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第一节 上海铁路枢纽

2003/9/4 14:35:30

一、50年代规划方案

建国初期,为适应上海铁路运输发展和城市中铁路合理布局的需要,1953年城市规划部门曾先后提出沪杭内环线外移、北站和漕溪路设客站以及在真如设编组站恢复何真支线等规划意见。1956年,上海铁路局委托第四设计院进行上海枢纽总布置图设计,上海市规划建筑管理局派工程师周家骧提供了上海城市规划对铁路枢纽布局的要求与规划设想,并配合工作,双方达成铁路枢纽布置与保留用地协议。

上海铁路枢纽布置,是根据1956年中共上海市第一次代表大会确定的上海工业“充分利用、合理发展”的方针以及工业企业在原有基础上技术改造的要求进行的。其中心是配合城市规划,适应城市建设与工业的发展,符合国防要求,建立健全的铁路枢纽运输设备系统。考虑到上海原有工业区以及以闵行、蕰藻浜、彭浦、漕河泾、北新泾、桃浦等工业备用基地的分布,上海铁路枢纽布置如下:

运转设备方面:建立南翔编组站、莘庄编组站、何家湾及新龙华辅助编组站,桃浦、彭浦、真如、江桥、西郊、殷行为专用线服务的技术作业站,其他货运技术作业站的新建,视专用线发展及运输需要而定。

枢纽内支线方面:建立南翔至何家湾支线,莘庄至南翔环线,何家湾至杨树浦支线,莘庄至闵行支线。原有淞沪支线保留为近郊旅客列车及军事迂回线。原有新龙华站至上东站环线及上海西站至真如站联络线,保留为军运线及旅客列车线,不再修复线。淞沪支线、真西支线及新龙华至上海东站环线远期存废与否视军事、城市交通与铁路业务需要而定。

客运方面:以上海北站及新龙华站为客运站。旅客技术作业站与客运机务段位置应距上述两站较近地区。两个总站站屋广场的布置,尚待市规划局与铁路方面日后研究。上海北站站屋与广场,暂作过渡性设施,规划扩建至虬江路为止。

商务设备方面:为充分服务城市起见,以建立服务地区的综合性货场为主,整理与扩充上海东站货场,酌情扩建日晖港货场,增设何家湾、杨树浦、新龙华、太平桥、桃浦、彭浦及北新泾货场。其他货场,视工商业发展需要,相应增设。

对既有专用线的改建方面:虹桥机场专用线,在南莘环线建成后,改自西郊车站北端出岔。大场机场及食品公司与冶金工业部等专用线在南何支线建立后,改自桃浦站东端出岔。江湾机场专用线在殷行站建立后,改自殷行站北端出岔。真如站花纱布公司专用线、物资贮备局专用线及机械修配厂专用线,在沪宁线客货线分开后拆除。

机车车辆检修方面:南翔编组站建立货运机务段、车辆工厂、车辆货修段、冷藏列车检修基地以及其他相应设备。在莘庄编组站建立货机折返段,在新龙华站建立客机折返段及客车技术作业站。在真西支线与沪杭线之间,沪宁线以南,距上海东站较近地区,建立客车修理段,客车技术作业站与客机折返段。

考虑浦东地区的发展,远期在浦东可能建立与沪杭线联结的铁路,因此规划在莘闵支线上预留轮渡或浦江大桥及引入线位置。

铁道部对上海枢纽布置进行了鉴定,提出四点意见呈报国家建设委员会:一是南翔编组站应尽可能东移,靠近市区;二是建议内环线永久使用;三是考虑将来苏嘉线有恢复的可能,莘庄编组站只能是辅助编组站;四是上海枢纽初期工程应尽量利用旧有设备,近期远期应按需分期投资。

上海市建设委员会组织上海铁路局、铁道部第四设计院及上海市规划勘测设计院对铁道部意见作了进一步研究并上报。

1958年2月25日,国家建委对上海铁路枢纽总布置设计的意见:一是南翔编组站的位置,原则同意按原方案东移4公里进行初步设计。南何支线可将真大支线进行技术改造后,作为南何支线的一部分使用;二是莘庄编组站,根据作业车数量,为远期需要,可预留编组站位置。如能在新龙华站适当预留发展余地,使将来有增加股道的可能,则可推迟莘庄编组站的建设;三是上海北站按总客站要求改建,以满足客运增长要求;四是新龙华第二客站位置,考虑远期发展需要,同意按通过式预留位置;五是自上海东站经上海西站到新龙华站的铁路线(包括真西支线在内)暂不考虑拆除或修建复线,近期应充分利用。远期存废与否,视将来军事、城市交通与铁路业务而定。但对枢纽内铁路线与城市交通较为繁忙的干线交叉处,由铁道部与上海市人民委员会,提出可行性方案,以便解决铁路行车与城市交通干扰问题;六是淞沪支线,上海北站至江湾车站间的铁路线虽与城市交通干扰,但考虑到南何支线修建后,该支线已不再行驶货物列车,与城市交通干扰将显著减少,因此可暂保留,以便将来开行近郊旅客列车之用。

1958年,根据中共上海市委关于莘庄编组站及南莘环线西移的指示,上海市城市规划勘测设计院会同上海铁路局研究,提出西移3.5公里的方案。报经上海市建设委员会审查同意,并将莘庄编站改名为新桥编组站,南莘环线改名为南新环线。

1959年,在原铁路枢纽规划基础上,提出的远景规划,增加了4条对外辐射线,和联结南翔、何家湾、新桥、塘桥4个编组站及嘉定、安亭、青浦、松江、南桥、周家渡、高桥等城镇、工业区的铁路内环线和铁路外环线。1960年,贯彻国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”方针,规划搁置。

二、80年代修订规划

上海铁路枢纽,经过长期建设,已初具规模,但跟不上铁路运输发展的要求,1983年客货运输能力全面紧张,沪杭线能力饱和,南翔编组站的利用率已高达110~124%,货场平均每天待卸车达200辆之多,上海站接发旅客列车超负荷50%,旅客列车普遍超额,沪杭内环线与城市交通的干扰日益严重。所有这些问题,急待解决。面对改革开放的发展形势,对铁路客货运输发展的新要求,同年,市规划院结合编制上海城市总体规划,修订了铁路枢纽规划,并纳入城市总体规划。

1.线路规划

沪杭复线 上海市范围内共长77公里。尤其要抓紧建成新客站经真如、封浜至新桥的沪杭铁路外环线,以提高铁路的运输能力,并逐步取代内环线,消除内环线对城市交通的干扰。内环线保留为新客站到漕溪路客站间的联络线,仅供战备和应急之用。1985年12月17日,副市长倪天增主持召开会议,决定成立铁路外环线工程建设指挥部,要求一期工程于1986年底完成,使内环线上每天的40列客车改走外环线。

南何复线 规划全长21.7公里,负担3个主要货站和上港九、十区、上钢一厂、上钢五厂、外贸仓库等单位铁路专用线作业。为适应宝钢、罗泾新港区建设,江桥立交桥和江桥至桃浦的复线已于1979年经铁路部批准建设,其余要求1987年前完成。

金山铁路支线 为改善上海石化总厂客运交通,兼顾闵行客运的需要,规划利用、改造金山支线,线路改自漕溪辅客站起,经吴泾、闵行至上海石化总厂长约67公里,其中新建线路约10公里,改造老线约24公里,新建两个终点站,新建改建曹行、塘湾等6个中间站,1个车辆段。

沪宁线和沪杭线 沪宁线特快车平均时速仅89公里;沪杭线特快车平均时速仅77公里。为加强南京、杭州同上海的联系,规划改造沪宁线和沪杭线,提高车速,使特快车平均时速在1990年以前达到120公里以上,远期达到200公里以上。

上海至苏北干线 是为加强上海与苏北的相互联系并减轻沪宁线负担规划建设的。线路由沪宁线南翔编组站及南何支线金港巷出岔,经马陆、嘉定、华亭至长江边,选择适当位置建过江轮渡,经崇明至启东、经南通接苏北干线。

苏嘉铁路 为发挥沪宁、沪杭两干线之间的联络线以及上海外围线的功能,规划重修苏州至嘉兴铁路,不仅可以分流,增强铁路运输的机动性,而且可以缩短运输里程,促进经济和社会发展。

对外铁路通道 浦东外高桥新港区及杭州湾金山嘴一带是城市建设发展的重点,结合工业、港口建设,有发展规模较大新城的前景,需要有铁路干线直通江苏、浙江与华东铁路网连结,规划预留增辟对外铁路通道的用地条件。

2.运转设备布置

原上海铁路枢纽规划已有安排,并于1958年开始实施,需抓紧建成:

南翔编组站 规划规模为双向三级七场,能力为11700辆,急需增建上行到达场,并逐步增建下行出发场及沪杭出发场,扩建下行编组场等工程。工程完成后,新龙华即可停办编解作业。

新桥编组站 规划规模为双向二级四场,近期为二级三场,编解沪杭方向的到发列车,能力为3500辆。

此外,何家湾站,由于南何复线的引入,将扩建为二级四场辅助组编组站;新龙华辅助编组站改为工业站,并办理地区小运转的编组作业。

3.货运站布局

为解决货场能力不足的矛盾,除原有货站进行必要的改、扩建外,在市区外围预留货站位置,以便逐步辟建。

真如站 为适应中心城运量发展,在太平桥货场以东,石泉路货场以北,保留一定的扩建用地,以增加整车和集装箱的装卸能力。

北郊站 它是上海市唯一的大型零担货场,兼办少量专用线作业,也需调整和保留一定的扩建用地。

桃浦站 它是上海市唯一的危险品货站,需与周围道路、工厂和居民点保持一定的安全距离,不宜进一步扩大。并需采取措施,解决各类危险品同时交叉作业的不安全状况。规划在其西侧另增设爆炸品专用线及货位,周围筑防爆堤,并迁走生活区,还规划将易燃品装卸线移到货场以东。

杨浦站 它是为杨浦工业区和附近港区服务的综合性货场。规划在控江路道口以北增设存车线及冷藏车装卸线,以提高装卸能力。

上南站 为充分利用黄浦江岸线,结合码头改建、新建,发展水陆联运,承担原上东站部分水陆联运业务。

杨行站货场 规划在杨行站以南至蕰藻浜之间,布置挖入式水陆联运货场,除为吴淞、宝山地区服务外,可分担崇明、苏北等方向的水陆联运业务。

安亭货场 因车站规模较小,规划利用新辟的蕰藻浜与苏州河之间的连通河便利水运条件,扩建水陆运货场,除承担周围地区及昆山等地的货运外,还可分担中心城的货物联运。

闵行货场 鉴于建设出口加工区和以机电工业为主的综合性卫星城的需要,在闵行规划区西侧预留水陆联运货场位置。

松江站 为适应运输增长需要、结合沪杭复线工程,对水陆联运货场进行调整和扩建。

叶榭站 利用内河港汊水陆联运的良好条件,为城乡货运服务。

危险品货站 考虑在规划的吴闵支线塘湾站出岔,在适当位置新辟第二个危险品货场,就近为南部地区危险品装卸运输服务,以减少市内危险品运输。

4.客运站布局

按照“相对集中,适当分散”的原则,采取“两主两辅”的布局。

上海站(第一主客站) 建在天目西路原上东站处,设计规模为到发线12股,站台7座,到发能力72对,原北站改为客车准备场,并在光新路与真如站之间设存车场。

漕河泾站(第二主客站) 设在龙华站西侧,规划规模为到发线10股、站台6座,到发能力60对。在主客站场以西到梅陇沪杭线与沪闵公路之间预留客车准备场位置,主客站场以东预留机务运用段位置。

真如站(辅客站) 设计规模为9股道,其中沪宁、沪杭正线4股,到发线3股,小运转1股,存车线1股,站台3座,平日到发沪宁方向的慢车,春节适当加开临时客车。

漕溪站(辅客站) 规划到发能力20对,高峰小时到发金山、闵行方向市郊列车不少于4列。

三、90年代总布置方案研究

1991年11月,铁道部第四设计院接受上海铁路局委托,进行上海枢纽总布置方案研究,于1995年3月作出研究报告,提供修编上海铁路枢纽规划和新一轮城市总体规划。该报告推荐的枢纽总图格局为:

客运系统 最终布局为三主二辅,即上海新客站、漕河泾站及浦东站为3个主要客站,上海西站和漕溪路站2个辅助客站。3个主客站都办理沪宁线、沪杭线、京沪高速和沪杭高速线的始发、终到客车作业。另外,上海站和浦东站还办理沿海铁路和沿江铁路的始发、终到作业,漕河泾站还办理沿海铁路南段的客车始发、终到作业及宁沪、沪杭高速线的全部高速客车与中转客车的作业。上海西站初期维持现状,由于京沪高速线引入,需进行相应改建,为开行沿海铁路往北方向客车及南何支线和市郊客车,该站西端规划设立交疏解接近南何支线。漕溪路站为辅客站兼市郊客站。

解编系统 南翔编组站主要担负沪宁线、沪杭线、沿江铁路列车的到发解编作业,以及枢纽内地区小运转列车到发与解编;枢纽南部地区小运转列车的到发和解编作业,编组站规模维持三级五场站型不变。新桥编组站初期在原址将原站咽喉加以改造作为到发场,在其外侧增设调车场、建成一级两场站型的辅助编组站,近期增加一条调车线,远期改建成一级三场,并预留双向二级六场站型。

货运系统 初期新建浦东新区东沟零担、集装箱货场,六里综合性货场。近期新建杨行综合性货场、莘庄整车怕湿货场,增建西新龙华零担货场、何家湾国际集装箱货场、北郊集装箱货场。改扩建桃浦危险品货场和东沟、六里货场,并将铜川路货场改造成集装货场等。

引入枢纽线路 宁沪高速线近期在沪宁线北侧由西向东引入上海站,沿海铁路南部近期利用沪乍线引入浦东,远期留有跨越杭州湾至宁波的条件。沪杭高速线在沪杭线北侧由西向东引入漕河泾客站。

地方铁路 浦东铁路,初期自金山支线上的山阳站出岔和向东北经奉城、南汇进入浦东新区,往北经外高桥,远期在嫩江路渡口过江接沿海铁路北段;往西到六里,在花木建浦东客站及客机折返段和客车整备所。在六里和东沟建货场,远期修建连接上海新客站与浦东客站的地下直径线;沪乍铁路,从金山支线山阳站出岔至乍浦,接乍(浦)—嘉(兴)—湖(州)铁路;芦潮港铁路支线,从浦东铁路奉城站出岔至芦潮港;江南沿江铁路,经华亭、嘉定至南翔编组站;青浦铁路,自新桥站出岔至青浦县大观园。

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