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第二节 快速有轨交通

2003/9/5 9:05:27

快速有轨交通规划见之于上海城市规划,首推民国37年(1948年)的《大上海都市计划总图草案(二稿)》:每个规划新市镇有市镇铁路通达,在市内为高架形式。1956年,上海第一个地下铁道路网规划(草案)诞生,1958年,编制了以人民广场为枢纽的三线一环、四线一环、四线二环等多个地下铁道方案,1986年发展为7条线路的地下铁道规划系统。1996年增加了轻轨线,提高了路网密度,规划了由11条地下铁道线和10条轻轨线组成的快速有轨交通网络。其间,上海地下铁道的埋深由“平战结合,以战为主”的深埋方案演变到以交通分流为主要目的的中浅埋方案。此外,结合建设要求还编制了地下铁道一号线、二号线,轨道交通三号线及莘闵线、浦东线、虹口至中原等轻轨线的详细规划。

一、路网规划

1950年苏联市政专家团来沪,时遇“二六”轰炸,建议上海修建地下铁道。1953年苏联专家穆欣来沪指导编制城市总体规划期间,提出南北和东西两线。南北线自徐家汇经北火车站至吴淞,东西线自杨树浦底经静安寺至中山公园,两线在人民广场交会,这个设想,在上海市总图规划示意图上表示了走向,并向市人民政府作了汇报。1956年,中央指出要加强战备,防止帝国主义的突然袭击,上海提出修建地下铁道。同年8月23日,上海市人民委员会市政建设交通办公室编制了《上海市地下铁道初步规划(草案)》及一期工程建设计划。规划有3条直径线,总长31.55公里。

1958年,地下铁道筹建处依据12万张随车客流调查卡作了分析,市区客流量具有明显的向心作用:径向流量第一位为东西向,中山公园经外滩去杨树浦;第二位为西南至东北向,徐家汇经人民广场去吴淞;第三位为南市经曹家渡去真如,并以此为根据进行了线路规划。为了适应地下铁道采用盾构施工,不受道路走向影响,1959年地下铁道筹建处和公用事业局利用选民普查资料对全市109万职工作了居住点至工作点的交通分析,其流向可归纳为以人民广场为中心,呈环形放射3环8向。通过市中心的客流为24.4万人次,以曹家渡、徐家汇、北火车站、江南造船厂等点相联接,距人民广场3公里的第一环客流为20.4万人次。因此,这一时期编制的地下铁道规划采用直径线和环线组成路网,将城市主要工业区、居民区、交通大集散点和军政首脑机关连结起来。1958年起,地下铁道筹建处编制了三线一环、四线一环、四线二环等一系列深、浅埋比较方案及相关图纸。图6-10为《1958年上海市地下铁道规划图浅埋方案一》。1964年、1965年、1973年和1975年对地下铁道路网进行了局部调整。

[图6-10]

1981年和1986年又进行了两次居民出行调查,与50年代调查相比,流量大大增加,但流向并无多大变化。1986年国务院批准的上海市城市总体规划方案中的快速有轨交通系统,以人民广场为枢纽,增加了通往浦东的半环线和两条支线,组成了包括新龙华—人民广场—新客站—张华浜,上海动物园—中山公园—人民广场—江湾殷行路等4条直径线、一条半径线、一条环线、一条半环线和一条浦东线的路网,总长176公里,设站137个(见图6-11)《1986年上海市快速有轨交通系统规划图》)。

[图6-11]

经济的迅速发展促使交通量迅速增加,为了降低造价,加快建设速度,推荐在上海快速有轨交通网中,除采用地下铁道型式作为骨干框架外,增加轻轨线路。随着90年代新一轮总体规划的修订,考虑到2020年的客流需求,规划提高了有轨交通线网密度,并将线路延伸至市郊。市规划院于1996年1月编制了由11条地下铁道线和10条轻轨线组成的《大运量快速有轨交通系统规划》,其在外环路以内的总长为558.9公里。

二、功能探讨

1956年《上海市地下铁道初步规划(草案)》考虑将地下铁道建在地面以下50米处,以防止包括原子弹在内的各种爆炸影响。1957年3月和1958年11月,苏联专家访沪期间认为,上海的地质条件,地下铁道只能浅埋;如果深埋,将使地面沉陷更大,地面建筑物和地下管道遭到破坏,并建议地下铁道线路埋设在街道下面。1959年8月上海警备区提出,上海所处的战略地位,地下铁道必须深埋,设计深度应以能防御大型原子弹的破坏为标准,郊区埋深30米以下,市区埋深100米以下,对军事行动有特别重要意义的南北线文化广场至北火车站段和东西线中苏友好大厦至外滩段尽可能埋入基岩。地下铁道筹建处于同年10月编制了地下铁道深、中、浅埋网络及施工技术比较方案,并举办模型汇报展览。中共上海市委和部队负责人参观展览后,进一步强调了地下铁道的战备作用。以地下铁道筹建处为基础成立的市隧道工程局于1960年3月20日编制了《上海市深埋地下铁道计划任务书(草案)》。经过一段时间的试验、研讨、论证,市城建局征得上海警备区司令部和市人防办公室等部门同意,在1964年、1965年和1973年的地下铁道规划和试验工程请示报告中先后提出地下铁道中埋方案,即将隧道埋设在地面以下10~20米处,既符合国防要求,也无深埋的造价过大、施工艰巨、防渗漏困难及客流上下和疏散不便等诸多问题。市隧道公司在1978年地下铁道一号线第一期工程计划任务书中提出,上海建造第一条地下铁道,以浅埋于软粘土层中较有把握,质量也能保证。随着国际形势的变化,国务院在1986年10月13日对1984年《上海市城市总体规划方案》的批复中指出:“地下铁道的建设应当从交通分流的角度出发,采用先进技术,降低工程造价,加快工程进度。”

三、地下铁道一号线

1964年8月,上海市城市建设局隧道工程处完成自漕河泾,经文化广场、人民广场、北火车站、彭浦工业区、张庙居住区,至吴淞水产路的地下铁道选线规划,全长30.38公里。1965年,开始在衡山公园至襄阳公园间进行试验性建设,“文化大革命”中停工。1983年,为了配合上海市城市总体规划中发展南北两翼的指导思想,加强市中心至闵行、金山卫和吴淞、宝山的客运交通联系,市计委、市建委组织市规划局、公用局、铁路局、市政工程局共同编制了《建设南北快速有轨交通线建议书》。建议交通线由金山经市区,至宝山分为3段:南段从新龙华石龙路至金山,因客流量较小而距离较长,开行市郊列车;中间市区段采用规划的地下铁道一号线南段,自石龙路至新客站;北段自人民广场循地下铁道四号线线位至北火车站,然后沿淞沪铁路建设高架铁道,经江湾车站后再沿逸仙路、同济路至宝钢。同年8月,市人民政府批准该建议书,随即成立了南北快速有轨交通项目筹备组,进行上述三段线路的可行性研究。规划地下铁道一号线,南起新龙华,经徐家汇、文化广场、人民广场、新客站等人流集散点和漕溪路、衡山路、复兴中路、西藏中路等主要道路,循共和新路、长江路,北至吴淞。1984年8月市南北快速有轨交通线筹备组在向市计划委员会(以下简称市计委)、市建委上报的新龙华至新客站地下铁道工程计划任务书中提出,徐家汇至人民广场段线路改走社会效益和经济效益较好的淮海中路。以后又将南段线路延伸至锦江乐园,1993年规划又延伸至莘庄。

地下铁道一号线一期工程于1990年开工,1995年4月10日建成通车,南起锦江乐园,经沪闵路、漕溪路、衡山路、淮海中路,自嵩山路向北折向人民广场,经新闸路穿越苏州河到达铁路上海站,全线长16.1公里,设车站13座。远期日运载能力为100万人次。南段延伸至莘庄,于1997年7月通车。

1983年,在建设新客站时,根据地下铁道规划要求,穿过新客站的地下铁道车站折返段同时建成,并可从火车站出口地道直接进入地下铁道车站乘车,方便了旅客。人民广场车站由于建设期限和造价费用等原因,未采纳与位于西藏路下的另一条地下铁道南北线平行同台换乘方案;上海体育馆站因减少管线搬迁、施工期交通影响及造价等原因,未采用车站横跨中山南路的方案,这些都会给换乘客流带来不便。(图6-12为《地下铁道一号二号线和轨道交通三号线示意图》)。

[图6-12]

四、地下铁道二号线

1963年5月,上海市城市建设局隧道工程处进行了地下铁道第二直径线的选线,自西郊公园起,经中山公园、静安寺、人民广场、提篮桥、军工路至浦东高桥。

1988年夏,由市建委组织德国柏林交通咨询公司和市地铁公司、市规划院、市综合交通规划工作组合作研究,在1990年4月完成《上海地铁二号线预可行性研究报告》。认定1986年快速有轨交通系统规划中,二号线走向自虹桥机场至杨浦殷行路是可行的,全长28.4公里,设车站25座。同时,也对线路向浦东延伸提出建议,作了相应路网的调整设想。

1990年4月,中共中央、国务院同意上海开发开放浦东,地下铁道二号线通往浦东成为必然趋势。市地铁工程建设指挥部与浦东开发办公室等单位研究后,于1991年7月提出了《上海地铁二号线及浦东线路走向方案设想》。1993年3月,市建委科学技术委员会评估认为,二号线走向以虹桥机场至浦东花木地区为好。

1992年12月25日,市规划院编制的《上海市地铁二号线选线规划》提出:浦东段经陆家嘴,沿规划的轴线大道延伸过花木地区,至张江高科技园区为止,并保留向东延伸至浦东国际机场的可能。在西端,经方案比选,由原规划走虹桥路改为走天山路,以吸引天山路两侧居民新村和工业区的客流。在芙蓉江路以西采用高架,以降低建设造价。1993年11月20日,市建委批复同意该方案,地下铁道二号线西起虹桥国际机场,沿天山路向东,经北新泾、中山公园、静安寺、南京西路、人民公园,再沿南京东路过黄浦江,经陆家嘴路、杨高路至花木地区的龙东路规划浦东火车站,全长27.26公里,设车站17座。向浦东国际机场的延伸方案,另作进一步研究。

市隧道工程设计院于1994年11月完成《上海市地下铁道二号线工程可行性研究报告》,接着又编制了《上海市地下铁道二号线一期工程可行性研究补充报告(静安寺—龙东路站)》。1996年5月,国务院原则批准这个报告。1996年8月,市隧道工程设计院编制了二号线一期工程西延伸段(中山公园站—静安寺站)可行性研究报告。一期工程自中山公园至龙东路,全长16.6公里,设12座车站,停车场设在龙东路站东侧。工程已于1996年开工。

五、轨道交通三号线

1986年8月,市科学技术委员会组织市规划院和上海铁道学院进行“发展城市铁路缓解市内交通的可行性研究”,重点研究利用沪杭内环线和淞沪支线的问题。1987年5月,由上海市城乡规划环境保护委员会邀请法国运输部陆上运输局和市规划院、上海铁道学院合作进行新一轮“上海市南北有轨交通线预可行性研究”,于1989年9月完成。经对原利用地下铁道一号线方案、利用沪杭内环线方案和新的跨越浦东方案等3个方案比较,推荐利用淞沪支线及沪杭内环线线位建设高架铁路的方案。1995年9月,上海铁路局勘测设计院在市规划院、市城市综合交通规划研究所等单位配合下编制了《上海市南北快速轨道交通工程预可行性研究报告》及项目建议书。建议书在前述中法合作研究方案的基础上,建议拆除沪杭内环线和淞沪铁路江湾镇以南的线路,建设高架铁路。这个方案,同时彻底解决了原铁路沿线二十余处平交道口的交通阻塞和苏州河原沪杭铁路桥下潮涨“闷船”之患。该线起点在中山路漕溪路立交桥东南侧,与规划的漕溪路铁路市郊客站毗邻。走向沿沪杭铁路内环线线位向北,过中潭路跨越沪杭、沪宁铁路正线后下坡至地面,沿交通路经上海火车站北广场,穿南北高架道立交桥后,由地面再起坡至高架,跨越铁路客车技术站(老北站)的北缘,经宝山路,沿淞沪铁路线位至江湾镇,然后沿逸仙路、跨蕰藻浜,经同济路,于富锦路西折至宝钢终点站,全长36公里。一期工程自漕溪路至江湾镇。

1995年12月4日,市计委对该项目一期工程建议书作了同意立项建设的批复。1996年3月8日,市建委确定该线在漕溪路处采用上跨内环线漕溪路立交和中山西路方案,并将线路向南延伸至漕河泾。同年5月,完成该工程可行性研究报告。南段利用现有铁路线位向南延伸至石龙路柳州路(规划道路)口,增设龙漕路站、石龙路站和漕河泾站。石龙路站南设停车场。一期工程全长24.97公里,其中高架线21.37公里,地面线3.60公里。设车站19座,其中漕溪路、石龙路和上海火车站等3个站为地面站,其余14个均为高架站。1997年7月起,一期工程开始拆除沿线铁轨。

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