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第二节 环路及高架道路工程

2002/10/30 10:11:00

民国时期,上海开始辟筑环绕市区的道路,除沿黄浦江的中山东路外,先后辟筑了中山南路、中山西路、中山北路,但由于拆迁、征地等原因,始终未完全环通。解放后,自1958年起,持续进行中山环路的改扩建工程,经过20余年的努力,在1986年辟通中山环路。

80年代起,为适应经济发展的需要,促进浦东新区的开发、开放,开始建设内环线工程。内环线是在原中山环路基础上向浦东方向扩展,由南浦、杨浦两座大桥将浦西、浦东连通,全长约48公里,1993年地面道路全线贯通。随后,着手在市区的西面和北面规划和设计辅助环线,全长约33公里,位于内环线和外环线之间,起辅助半环的作用。全长约97公里的外环线工程尚处在规划、设计和建设过程中。

90年代初,由于城市交通快速发展,城市用地不足、地面有限,上海市人民政府决定建造高架道路。1993年初,开始建设内环线(浦西段)高架道路和拓宽地面道路,于1994年12月建成通车。接着,南北高架道路于1993年12月开始建设,全长8.45公里,1995年全线建成。延安路高架道路,全长8.48公里,其西段长5.88公里。内环高架道路、南北高架道路与延安路高架道路形成上海市的高架快速交通系统。

一、中山环路

1958年,上海近郊10个新工业区形成,穿越市区的车辆增多,造成交通阻塞。为此,迫切需要对外围原有的中山北路、中山西路、中山南路等进行拓宽、加强路面结构和辟通环线,以建成能分流市中心交通的环路。

1959年,开始进行中山环路的改扩建工程,由上海市政院设计。规划路线走向:中山东路——中山南路——中山南二路——中山西路——中山北路——大连西路——周家嘴路——军工路。最大计算行车速度为每小时100公里,计算荷载汽车-13,并以汽车-18、拖-80,20吨单轴平板拖车和60吨3轴平板拖车验算。自中山东一路接中山南路至新肇周路,为避免大量拆迁,利用中山东一路、中山东二路、中山南路、半淞园路、车站前路及新肇周路,基本上就原有路线拓宽,使车行道达到13~14米,改善个别急弯并辟建南车站路至新肇周路一段。自新肇周路开始循中山南路、中山西路、中山北路、大连西路、控江路、黄兴路、周家嘴路,设计路幅宽为24.5~41米。周家嘴路自黄兴路至军工路一段宽22米。路面结构除控江路、黄兴路、周家嘴路及董家渡路至新肇周路段采用沥青混凝土路面外,其余均采用等厚式22厘米水泥混凝土路面,基层以砾石砂为主。在交叉口、停车站及重要出入口的两旁边缘设置边缘钢筋。胀缝采用手缝式,设传力杆。纵缝采用企口式,不设拉杆。缩缝采用假缝式,不设传力杆。在繁重交通作用下,中山环路损坏严重。70年代初,进行中山南二路改扩建工程,并进行路面加固,由上海城建院设计。1977年,中山北一路(西体育会路至西宝兴路)进行改建,翻挖原水泥混凝土路面,改铺沥青混凝土路面及新铺预制水泥混凝土人行道板和花岛,由上海市政工程管理处设计。1986年,中山南一路、中山南二路(大木桥路至打浦路)进行拓宽,将原有水泥混凝土路面全部翻除,重新铺筑水泥混凝土路面和沥青混凝土路面。拓宽改建后,自日晖东路至大木桥路一段改为3幅路,路幅宽40米,机动车道宽16米,两侧非机动车道各宽5米,机动车与非机动车分隔带各宽2米,人行道各宽5米,机动车道设计为水泥混凝土路面,拓宽工程由上海城建院设计。同期,进行中山南路(海潮路至新肇周路)辟建工程,全长1.7公里,路幅宽40米,机动车道宽16米,两侧非机动车道各宽5米,机非分隔带各宽2米,人行道各宽5米,仍由上海城建院设计。1987年,中山环路全线环通,大大改善了沪南地区的交通拥挤状况。1988年,中山南二路自漕溪路到天钥桥路一段进行改扩建,由上海市政工程管理处设计。北侧非机动车道拓宽至4米宽,人行道拓宽至2~7米。

二、内环线

随着市区的扩大和浦东新区的开发,上海市人民政府在90年代初决定将中山环路向浦东扩展,成为联系浦东,浦西环绕市区的内环线,形成上海市总体规划中的快速干道。路线走向:中山南路——中山西路——中山北路——中山北二路——松花江路(走马塘)——黄兴路——杨浦大桥——罗山路——建平路——龙东路——龙阳路——南浦大桥——中山南路。内环线由浦西段,浦东段及两座跨越黄浦江的南浦、杨浦大桥组成,全长48公里,其中浦西段长29.2公里,均是高架与地面混合的立体式道路。浦东段长8.3公里,近期仅辟筑地道路,不作高架;两座大桥及其主引桥共长10.5公里。内环线全线均属城市道路,2处跨越黄浦江,1处跨越苏州河,4处跨越铁路,共建6座大型互通式立交(漕溪路、延安西路、龙阳路、罗山路、鲁班路、共和新路)。浦西高架路共设置35处匝道供车辆出入高架。浦西东北段(自武宁路至杨浦大桥)及浦东段主要由上海市政院设计,浦西西南段(自南浦大桥至武宁路)主要由上海城建院设计。该工程浦东段获1994年上海市优秀设计三等奖;浦西东北段获1995年上海市优秀设计一等奖。

地面道路 浦西段地面道路计算行车速度为每小时40公里,标准段路幅宽40米,4幅路,设4条机动车道,两侧设2条非机动车道。浦东段为城市快速路,计算行车速度为每小时80公里,路面计算荷载BZZ-100,设计路幅50米,4幅路,双向6条机动车道,两侧设非机动车道,中央分隔带宽6米,系预留远期高架道路用地。

高架道路 高架道路分两期设计及建造。一期工程,范围自盘湾里至沪太路,全长5.74公里,1993年12月建成通车。二期工程分为西南段及东北段,西南段自南浦大桥西堍起,经中山南路、中山南一路、中山南二路、中山西路至盘湾里与一期工程相接,全长13.43公里(其中约2公里高架桥结构,由同济大学建筑设计院设计)。东北段自沪太路、中山北路、源林路、松花江路(走马塘)、黄兴路至杨浦大桥,全长10.3公里(其中共和新路立交由天津市市政工程勘测设计院设计,高架桥结构由上海城建学院设计)。二期工程1994年12月建成通车。高架道路主线计算行车速度为每小时80公里,匝道每小时40公里,设计荷载为:汽车-20级,挂车-100验算。抗震烈度按7度设防。设计净空大于5.0米,超高车通行段6.0~6.5米,铁路垂直净空≥6.50米。设计道路总宽18米,设双向4车道,专供机动车行驶,中间设分隔带。

内环线高架道路是上海市特大型工程,亦是世界银行贷款项目。设计中经多方案比较,吸取国内外先进技术,确定了合理的技术标准。对重要节点均进行深化研究:南浦大桥节点,经反复比选,由原匝道连接改为主线连接,保证了越江交通直达环线;漕溪路互通式立交节点,增设南向西匝道,使立交功能更为完善。对匝道的布设作了反复优化,以减少沿线多层工房的拆迁,匝道平均间距2.68公里,在基本保证交通功能的情况下节省工程投资。高架桥结构设计,尽量注意外形美观,为满足快速施工要求,采用标准化、预制安装。上部结构类型有预制钢筋混凝土简支板梁、预应力混凝土空心板梁、预应力混凝土T型梁、预制工字梁组合梁、脊骨梁、钢梁及低高度箱梁等。下部结构为单柱式及双柱式桥墩,为节省用地,总宽不大于5米。墩基采用桩基,根据管线、两旁建筑及施工工期等不同情况,分别采用预制钢筋混凝土方桩、预应力混凝土管桩及钻孔灌注桩等。承台总宽一般控制在6~8米。有些路段因与合流污水总管中心线重合,承台及桩基采用门架式结构。全线高架道路及匝道道路均采用防滑沥青混凝土路面。全线设置交通标志、标线及监控系统,并与南浦大桥、杨浦大桥的监控联网。沿线还设置车辆检测摄像机、可变情报标志、紧急电话及道路照明和供配电等设施。高架道路中央及两侧设防冲护栏,为尽快疏解高架道路交通,在全线26条横向道路交叉口中心线左右各200米范围内进行拓宽。工程设计中还注意了建成后的环境质量。为降低交通噪声,在学校、医院、居民集中地区,根据沿线两侧建筑情况,设置单面或双面隔音墙,高度离路面3米。

三、南北高架道路

南北高架道路是穿越市区的南北向快速干道,它不仅能缓解市中心区域的交通拥挤状况,而且能带动沿线土地的开发和改造。全长8.45公里,南起中山南路鲁班路口,北至共和新路老沪太路口,南北两端均与内环线高架道路相接。由上海市政院设计。道路红线宽度,标准段为50米,有匝道段为65米、70米。高架6条车道,地面8条车道。高架道路全宽25.5米,中间设防冲分隔带。全线设4座立交,7对平行匝道和2座桥梁。4座立交中,除天目中路立交与地面道路相接外,鲁班路、延安路、共和新路等3座立交均不与地面相通,仅高架与高架连通。两座桥梁为跨越苏州河桥和跨越铁路旱桥。7对平行匝道分别布置在徐家汇路路南与路北、淮海中路以南、威海路以北、北京路以南、新闸路以北、永兴路以南。高架道路的标准跨径有25米、30米、35米、40米。特殊跨径如铁路旱桥为45米。桥墩采用Y型独柱式或双柱式,基础大部分采用钢筋混凝土打入桩,少数为钻孔灌注桩和钢管桩。上部结构有钢筋混凝土、预应力钢筋混凝土和钢结构,大部分为预制装配,部分采用现场浇筑。南北高架道路1994年完成设计,1995年7月建成。地面道路1995年底前全线贯通。

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