

建设十号

(大庆10)

4100

MAN G6252/90

2200

1958年9月24日

1983年

建设十一号

(大庆11)

4100

MAN G6252/90

2200

1958年12月12日

1983年5月

建设十二号

(大庆12)

4400

8NVD 48A—ZU

2x1320

1962年6月11日

1986年12月

2. 万吨级原油轮

民国35年(1946年)2~6月,国民党政府经由驻美物资供应委员会购回4艘万吨级(T—2)原油轮,交由上海招商总局接收,定名为永泽、永洪、永澄、永清。4轮船体均钢质铆接,主机为蒸汽机。翌年2月1日中国油轮有限公司正式成立,招商局将这4艘油轮移交该公司,投入由伊朗运油来华任务。上海解放前夕,永泽等4轮均被国民党军队劫往台湾。

1971年,天津新港船厂为上海海运局建造万吨级油轮大庆40。该轮总长119米,型宽18米,型深10.4米,载重吨11548吨,单甲板,球艏,巡洋舰艉,单桨,尾机型,造价1700万元,1974年6月18日投入营运,续航距离4000海里。

3. 1.5万吨级原油轮

民国36年,中国油轮有限公司打捞起在太平洋战争中被美舰击沉于台湾高雄附近的日本油轮黑潮丸,翌年初改船名为永灏,并成立临时工程处,进行初步修理。该轮14960载重吨,建造于日本昭和十四年(1939年),主机为汽涡轮机(Turbine),马力大,省油功效好,速率空载每小时20海里,满载16.5海里,为当时远东最优良的油轮。民国37年7月永灏轮被拖到香港九龙进行恢复性修理。1950年3月17日该轮宣布起义,脱离台湾当局。后因港英当局强行征用,该轮未能驶返上海。

进入60年代,上海海运局油运任务增大。为适应运量的增长,1961~1965年该局先后从国外买进15000吨级原油轮5艘,分别命名为建设十三至十七号(“文化大革命”开始后都改名首为“大庆”)。这些船除建设十七号外,多老旧不堪,尤以建设十三、十四号轮技术状况为差。建设十三号航行证书已于1963年2月到期,迫不得已要求延期至当年8月,经修理后再重新申办航行证书。建设十四号轮以9万英镑(折合人民币约60余万元)购进后稍加整修即投入营运(整修费约80万元)。该轮船体强度不合格,部分主甲板厚度仅14毫米,大部分纵横隔壁平均厚度为5毫米,均远在极限以下。主机汽缸磨损严重,1962年曾发生过活塞杆断裂,引起曲轴缸套移位,致船舶在海上漂流60海里的严重事故。

1969年,上海海运局投资1687.6万元,委托大连造船厂建成国产第一艘1.5万吨级原油轮大庆27。该轮为尾机型,驾驶台在船舯前。船长163.4米,宽20.6米,深11.1米;10494总吨,15150载重吨,14600载货吨,吃水8.87米;主机使用7ESDZ 75/160A低速柴油机,功率6490千瓦,航速14.5节。

70年代初,上海海运局又委托大连造船厂建造同类型1.5万吨级油轮大庆28、29、30、31(大庆29曾用名“平湖”)。并从国外买进了大庆26、32、33、34、35、36、37、38、39等多艘旧油轮,大多数为1.5万吨级。1973年,该局委托大连船厂再建1.5万吨级原油船大庆45、46、47、48、49、50、53。每艘造价约1550万元。

1982年,迫于油运任务繁重,大庆45、47、48、49、50等轮尽管存在着艉轴油封漏油、机舱海水管系腐蚀烂穿、货油舱加温管烂漏、机舱、泵舱海底阀咬死、货油泵轴套磨损漏油等诸多缺陷和问题,却不得不维持营运,推迟修期。为此,上海海运局采取紧急措施,要求船员积极自修,并派指导轮机长随船协助抢修和作技术指导。1983年,该局技管部门对7艘1.5万吨级油轮的电动液压舵机进行了技术改造,使这些船舶能在较长时间里继续发挥沿海油运主力船的作用。改造后的老旧船大庆48轮甲板油漆一新,所有管系都按规定漆出明显标识,机舱最低层花铁板上看不到一滴油污,所有扶梯栏杆,也都擦得铜光铁亮。

4. 2万吨级原油轮

1983年1月,上海海运局购入2万吨级的旧油轮大庆52。接船时,大舱管系都已烂穿,经3个多月修理后才开航。该轮载货量19000吨,功率5520千瓦,吃水9.33米,航速13节,燃料单耗9公斤/千吨海里,1966年造于日本。机器设备自动化程度较高,主机遥控,装有可变螺矩螺旋桨,其系统为电动液压控制,在主机转向不变的条件下,调节桨叶的正负螺矩角度,使螺旋桨发出不同的推力和拉力,推动船舶前进或后退,可直接由驾驶台操作。使用半年后证明有利提高安全航速。

5. 2.4万吨级原油轮

2.4万吨级原油轮是在1.5万吨级原油轮的基础上改型设计制造的,目的在提高载货量,改善船舶经济性。1974~1976年,上海海运局以每艘投资2250万元,委托大连船厂建造2.4万吨级原油轮大庆42、43、44、51、61、62、63、65等共8艘。此型轮为三岛式尾机型,单层纵通甲板,方尾,单车叶,主机多采用南斯拉夫进口的6RND76/155低速柴油机,惟大庆65轮主机为6ESDZ78/155,功率较大,为8830千瓦。大庆42轮总长178.6米,型宽25米,型深12.6米;16464总吨,24744载重吨,22300载货吨,吃水9.5米;主机为低速柴油机,功率6620千瓦,航速15节,续航距离7000海里。2.4万吨级油轮建成投产后,一直作为上海沿海原油运输的主力船。上海海运局还在大庆62轮试用了上海船舶运输科学研究所研制的CUO-1型油位气动遥测与报警装置。并在该轮装设惰性气体系统(IGS)。

6. 2.8万吨级原油轮

1984年始华海石油运输有限公司委托上海海运局代管该公司的3艘油轮华海1、2、3轮。此型轮的主要技术性能为:总长170.95米,型宽25.9米,型深11.5米,载重吨2831吨,载货吨25000吨,吃水10.2米,主机采用DM75/160VGS6U柴油机,功率10350马力,航速15~16节。

7. 3.5万吨级原油轮

1979年4月交通部召开的“六五”计划期间沿海运输船舶船型机型讨论会,分析了沿海原油运输的运量、运力状况,为最大限度地提高船舶经济性能,扩大载货吨位,提出了发展3.5~4万吨级原油运输船的建议。

1985年,上海海运局贷款1267.1万元购进3.5万吨级原油轮大庆85轮。该轮是1974年由日本建造的“无人机舱”油船,总长189米,型宽27米,型深14.95米,载重吨36665吨,载货吨30000吨,主机为6K84EF柴油机,航速15.6节,吃水11.02米。

1990年,大连船厂开始为上海海运局建造国产第一艘3.5万吨级原油轮大庆73,造价13295万元。该船由中国船舶工业总公司七○八研究所设计,采用最新的改进型钢管涂塑工艺,可有效防止海水等介质对油轮管系的腐蚀,并设有原油洗舱装置和惰性气体防爆系统。船体设计能满足大吨位油轮满载进上海港和长江的要求。

8. 5万吨级原油轮

1987年上海海运局贷款4500.7万元,购进一条意大利建造的5万吨级原油轮大庆86轮(建于1979年),其主要技术性能为总长210米,型宽32.25米,型深164米,载重吨56963吨,载货吨50000吨,主机采用6RND90柴油机,功率为12800千瓦,航速15节,吃水12.3米。该船轮机装置为AUT—0(周期性无人机舱操纵),货油舱装有惰性气体系统(IGS)。

9. 6.3万吨级原油轮

1985年8月20日,上海海运局和上海沪东造船厂在静安宾馆举行了建造两艘6.3万吨级油轮的合同签字仪式。第一艘大庆91于1987年12月底建成,投资5381万元,是为当时上海建造的最大原油轮。第二艘大庆92于1990年11月20日下水。同日,上海海运局决定再向该厂订造两艘同型船,并签订了合同。

此型轮为尾机型,5叶整体螺旋桨,球鼻艏,方尾。能满足1973年国际防止船舶造成污染公约及其1978年议定书的规定。船舶设置足够专用压载舱,为富裕干舷型,可航巴拿马运河。其总体性能已达到当代国际先进水平,可同时进行两种品位的原油装卸,货油泵排量为2000立方米/hx3.船上拥有卫星导航、卫星通讯、船桥遥控监测、气象传真、甚高频无线电话、ARPA避碰雷达、操舵控制台、自动警报装置等先进设备,采用微机技术。船舶甲板机械主要由电动液压舵机2台、电动液压起锚机2台、15吨液压系泊绞车3台组成。主机为沪东船厂专利技术生产的当代世界先进的新机型,具有运行参数越限时自动报警、降速和停车的保护功能,机舱内各种设备如温度、压力、转速、液位等运行参数,都通过传感器传输到集控室的显示屏幕,越限时报警,自动记录、打印。主要设备均可在集控室内遥控和自动切关。

10. 1500吨级成品油轮

民国35年6月,招商局开始接收从美国购回的第一艘1500吨级T1—M—AI型油轮永漳轮。继而陆续接收到沪同型油轮16艘,翌年总数增至18艘,船名均以“永”字为首,分别序以涞、洮、湟、潇……等字,故又称“永”字型油轮。

这些小油轮都是美国在40年代建造的。单层底纵舱壁,尾机型,利用货油舱兼作压载舱,有水密性好的舱口盖和甲板步桥。投入营运后专门运送上海、台湾炼制的汽、煤、柴等成品油往来我国各地。其船长67.36米,宽11.28米,深4.42米;1220总吨,1474载重吨,1339载货吨,吃水4.1米;主机使用5缸二冲程FM37E16型柴油机,功率632千瓦,航速9节,续航距离6000海里。

民国36年中国油轮有限公司成立后,招商局除暂留永涪、永泸、永滦3艘使用外,陆续将所有油轮移交该公司,共作价美金536.3万元,作为招商局股本投入。

上海解放前夕,部分“永”字型油轮被国民党军队劫往台湾等地,来不及劫离的永洛、永淮、永洮、永汉4轮被国民党军强迫凿沉于黄浦江外滩航道中。1949年6~9月,该4轮被捞起修复。另留在解放区的有永湟、永潇、永湘、永渭轮及被火烧坏的永溆轮。

1950年4月招商局将9艘“永”字型小油轮改以“建设”为名首。1952年10月,将原永洛、永湟两轮交予华东军区海军使用(“文化大革命”开始后,所剩7艘“建设”号油轮改以“大庆”为名首)。

1963年根据国家造船规范要求,上海海运局对建设一~七号油轮进行了技术改造,延长了这批油轮约10年的使用期。

 

民国35~36年招商局1500吨级“永”字型油轮船名表

船名(永)

原名

船名(永)

原名

Hastings

T.T.Uosulle

Heyser

Benton Field

Darst Creek

Tankawa

Luling

Glen pool

Salt Flat

Tarentan

Saxet

Maning Ton

Seven Sisters

Cromwell

Golalm Meadow

Walnut Bend

Loma Morsla

Tennings

11. 3000吨级成品油轮

60年代中期,沿海成品油运输量上升较快,而解放初接收的7艘1500吨级“永”字型油轮已趋老化,为缓解运力和运量的矛盾,上海海运局于1966~1967年委托上海沪东造船厂建造3000吨级尾机型成品油轮大庆18、19、20、21、22、23等6艘,每艘投资约440万元,用以取代原“永”字型油轮。其船长96米,型宽13.6米,型深6.4米;2419总吨,3512载重吨,3000载货吨,吃水5.65米;主机采用6ESDZ43/82A柴油机,功率2000马力,航速12节。

这6艘成品油船投入营运后因长期装运汽油,有的还装运石脑油、苯等液货,腐蚀现象严重,除大庆18、23两船于1978年调拨大连海运局外,大庆19~22轮先后于1984~1986年报废。为满足生产需要,上海海运局再次委请沪东船厂建造3000吨级A型尾机型成品油轮。1977年建成胜利1、2、3等三艘,投资3338万元。其主要技术性能参数与3000吨级大庆型基本相同,只是主机采用改进后的6ESDZ43/82B柴油机,功率为3000匹马力,比前大1000匹,航速每小时快1~2海里。至1980年又陆续建成同型船胜利4、5、6、创业3(胜利10)、创业4(胜利11)等。

1982年6~7月,上海海运局向石油部海洋石油勘探指挥部购入长期抛锚闲置不用的南海601、滨海605、606共3艘3000吨级同类型船,分别改名为胜利7、8、9。

时3000吨级胜利型成品油船为国内主要油轮船型之一,投入上海沿海油运的除上述各轮外,还有创业1、2、滨海604和浙海517等,共15艘。

1985年,胜利1、10、11等三轮调大连轮船公司。

12. 5000吨级成品油轮

1979年4月,由交通部水运局召开的“六五”计划期间沿海运输船舶船型机型讨论会建议,鉴于油轮主机功率的改进提高、港口条件的改善和成品油货源的批量增加,原设计3000吨级成品油船已不适应需要,应扩大为5000吨级。

1982~1986年上海沪东造船厂为上海海运局建成5000吨级尾机型槽管成品油轮6艘,分别命名为建设1~6;1986~1990年江州船厂、上海船厂、求新船厂又分别为上海海运局建造同类型船建设7、8、建设9、10和建设11、12。每艘船投资约990万元左右。建设型5000吨级油轮为河海型成品油船,能同时装运两种不同油料,适应国内沿海、长江下游和B级冰区航行。建设1轮船长107.42米,型宽15米,型深7.49米;3335总吨,4839/5346载重吨,吃水6~6.5米;主机采用6ESDZ43/82B柴油机,功率2210/2500千瓦,航速13节。建设4、5、11、12等轮装有惰性气体保护装置。

四、液体化学品专用船

进入80年代后,随着中国石油化学工业的发展,进出口液体化学品的运输日益繁忙,包括输出石脑油、苯类,进口散装硫酸、乙二醇等。化学品液货多属有毒物质或危险品,腐蚀性、爆炸性、挥发性强,需要专用运输船舶运输。1983年11月,上海海运局贯彻“既沿海,又远洋”的方针,以655万元向日本购进第一艘液体化学品专用船,命名为化运1(原名“南方十字架”),第一载由日本装1500吨硫酸到天津,于当年11月21日抵沪。次年,又以1365.l万元和1456.6万元购进同型船化运2、3,1985年再以1883.1万元和1904.5万元买回稍大的同型船化运4、5。这些液体化学品专用船为艉机型,有艏楼及艉楼的单层甲板,全双层底,设有纵向舱壁、整体型液货舱,用于装运在37.8℃时蒸汽压力不超过2.8公斤/平方厘米(蒸汽绝对压力不超过1.013巴)的散装危险化学品或闪点低于65℃的成品油。因货物品种多达数百种,货舱清洁度要求严格,舱内有透气系统、温度控制系统及惰性气体保护系统(IGS)。货舱使用不锈钢,各舱完全分隔,以免混杂。

此类船舶机舱为集控(MCC),船上防火设备先进,能满足《1960年国际海上人命安全公约》和《国际防止船舶造成污染公约(1973)》有关附则的要求,可航无限航区。

 

化运1~5轮主要技术性能参数表

船名

化运1

化运2

化运3

化运4

化运5

总长(米)

95.5

89.95

89.95

116.19

116.19

型宽(米)

14.5

14.6

14.6

16.5

16.5

型深(米)

7.2

7.4

7.4

8.2

8.2

吃水(米)

6.02

5.61/5.73

5.61/5.73

7

7

总吨

2479

2539

2539

4561

4565

净吨

1295

1072

1072

2497

2497

载重吨

3860

3679

3679

7546

7651

载货定额(吨)

3000

3000

3000

6500

6500

货舱仓容(立株)

4507

3929

3929

8879

8879

货仓数

14

12

12

14

14

主机(柴油机)

6LU46A

6EL40

6EL40

6L70MCE

6UEC37/88H

功率(千瓦)

2350

2430

2430

2870

2870

航速(节)

12.5

13

13

12.5

12.5

建造国

日本

日本

日本

日本

日本

建造年份

1977

1984

1984

1984

1985

五、拖轮

清咸丰元年(1851年),在沪洋商聚会讨论在上海港设置拖轮事宜。九年后,英国蓝烟囱公司的拖轮首抵上海,境内开始出现以拖轮拖带无自航能力的载货驳船及船队。

抗日战争胜利后,招商局接收的拖轮大都为港作或内河拖船。随着大批美军剩余船舶的涌进,该局也购买了海洋拖轮10余艘,计8000余总吨,命名均以“民”字为首。依其机器类型,可分为三种:(1)蒸汽机拖轮(Steam Tug)。原为美军海洋救护拖轮(Ocean Tug Reacue),船长149英尺,型宽33英尺,型深19英尺;597总吨,约220载重吨;主机为单流蒸汽机,功率1200马力,航速12节。招商局有此类拖轮民312、317、320、济安(打捞工作船)、济平(打捞工作船)、国庆等。民国36年底招商局将民312、317两艘拖轮改装为破冰船,用于北洋航线,翌年初完成并投入使用。当时上海同类型拖轮还有中美轮船行的植沪1、2、3等。(2)柴油机拖轮(Diesel Tug)。长123英尺,型宽30英尺,型深16英尺;433总吨,200载重吨,柴油机主机,功率1225马力,航速12节。招商局初有4艘:民311、民313、民314(原民114,钢质,马力1500匹)和民315,民国35年又以10万元向行总水运大队购得一艘,命名民320。(3)柴油电动机拖轮(Diesel Electric Tug)。原系美军副号海洋拖驳(Ocean Tug Auxiliary),总长143英尺,型宽33英尺,型深17英尺;596总吨,约220载重吨;主机为柴油电动机2台,功率1900马力,航速12节。时招商局共有此型拖轮8艘:民301、民302、民305、民306、民308、民309、民310、民316(原民116)。美通航业公司有同型船1艘名美信。此种拖轮有遥控装置,在驾驶台上可直接管理机器之快慢、顺车或倒车,至为方便。

二战后民生实业公司也向加拿大购得沿海拖轮3艘,(均民国27年建造,每艘船价7.5万美元),命名为生黎、生灵、生民。其主要技术性能数据为437总吨、162净吨,吃水12英尺5英寸,马力1100匹,航速12节。

上海解放时招商局的海洋拖轮除民306、民311、民313、济安等少数几艘留沪外,大多被劫走。

1949年8月上海市军事管制委员会航运处接管原行总水运大队海洋拖轮9艘,计2740总吨。均以“民”字为首改名。并接管中华拖驳公司海洋拖轮2艘,计474总吨,改名民331、332。两船均为木壳,柴油机,马力1270匹,可拖货1800吨。

 

原行总水运大队被接管的海洋拖轮一览表

船名

原名

改名

主机

功率(马力)

海鹫

行总3号

民322

蒸汽机

1800(可拖2000吨)

海鸥

行总11号

民323

蒸汽机

1800

海龙

 

民324

蒸汽机

1600

海獭

行总2号

民325

柴油机

1225(可拖1800吨)

海鹰

行总9号

民326

柴油电动机

1800(可拖2200吨)

海鹞

 

民327

柴油电动机

1800

海鸜

 

民328

柴油机

1225

海猫

行总10号

民329

柴油机

1225

海狼

行总1号

民330

柴油机

1225

1950年1月,民302、民312两条拖轮在香港宣布起义。同年7月11日民302轮拖带中植公司的一艘装有2000吨器材的驳船离开香港,摆脱英警的检查后,驶至虎门,当月14日抵达广州市江面,被交通部授予“起义先锋船”称号。另一艘起义拖轮民312于7月16日离港驶穗。同年,国营轮船总公司(原招商局)将海洋拖轮大部调拨给外单位,只留下民313轮和利110、利111两驳。1951年民313轮改名生产一号,翌年连同驳船均拨交长江航务局。1954年生产一号轮由长江航务局调回上海海运局。同时生产二号轮(原名港民,马力1225匹)也调入,并于是年4月由大连拖带木排520立方米驶抵上海,为国内用于海上拖排运输的第一条船。

1956年,由炮艇改建的生产三号拖轮调入上海海运局,次年4月又调出,交中国科学院生物研究室,改名金星。

1957年4月3日生产一号轮从温州瓯江拖带体积3000立方米的雪茄形竹排到达上海,成为在国内沿海拖竹排的第一艘船。

1958年,生产二号轮在拖带尚未完全打捞浮起的沉船龙兴轮时自船倾覆沉没,后打捞修复。

1962年上海海运局委托大连船厂建造拖轮生产三号,翌年移交上海救捞局。

1970年生产2号拖轮拨交秦皇岛港务局,次年调回上海海运局,1972年又调给中国燃料公司大连分公司。

1978年,上海救捞局开始利用其所属拖轮和驳船进行海洋拖带运输,航行海口、柬埔寨等地。

1979年上海海运局新购生产2号拖轮(长32.5米,宽9.3米,深4.85米,422总吨,主机为ZXP201—350柴油机,功率2350千瓦,航速10节,1974年造于日本)和海驳1、2、3号。80年代,上海救捞局的拖轮船队,积极发展海洋拖航运输。其运力中有大拖轮4艘:德大(20800马力)、德平(6000马力)、德意(6000马力)和华吉;2640马力的拖轮9艘:沪救1~9号。德大轮是截止80年代末国内最大的拖轮,其船长98米,宽15.8米,深8米;3356总吨,3049载重吨,吃水6.94米;主机为2X16PC2—5V柴油机AUT—1,航速19节;1979年造于日本。该轮设备较先进,有自动拖带机,并设闭路电视可监测拖缆的张力、长度等,但拖缆频繁松紧,磨损厉害,且马力大,燃料费用支出多。

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