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总述

2003-2-9 9:26:19

上海港居黄浦江之畔和长江入海口南岸,前瞻东海,背负太湖,南临钱塘,揽江海交汇之胜,得内陆广袤之利。港口形成于隋唐,定位于宋及明,兴于清前期,壮大于清末民初,繁荣于新中国,尤其是改革开放后。雄居中国大陆港口一个半世纪,并已跻身世界港口前列,为上海城市形成与发展,为长江流域开发与崛起,为中国与世界的贸易往来做出了积极的贡献。

上海地区港口孕育甚早。河网纵横,水运便捷,早在西晋以前,吴淞江入海口已有渔业生产和水上军事活动,或渔港,或军港。然就商港而言,形成于隋唐两朝在此设镇立县之时。初始,黄浦江尚未形成,港口位于吴淞江支流顾会浦通达的华亭镇及吴淞江入海口的青龙镇。在宋代,华亭镇港和青龙镇港都曾经是对外贸易口岸。

南宋中期,港口位置逐渐向海口迁移,间有海船停泊于上海浦,越百年,遂成人烟密集、海舶辐辏的港口市镇。约在宋景定末年至咸淳初年(1264~1265年),上海建镇并设置市舶提举分司,港与城同步形成,并名列全国七个水路口岸之一。

明永乐初年,治水开河,形成黄浦江新航道。至明代中期,黄浦壮阔,海轮可直抵城下。藉此优良航道,上海港控江襟海,占据了江海中转最有利的位置。加之苏松地区棉花种植与纺织业兴盛,棉布输往全国,成为中国资本主义萌芽最早孕育的地区。故虽有倭寇侵骚和闭关锁国交相干扰,仍难以阻止港口前进步伐。清康熙年间一开海禁,即在上海设立江海关,成为四大口岸之一,进出口船舶倍增。乾隆年间全国只许广州一口开放,江海关不再对外,上海港外贸运输一度中断,但作为海港发展的其它基本条件没有改变。到鸦片战争前夕,上海港已成全国最主要的江海中转枢纽港,有沙船数千艘,被誉为“沙船之乡”;货物吞吐量已接近200万吨,其中内贸吞吐量已跃居全国首位;从事装卸的人数达万余。城市依港而兴,人称“江海之通津,东南之都会”。

清道光二十年(1840年)爆发的鸦片战争,使中国的历史发生了重大转折,“天朝帝国万世长存的迷信受到了致命的打击,野蛮的、闭关自守的、与文明世界隔绝的状态打破了”(马克思语)。中国的广阔市场渐次被迫向外国资本主义敞开,上海港是最早开放的五口之一。作为外国资本主义入侵和正常的中西贸易的主要渠道,港口一开始就处于侵略与反侵略、掠夺与反掠夺、文明与传统、先进的生产方式与落后的生产方式等一系列矛盾冲突之中。一方面上海港较早地受到外国入侵者的染指和控制,一系列不平等条约迫使其演变为半殖民地港口,殖民主义者制定了有利于外国船舶的港口管理章程,任命外籍港务长,划定洋船停泊界,设立水上武装警察;勾结封建把头残酷压迫和剥削码头工人;并利用港口倾销洋货、掠夺土货,无穷无尽地吮吸着中国人民的血汗。另一方面,港口直接对外的有利条件使其较早地接触了西方发达的资本主义商品经济及其相对先进的物质文明,逐步纳入环球航运体系,较早地开始了港口近代化的历程。在开港后短短十年间,中国对外贸易的重心便从广州转移到上海,上海港从此开始了其作为中国第一大港的历史。

第二次鸦片战争以后,长江和北方沿海港口相继对外开埠通商;苏伊士运河通航,缩短了欧亚航程;轮船成为主要运输工具。这些航贸巨变,促进了上海港航运地位的提高和港口设施的近代化。港口对内对外的辐射面都有很大的拓展。对内,通过天津、营口等港与北方内陆相连,通过汉口、重庆等港与西南、西北相通,扩大了港口间接经济腹地,提高了国货集中和洋货消纳的能力,使上海港成为进出口商品中转的大枢纽;对外,远程国际航线逐步增加,与广阔的欧美国际贸易市场的联系日益密切。外国在华航运势力以上海港为基地,建立了众多的轮船公司,垄断了中国沿海沿江的航运。外商开始兴建轮船码头,港区扩展至虹口和浦东沿江;驳船运输、航标设置等都有所发展。在港口与航运的带动下,上海城市外向型经济结构逐渐形成,近代商业、金融业、加工业和公用事业与港口互相促进,同步发展。甲午战争之后,上海近代工业加速发展,尤其是第一次世界大战为民族工业的崛起提供了良好的机遇,在黄浦江和苏州河港区旁形成了沪东工业区、沪南工业区和沪西工业区,为上海成为全国工业中心奠定了基础。当时万吨轮逐步成为远洋运输的主要船型。为此,从光绪三十二年至民国9年(1906~1920年),上海港先后在荷兰工程师奈格和瑞典工程师海德生的主持下,对黄浦江进行了大规模的航道整治,筑堤坝束窄河宽,在吴淞口建造了吴淞导堤;在高桥河段开挖了新航道,极大地改善了黄浦江的通航条件,满足了万吨轮进出港口的需要,而且保持了长期稳定的状态。从光绪三十四年建成万吨级蓝烟囱码头(今民生路码头)起,较大规模的建设一直延续到民国23年,部分木结构码头和趸船式浮码头被钢筋混凝土框架结构码头所取代,并添置了部分起重机械;许多小码头被兼并;基本适应了港口装卸业务发展的需要。一批万吨级码头相继建成,港口规模不断扩大;沪宁、沪杭铁路先后通车,汽车投入营运,港口综合集疏运系统初步形成。至19世纪20年代,无论是港口集疏运条件、航运企业的运力或航线、港口的投资环境包括港口城市在金融商业方面的水平,还是港口自身的通过能力(包括整治后的航道,码头设施等),都已具备成为国际贸易大港的先决条件。民国间年,上海港进出口船舶净吨位已位居世界港口第十四位;民国20年更跃居第七位,港口货物吞吐量达到1400万吨。

民国14~22年,经上海港完成的外贸进出口货值平均占全国港口的55%,国内贸易货值平均占全国港口的38%。民国22年,上海港从国外进口煤油7400万加仑,占全国煤油进口量的39.6%;民国23和24年每年进口汽油2400万加仑,分别占全国汽油进口量的62.5%和60.1%;进口的国外小麦占全国小麦进口总量的84%以上;运出的棉布占全国轮船运输流通总量的3/4。至民国25年,全国500总吨以上的本国资本轮船企业共99家、船404艘,其中总部设在上海的有58家、船252艘;以上海港为起迄港或中继港的航线总计在100条以上,上海港已经是远东的航运中心。在航运中心的支撑下,上海市成为远东金融中心、商业贸易中心和文化中心,成为国内最大的近代工业基地;沿长江形成了以上海为“龙头”,以南京、武汉、重庆为中心,包括一批开放口岸,由东向西推进的沿江商业贸易走廊;对外贸易方面形成了以洋行为核心,航运、港口、贸易一体,从国外到国内经济腹地都有自成体系的货源组织和中转、联运、销售的网络。上海港的自然地理优势得到了相对充分的发挥。

民国26~38年,上海港被卷入战争的动荡之中。芦沟桥事变将中国人民拖入了战争的苦海。“八一三”日军进攻上海,终止了港口上升的势头而走向衰落。港口管理部门逐渐沦落于日本侵略者之手。港口在军事上成为日军发动侵略战争的桥头堡和补给站;在经济上成为其掠夺中国资源和财富的重要中转基地。特别是民国30年12月太平洋战争爆发后,上海完全沦陷,上海港也随之成为由日军完全控制的殖民地港口,码头、仓库、装卸设备均遭到严重破坏。远东的金融、贸易、航运中心逐步从上海转移到了香港。抗日战争胜利后,在全国各业出现复苏的形势下,以上海港为中心的国内外航线得到较快的恢复,客货运输业务一度相当繁忙。然而,在国民党发动全面内战以后,上海港很快成为国民党军队运兵运械,发动内战的重要基地;尤其是上海港所依托的城市及广大腹地内的经济迅速恶化,致使商货运输清淡,南北交通阻隔,远洋航线也因外商转向香港而处于停顿状态,港口日趋衰落。1949年,上海港全年只完成货物吞吐量149万吨,而且大部分是5月解放后完成的。

新中国的成立,揭开了上海港历史的新篇章。港口主权回到人民手中,昔日牛马不如的码头苦力终于当家做了主人。装卸机械逐步添置,大大减轻了工人的劳动强度,增加了安全系数。1957年,港口货物吞吐量达到1649.4万吨,超过解放前的最高纪录;1966年达到3697.2万吨,遥遥领先于国内其它港口。与此同时,上海港制定了新的《上海港港章》,完善了港务监督系统,航道施工能力和施工技术在原浚浦局的基础上有了进一步的提高,形成了专业建港设计和施工队伍,建成了全国最大的港口机械制造厂,外轮理货和船舶检验的业务能力、范围和水平均居全国前列。

然而,在1978年以前,港口先后受到“大跃进”和“文化大革命”的干扰或破坏;同时,中国与世界的联系也受到重重阻隔。虽然从纵向看,上海港在曲折中依然创业有成,有所进步和发展,但从横向看,与世界港口的差距有所扩大。当中国还在为扩大以煤炭为主导的低附加值货物吞吐量的时候,世界上一些先进港口已开始大力发展集装箱运输。上海港日益变得陈旧,就象一位蹒跚而行的老人,难以实现新的飞跃。当然,历史绝不会凝滞,当中国与美国、日本建交之后,打开了中国与西方国家的贸易大门。1973年起,为适应外贸运输发展的需要,上海港职工响应国务院总理周恩来提出的“三年改变港口面貌”的号召,在浦江两岸搭起了一个个建设工地,掀起了以建设外贸件杂货码头和对煤炭泊位进行机械化改造为主要内容的建设高潮,为港口快速发展创造了一定的有利条件。1976年完成港口货物吞吐量5461.3万吨,1978年已猛增至7954万吨。在这一时期,上海航道局开始向长江口航道浅滩进军,开通了人工维护水深7米以上的航道;交通部第三航务工程局则在建港中壮大了队伍,提高了建港技术;上海港口机械制造厂研制开发了一系列大型门机,并出口援助越南港口。

中共十一届三中全会吹响了改革开放的号角,上海港的发展步入了快车道。尤其是浦东开发开放,更是推进了上海港的腾飞。90年代后,上海经济发展的速度明显加快,国民总产值(GDP)年均增长速度连续10年超过两位数,经济总量规模迅速扩大,经济结构发生了很大变化。1999年,全市GDP达到4035亿元,人均GDP接近4000美元,已步入中等发达国家城市水平,城市的经济积聚力和辐射力进一步增强,尤其是加工工业由粗放型向集约形的转变和上海工业加快向周边地区梯度转移,使长江三角洲地区成为集装箱箱源的重要产出区。在改革开放方针的指引下,在上海城市和长江三角洲经济快速发展的推动下,上海港在八九十年代掀起了以建设集装箱码头和老港区改造、外移为重点的高潮,先后新建了朱家门、关港、宝山、罗泾、外高桥等新港区以及宝钢等大型货主码头,改造了一大批设施陈旧的老码头,港口规模不断壮大,结构日趋合理,装备更加先进。1993年,上海港集装箱综合发展有限公司与香港和记黄埔合资56亿元,组建了全国最大的集装箱码头企业—上海集装箱码头有限公司,集装箱业务突飞猛进。与此同时,老港区改造开始进入实质性启动。汇山客运码头正逐步改造为集交易、办公、旅馆、会务、物流等为一体的综合服务设施;高阳码头正在向高档办公和商住区域发展,为最终形成与浦东陆家嘴和外滩相辉映的现代化北外滩创造条件;十六铺客运码头开始搬迁,南站煤码头已经拆除;东昌公司、新华公司等都在不同程度上推进了功能转换和综合开发利用。上海港在生产方式上实现了从粗放型向集约型的转变,在生产结构上实现了从以煤炭为主向以集装箱为主的转变,在生产布局上实现了从以黄浦江内老港区为主向以长江口新港区为主的转变。上海港跳出黄浦江,能以更广阔的视野远眺海洋,拥抱世界。至1999年,上海港共有生产用泊位319个,其中万吨级泊位98个,码头总长度39公里,年吞吐能力17981万吨,完成货物吞吐量1.86亿吨,稳居大陆港口首位;集装箱吞吐量421.6万国际标准箱(TEU),跃居世界第七位。

在改革开放方针的指引下,港口管理、筑港和工程设计、航道疏浚、港机制造、船舶检验、外轮代理等得到迅速发展和壮大,取得显著成效。

上海海事局(原上海海上安全监督局)认真执法,加强监管,率先改革了国际航行船舶的进出港手续。该局建设开通的上海港水上交通管理系统(一期),达到世界先进水平。上海港在全国最早设立港政管理和货主专用码头管理机构,率先实施了岸线管理和专用码头管理。

筑港和工程设计、航道疏浚能力在全国一直居于领先地位,完成了一大批上海和沿海省市港口的水工项目。上海航道局先后从国外购置多艘大型挖泥船,拥6500立方米自行云边抛耙吸挖泥船和接近世界先进水平的“航浚5001”等轮;年疏浚能力已达到6500~7000万立方米。90年代,挖泥船已广泛使用卫星导航、卫星定位和电脑控制等科技设备,并已进入国际疏浚市场,业务范围遍及12个国家和地区,上海疏浚公司有400余人常年在国外工作。

第三航务工程局不仅承建了上海港内大型码头建设,而且建设了国内最大的宁波北仑20万吨级矿石码头和国内最长的连云港拦海大堤等一批重大工程;并参与完成了上海金茂大厦、吴淞路闸桥等市政大型工程项目,并承接了一批境外码头工程。

第三航务工程设计院自1984年组建以来,先后获得国家级优秀设计奖近40项,已完成的澳门海岛式机场跑道区及联络桥等16项工程设计方案,在境外工程界享有美誉。

上海港机制造业实现了产品结构调整,大力开发制造集装箱桥吊系列,产品在国内港口的覆盖率达到70%以上,而且打入国际港机市场,远销10多个国家和地区,产品质量和售后服务质量获得港口界的赞誉。

上海船检和船级社已发展成为集船舶、海上设施、集装箱和船用产品检验、技术咨询等业务于一体的全国最大的船检机构,检验业务量约占全国四分之一,居全国同行首位。

上海外轮代理市场自1985年起逐步形成,全市已形成10余家外轮代理公司,其中,上海外轮代理公司的规模和业务量仍首屈一指,并在国内领先;1998年改组为区域性公司后,积极发展现代物流,全方位开拓业务,取得良好业绩。

90年代后,为顺应经济全球化的发展趋势,上海作为中国社会经济发展水平较高的城市,被推到了中国经济发展的前沿,要尽快建成国际经济中心城市,成为“一个龙头、三个中心”。为了实现这一战略目标,1996年1月,国务院总理李鹏代表中共中央、国务院,向全世界宣布要建设上海国际航运中心。同时,中共上海市委书记黄菊明确指出:上海未来发展的关键是“三港”,即信息港、国际航空港和深水港,其中深水港是上海迈向21世纪最为重要的基础性设施项目。为加强对上海地区港口航运建设的领导,上海市于1996年5月成立了上海国际航运中心上海地区领导小组及办公室。

围绕着国际航运中心建设,上海港明确提出了“围绕一个目标,做好两篇文章”的战略指导思想,即以把上海港建成国际集装箱枢纽港为目标,做好集装箱码头建设和黄浦江老港区功能调整、综合开发这两篇文章。明确提出了在集装箱码头建设上,长远目标与近期需要相结合的基本方针,即一方面积极为深水港区的建设方案作好经济论证、完善方案、融筹资金,另一方面,先后完成了外高桥一期、龙吴港区、洋泾港区和宝山港区的集装箱化改造,建成了外高桥港区二期工程,并已实施三期和四期集装箱码头的建设。1999年,港务局固定资产投资完成9.97亿元,其中安排集装箱项目的投资额达8.2亿元,占投资总量的82.2%。全港集装箱航班密度已达到每月728班,是国内港口中唯一在全球12条国际干线上均有定期集装箱班轮的港口。同时,初步形成了贯通南北28个港口的内贸集装箱水运网络,确立了上海港内贸集装箱枢纽港地位。

1996年11月,经国务院批准,由交通部和上海市共同组建了上海航运交易所,作为国际航运中心建设的重要内容,其发布的中国出口集装箱运价指数,填补了世界集装箱运价指数的空白。1997年9月,上海组合港管理委员会及其办公室正式成立,作为跨地区的集装箱码头行政管理机构,对上海市吴淞口以下、江苏省南京长江大桥以下的长江水域以及浙江省宁波、舟山地区水域内已建集装箱泊位和规划建设集装箱泊位的深水岸线进行统一管理与协调。1998年,上海航运交易所抓住海关通关制度改革的契机,建立上海国际航运服务中心,将上海口岸进出口货物报关、检验、检疫、船代、货代等集中在一起,直接为航贸企业提供一门式服务。同年,长江口深水航道一期整治工程开工,于2000年8月竣工通航,水深达到-8.5米。与此同时,能满足吃水15米以上的超巴拿马型集装箱船进出的深水港选址工作,在上海市委和市政府的直接领导下正紧锣密鼓地进行,力求彻底摆脱航道问题的困扰,为上海港的长远发展寻找一条金色的航道。

上海国际航运中心建设的实践,加速了航线和箱源向上海港集中。中远集装箱运输有限公司、中国海运(集团)公司、中国外运集装箱运输有限公司和长江集装箱运输的大本营均安在上海;一批外资大航运企业增强了对上海港发展的信心,全球最大的20家船公司已进驻上海,境外航商在上海设立子公司或办事处已达103家,货运代理250多家;50多家船公司在沪开辟了200多条集装箱班轮航线;上海港与周边港口围绕枢纽港与支线港的分工逐步明朗。

在正确的发展战略的指引下,上海港的集装箱业务日益兴旺。在祖国大陆,上海港在集装箱运输方面与其它港口的领先优势正在不断扩大。与此同时,上海港与同处世界集装箱港口第二集团的竞争者之间的差距正在缩小,并且在大踏步地赶超。

 

上海港与世界集装箱港口差距缩小趋势表     单位:万TEU

港口

1997年

1998年

1999年

吞吐量

上海港落后值

吞吐量

上海港落后值

吞吐量

上海港落后值

高雄港

569.3

-316.6

627.1

-320.5

698.5

-276.9

釜山港

528.6

-275.9

532.0

-225.4

644.0

-222.4

鹿特丹港

534.0

-341.3

603.2

-296.6

640.0

-218.4

长滩港

333.7

-81.0

406.2

-99.6

440.8

-18.4

洛杉矶港

290.0

-37.9

338.3

-31.6

382.9

+38.7

汉堡港

350.5

-97.8

356.7

-50.1

375.0

+46.6

从根本上讲,港口发展的动力源于社会经济运行过程中所产生的各种运输需要。可以预料,新的世纪国际经济将继续向全球化方向发展,全球范围内的产业结构调整和重组将与贸易自由化和区域集团化并存,国际贸易增长的速度会明显高于世界经济增长的速度,港口将面临很好的发展机遇;中国即将加入世界贸易组织和中共中央和国务院开发西部决策的实施,同样也会进一步激活港口功能的拓展。上海港是上海城市的最重要的基础设施之一,是上海综合竞争力的重要组成部分。但是,上海港也存在着一些急待解决的问题,其中最为突出的问题是缺乏深水航道和深水港区,严重地制约着上海城市综合竞争力的进一步提高。鉴于港口尤其是深水港的发展状态,对上海城市的未来走向举足轻重,中共上海市委和市政府对港口发展提出了更高的要求。在《中共上海市委关于制定上海市国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》中,明确提出“要以深水港建设为重点,继续推进外高桥港区建设,加快黄浦江岸线功能调整和内河航道改造与建设,推进集装箱多式联运,完善上海国际航运中心的设施体系和综合功能。”为了落实中共十五届五中全会和上海市委七届七次全会精神,上海正加紧开展在大小洋山建设深水港区的积极探索。港口及与之有关的方方面面正在进一步解放思想,跳出上海看港口,使上海的港口建设与发展服从和服务于构筑枢纽型交通设施体系,提高上海国际经济中心城市的积聚能力和辐射能力,促进生产要素从“留”到“流”的跨越式转变,增强城市的综合竞争力的战略目标;服从和服务于提高上海与周边地区及内陆纵深腹地的通达度,更好地发挥促进中西部地区开发和服务全国的枢纽作用的战略目标;服从和服务于长江三角洲综合交通网络和港口布局的整体需要,面向世界,建成上海国际航运中心,增强上海港参与国际竞争能力的战略目标。

上海港的前景光辉灿烂。

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