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基于上海航运中心建设目标的长三角航运业合作模式研究 2016/6/28 16:26:00

吉阿兵

一、背景
自2009年国务院19号文颁布以来,中央相关部委和上海市出台了一系列促进上海国际航运中心建设的政策举措。在这些政策支持下,上海国际航运中心建设各项工作得到有效推进,成绩显著。国际航运综合试验区建设大力推进,政策、制度、功能创新取得突破,现代航运服务体系不断提升,航运集疏运体系进一步优化,航运发展环境逐步完善,航运要素初步集聚。总数接近7000家来自不同国家、不同地区、不同资本类型的国际海上运输和辅助服务企业在上海集聚,其中,国际航运相关的外资机构达到250家。世界排名前20位的集装箱班轮公司已全部入住上海,全球九大船级社在上海设立了总部、区域总部或分支机构。我国最大的3家国际海运企业中远集装箱运输有限公司、中国海运(集团)有限公司、中外运集装箱有限公司总部也已迁到上海。国际知名的海事仲裁、运价交易、保险公估、航运咨询等国际航运专业服务机构相继在上海设立独资公司。2011年,世界海事大学上海代表处正式成立,中国海事数据备份中心落户张江,瑞士吉与宝公司在沪设立其亚洲总部,首家中外合资海上油污应急处理专业服务公司在沪设立。克拉克森航运经纪(上海)有限公司、上海辛浦[U1]森航运经纪有限公司、百力马(上海)航运经纪有限公司等17家航运经纪公司相继开始营业,300多人获得航运经纪人执业资格证书。上海航运交易所新发布中国进口原油运价指数和中国进口干散货运价指数,运价指数体系更为全面。 “2012中国海员大会”、“第二届北外滩邮轮文化节”、“2012亚洲邮轮大会”、2012上海航运交易论坛”等会议论坛相继在上海召开,进一步提升上[U2]海在国际航运资源市场的影响力。
尽管如此,但[U3]上海航运要素的集聚规模和业务能力尚无法与其它国际航运中心相比,与具备全球资源配送能力的建设目标相比仍有很大差距。当前,上海国际航运中心建设面临严峻的内外部挑战,需要寻找新的突破口。
首先,国际经济形势仍处于缓慢恢复阶段,国际航运市场仍处在波谷阶段,影响航运要素的扩展发展。其次,上海的航运产业链仍然处于价值链的低端,航运产业链向上游发展的瓶颈仍未打破,高端航运产业尚未形成有效集聚,上海迫切需要寻找新的思路和突破方向。再次,面临其它国际航运中心的竞争压力,上海的航运发展政策和航运人才优势仍未达到与其它现有国际航运中心比拟的高度,如人民币无法自由兑换、航运融资成本比较高、缺乏高端的航运经纪人才。因此,上海国际航运中心的建设无法利用中国在其它行业发展的成功经验,如人工成本优势和市场规模优势,吸引国际航运要素向上海转移。在目前无法进一步吸引国外航运资源聚集的情况下,利用上海先行先发的政策优势和区位优势,吸引国内航运资源向上海聚集,特别是长三角地区的航运资源,应是上海国际航运中心建设的重要突破方向之一。
上海与长三角的江浙两省是龙头与龙身的关系,不仅在地理位置上紧密相连,在文化、习惯、经济发展上也是相互兼容、相互影响、相互依存。上海一直走在改革开放的前列,引领长三角地区经济向前发展。江浙作为龙身,充分利用上海的先行发展经验和优势,以及上海的口岸优势,走各具特色的经济社会发展之路。因此,长三角地区的产业协调发展具备优越基础。
长三角地区拥有丰富的航运资源,但未形成合力,缺乏足够的国际影响力,如长三角地区拥有全球最大的集装箱吞吐港口,全球最大的修造船基地和船配生产集群,全球最大的货物吞吐港口群。但,船舶修造价格、航运运价、船舶保险价格等定价话语权仍然掌握在国外相关机构或者行业协会手中。因此,以服务好长三角地区航运服务业为抓手,提升长三角地区的航运发展能级,不仅有利于上海国际航运中心建设目标的实现,更能提高区域内相关产业的国际话语权。
二、长三角地区航运业发展分析
1、航运系统组成分析
上海国际航运中心建设是一项系统性工程,涵盖的内容不仅是航运主业及其密切关联产业的建设发展,更需要整个航运系统发展的支撑。从系统的观点来看,航运系统应包括以船舶为基础的产业链(即船舶产业链),以货物贸易为基础的产业链(即贸易产业链),以港口物流为基础的产业链(即港口产业链),以金融、信息、保险、法律等为基础的增值服务产业链。港口产业链主要包括港口设备的制造、港口装卸、港口仓储、集装箱集拼、船舶后勤供应等产业,船舶产业链主要包括船舶制造、船舶交易、船舶运营、船舶拆解等相关产业,货物贸易产业链主要包括货物的生产制造、货物贸易等产业。增值服务产业链主要为其它三个产业链的发展提供必需的支持服务,包括金融、保险、法律、信息等产业。各产业链之间的相互作用关系见图1。
 
  

 
  

货物贸易产业链是其它产业链发展的驱动力,其它产业链的发展又会促进货物贸易产业链更快更好地发展。现有对国际航运中心建设的讨论大都把货物贸易当作外生变量,把港口和船舶产业链当作内生变量,是国际航运中心建设的主要内容。为研究方便,我们也主要关注港口产业链和船舶产业链的发展,把贸易产业链的发展作为外生变量,不予讨论。

2、长三角地区船舶产业链发展现状

船舶产业链主要包括船舶制造、船舶交易、船舶运营,以及为上述活动提供支持的增值服务行业,长三角区域已形成具有一定国际竞争力的船舶产业链。

长三角地区的造船业已发展成为世界重要的造船基地,具备开展高端航运服务的基础和产业规模。长三角地区2012年的造船完工量4287.3万吨,占全国的份额达到[U4]71.2%,接近世界份额的30%;新船接单量1322.2万吨,为全国的65.4%,占世界份额的28.4%;手持订单量7721.8万吨,占全国的72.2%,为世界份额的30%;船舶出口总价值达190.7亿美元。

表1:长三角地区船舶制造业一览表(2012)

地区

造船完工量

新承接订单

手持订单

万载重吨

份额

万载重吨

份额

万载重吨

份额

江苏

2218.5

36.8%

478.9

23.5%

4034.0

37.7%

上海

1040.9

17.3%

442.2

21.7%

1795.5

16.8%

浙江

1027.4

17.1%

401.0

20.2%

1892.3

17.7%

全国

6021.2

100%

2041.2

100%

10694.7

100%

长三角区域已初步形成全国性的二手船舶信息汇集和交易中心。截至2013年区域内有经交通部公示的船舶交易服务机构有[U5]6家,未经交通部公示的船舶交易服务机构9家。至2013年7月,区域内共完成二手船舶交易数量1482艘,占全国总成交量的49.1%,区域内成交船舶的总吨位为120.8万载重吨,占全国总成交吨位的44%。交通运输[U6]部设在上海航交所的“中国船舶交易信息平台”已有全国范围内的58家船舶交易市场进行数据的对接。

长三角地区成为我国重要的船舶运营管理企业基地。2011年底,上海有国际船舶运营管理企业97家,占全国的1/3强,无船承运人1009家,国际船舶运输企业62家,国内沿海运输企业132家,内河运输企业132家,国内水运服务企业325家。至2011年底浙江共有从事水路运输及辅助服务的企业1200多家,其中,从事水路运输业务的企业550多家。从事国内海运的运输企业有370家。江苏省的常州、南京、泰州、镇江、宿迁、连云港等县市共有214家水运运输企业。

截止2011年底,全国共有各类船舶管理企业661家,管理的船舶总量为3242艘,其中,288家企业只从事国际船舶的运营管理,管理的船舶数为1293艘;从事国内船舶管理的企业为301家,管理船舶量为1713艘;国际、国内业务兼营的船舶管理企业72家,管理船舶数236艘。

长三角区域已初步形成相关航运要素集聚的态势。截至2011年6月,江苏共有1970家登记备案的货代企业,其中,有1478家企业是母公司形式登记备案,492家企业以子公司形式登记备案。浙江全省共有1943家货代类企业,其中,以母公司形式备案的企业为1309家,占总数的67%,且半数以上企业都集中在宁波。上海有6248家备案的货代企业,其中,母公司形式的企业为5610家,占总数的89.7%,上海有国际船舶代理企业139家。

据保监会统计,2011年,上海的航运类保费收入达到34.45亿元,占全国的市场份额达到37.3%,江苏省的保费收入为12.46亿元。分险种来看,上海市船舶险保费收入为20.85亿元,江苏省船舶险保费收入为5.73亿元,浙江省船舶险保费收入为4.92亿元。上海市货运险保费收入为13.6亿元,增长13.3%,江苏省货运险保费收入为7.73亿元,增长21.1%。

2011年,上海海事法院受理各类海事海商案件同比增长5.5%,海商货运纠纷案件同比上升21.3%,涉外、港澳台地区案件约占全部案件的1/4,与航运金融、贸易交叉领域的新类型纠纷案件逐渐出现。中国海事仲裁委员会上海分会受理案件51件,审结35件,争议金额共计4.74亿元。宁波海事法院共受理各类案件1957件,收案标的金额34.12亿元。其中,海事海商案件1107件,标的金额16.45亿元,海事特别程序案件388件,标的金额13.1亿元。涉外、港、澳、台的案件127件,同比下降11%,其中,涉外92件,涉港30件,涉台5件。

截至2012年12月,上海有22家甲级海船船员服务机构,江苏有21家甲级海船船员服务机构,浙江有6家甲级海船船员服务机构。上海有30家乙级海船船员服务机构,江苏有61家乙级海船船员服务机构,浙江有39家乙级海船船员服务机构。上海有1家内河船员服务机构,江苏有4家内河船员服务机构,浙江没有内河船员服务机构。上海有22家海员外派机构,江苏有20家海员外派机构,浙江有6家海员外派机构。

表2:长三角区域内的海员服务机构

服务类型

上海

江苏

浙江

合计

甲级海船船员服务机构

22

21

6

49

乙级海船船员服务机构

30

61

39

130

内河船员服务机构

1

4

0

5

海员外派机构

22

20

6

48

3、长三角地区港口产业链发展现状

2011年,江苏省港口吞吐量继续保持全国第一,完成货物吞吐量18亿吨,同比增长13.7%,其中,完成外贸货物吞吐量2.8亿吨。完成集装箱吞吐量1418万TEU。全省共有390个万吨级以上泊位,港口综合吞吐能力接近15亿吨,集装箱吞吐能力1172万TEU 。

2011年,浙江省港口完成货物吞吐量12.2亿吨,集装箱吞吐量1587.5万TEU。宁波舟山港完成外贸货物吞吐量3.15亿吨,有129个万吨级以上泊位,货物综合吞吐能力6.3亿吨。温州港完成外贸货物吞吐量425万吨,15个万吨级泊位。嘉兴港完成外贸货物吞吐量594万吨。台州港完成外贸吞吐量982.5万吨,万吨级以上泊位数6个。

2011年,上海港完成货物吞吐量7.27亿吨,其中,外贸货物吞吐量3.38亿吨,完成集装箱吞吐量3173.9万TEU。上海共有各类海港泊位1164个,综合吞吐能力4.6亿吨,内河码头泊位1179个,综合吞吐能力1.4亿吨。万吨级以上泊位数241个,其中生产性泊位150个。

4、长三角航运产业链发展特点

港口物流业发达,占全国的1/3强。长三角地区是我国重要的港口物流业基地。长三角地区的港口2011年完成的货物吞吐总量为37.47亿吨,占全国港口总吞吐量的37.3%,完成集装箱吞吐量6179.4万TEU,占全国集装箱吞吐总量的37.7%,完成外贸吞吐总量9.5亿吨,占全国外贸吞吐总量的34%。长三角地区共有781个万吨级以上泊位,占全国的44%。发达的港口物流业为长三角地区航运产业链的发展提供了硬件和货源基础。

世界重要造船业基地,产业集群优势显著。2012年的造船完工量占全国的份额达到71.2%,新船接单量达到全国的65.4%,手持订单量达到全国的72.2%。再加上长三角地区发达的船配制造业,长三角地区已成长为全国,甚至是全世界最重要的造船产业链集群基地。

以船舶服务为中心的增值服务体系比较齐全。在长三角地区聚集了大量为船舶运营提供专业化服务的航运辅助类企业,已经初步形成一定的要素集聚优势,特别是上海地区,已经聚集了大量的航运服务主体。如长三角地区共有567家船舶代理公司,国际货运代理数量约250家,14家从事国际班轮运输业务的企业注册地是长三角地区,区内注册的无船承运人企业数有1585家。

服务能力集中化比较显著。航运增值服务企业在区域的分布呈现一定的集中化,特别是以上海、宁波、南京为主要聚集地,如在上海注册的无船承运人企业达到1120家,宁波有300家,南京有56家,三者总和占区内总数的93%。

高端航运服务仍然偏弱。在航运产业链中,围绕船舶制造、运营开展的高端航运服务仍然较弱,航运金融、航运保险的市场份额与船舶制造业、船舶运营能力极其不相称。长三角地区集中全国70%的船舶制造能力,接近全世界的30%,但是,2011年中国的银行业船舶融资额占全球份额的5%。上海有1120家无船承运人企业,但投保无船承运业务经营者保证金责任保险的企业只有446家,不到50%,其中,40家投保人保财险,5家投保太平洋保险,4家投保平安保险,也就是说大部分投保责任险的企业都选择非中资企业投保。

三、长三角地区航运业合作模式

1、长三角区域港口间的合作模式

(1)货种差异化战略

上海港、宁波舟山港已发展为区域内的主要门户港口,连云港港、苏州港、南京港、江阴港有发展为干线港的潜力,对其它港口而言,发展为干线港的概率非常小。因此,在目前的港口空间结构下,区域内港口间协调发展的重心应是以本腹地区域内的经济发展所需物流需求为服务对象,通过对货运市场的细分,实现港口装卸货种的差异。上海港、宁波舟山港中的宁波港利用航线、水深、港口作业效率较高的优势,重点发展远洋和近洋集装箱货源,苏州港、南通港、嘉兴港、南京港、江阴港、台州港、连云港港、泰州港等港口应重点发展以腹地经济发展所需的大宗物资集散港。宁波舟山港中的舟山港应充分发挥现有货主港口和水深优势,发展成战略性大宗物资的枢纽港。在港口的特色化战略中,张家港港口做得比较成功,其主要的货种是木材和化工用品,且通过货种聚焦后,张家港港已发展成为长三角地区最大的木材集散港口。

(2)共建区域内的水上集装箱高速公路

应充分发挥长三角地区水系网络比较发达的优势,发展以长江、运河为基础的水上集装箱高速公路网络,配合长三角地区的大通关,采用定点、定班的方式运营集装箱短驳班轮。在船型的选择上,可根据全年可通行的航道水深要求配置船舶。在市场的开拓上,近期可采取政府补贴的方式,吸引原先以公路方式集散的货源。

(3)共建腹地通道策略

港口的发展离不开腹地经济发展的支撑,港口与腹地之间的通道连接性就非常重要,未来长三角地区港口与其它区域港口间的竞争将主要围绕通道开展。港口与腹地的通道连接主要通过公路、铁路、水路展开,对港口而言,根据总成本最小化的原则,选择合适的通道策略,如价格补贴、拥挤收费、能力投资等,是实现港口腹地延伸的重要手段。鉴于通道投资的时间长、见效慢、成本高的特点,长三角地区的两个双枢纽港口,可以通过合作、合资的形式,共同建设与腹地相连接的通道。

(4)合作建设门户港口的“飞地”

上海、宁波作为区域内主要门户港口,不仅承担为区域经济发展提供服务的职能,还承担为全国服务的职能。应充分利用高铁网络成熟后,原有铁路留下的运能空间,在铁路沿线,有规划地发展若干飞地港口,提高对中西部地区的市场辐射能力。特别是在中部崛起战略和西部大开发战略的实施背景下,中西部地区的运输枢纽附近已逐步形成若干经济集聚区,依托这些地区的产业优势和交通区位优势,发展若干腹地飞地港口。

在长三角区域之外以特定的市场为服务对象,发展若干内陆无水港,延伸门户港口的腹地服务功能。通过一关三检的本地化,加速货物在整个运输链中的周转。上海、宁波等门户港口可以发展自身在港口服务、口岸服务、资金、品牌等方面的优势,参与内陆地区无水港和物流集散点的投资建设,吸引内陆地区的货源。

2、长三角地区船舶制造业的合作模式

(1)资本与业务的全方位合作

长三角区域内的修造船企业在资产属性、规模、市场信誉、技术、资金等方面存在明显的差异性,如上海以国资背景的大企业为主,江苏以外资与合资背景的企业为主,浙江以民营企业为主。这些差异性的存在使得区域内企业间存在广泛的合作机会。

资本合作。鼓励区域内的大型船企通过资本运作的方式,参股或控股区域内的中小型修造船企业,实现风险共担、利益共享。在资本合作过程中,帮助这些企业在内部管控、市场开拓方面建立标准化作业流程,提高企业的盈利能力。

业务合作。区域内的大型船厂由于在资金、市场、技术方面存在比较强的优势,在市场开拓过程中,很容易成为国内外船东考虑的对象,但是,大型船厂由于生产能力的限制,存在有单不敢接的情况。而区域内的中小船厂,由于经营存在很大的不确定性,在市场竞争中往往处于不利地位,尽管产能充足,也可能存在无单可接的现象。因此,鼓励区域内的船企通过业务合作,共同开拓国内外市场。

(2)建立区域性的技术研发和转移中心

区域内的船企在技术研发实力上存在明显的差异,上海在船舶设计、流程管理、船舶制造方面具有明显的优势,浙江的一些船企,特别是民营企业的技术和管理往往依赖于从上海各大船厂退休的工人。为促进区域内部造船能力的整体提升,发挥江苏和上海具备的船舶设计研究院所的科研实力,可以在上海成立船舶技术研发、技术转移和技术交易中心。一方面吸引国外的先进船舶研发和应用技术,另一方面加快区域内部的技术扩散进程。

(3)共同发起建立全球性的船配交易市场

在船舶总体价值构成中,船舶配件的价值在60%-80%之间。根据区域内的船舶规划,到2015年,长三角地区的船舶总产值将达到6550亿元,其中,大约有4000亿为船舶配件的产值。长三角地区已成为一定规模的船配产业链,在一些中低端船配产品上已具有国际竞争优势。因此,有必要成立船配交易市场,降低船配的采购成本。建议以上海国际贸易中心的建设为契机,在上海建立全国性的船配交易市场,搭建一个集船配产品展示、交易、技术交流、融资的平台,吸引国内外相关的船舶配件设计、生产、贸易和金融企业入驻。通过平台的设立达到影响国际船东决策行为、降低船厂采购成本的目的。

(4)共同设立船舶制造保险基金

船舶制造业是高资金密集、高人员投入、高风险的行业,受国际航运市场环境的影响比较大,属于典型的周期性行业。大部分船舶制造企业在危机到来时,往往无法度过难关。为提高船舶制造企业的风险抵御能力,使其在市场低潮时仍能保持一定的开工率,建议区域内的船企联合起来,共同出资成立船舶制造保险基金。当市场出现波动或者某一船厂出现意外事故时,由保险基金予以资助,助其度过难关。保险基金的组织建议由区域内的行业协会牵头实施,并制定详细的征收、管理、支出、监督规范。

3、长三角地区航运服务业的合作模式

从前述分析可以看出,长三角地区的航运服务业仍然集中在跟船舶和货物运输相关的具体业务层面,这一现状在短期之内仍然无法获得有效突破,因此,长三角地区航运服务业的合作应该以内容合作为主,强化相互之间的业务联系,提高对货主或者发货人的吸引力。区域内的航运类服务企业可以采取以下合作模式:

(1)中小企业间的横向网络合作

长三角区域内的航运市场中存在数量众多的中小型企业,如货代,这些企业在某些港口或者某些地区具备比较强的业务开拓能力,但缺乏完整的业务网络,难以满足顾客全方面业务的需要。中小企业之间的横向联合,可以实现业务网络的互补,互相利用对方的优势,实现业务范围的快速扩张。

(2)小企业与大企业的嵌入型业务合作

货物运输市场是一个市场竞争非常激烈的自由竞争市场,市场的集中度非常低,特别是业务层面的货运代理、报关报检、船舶订舱等业务。但随着航运市场不景气,很多航运服务企业开始步入严冬期,特别是市场中的一些小企业,面临严重的资金和市场业务减少的压力。市场中的一些大企业也面临在特定市场中的运营收入抵不上运营成本的压力。小企业可以与大企业合作,嵌入大企业的某些特定的业务环节,实现双方的优势互补。如宁波保税区的某些小型仓储企业可以为上海地区的一些大的货代企业提供仓储业务。

(3)上下游供应链间的群联盟合作

长三角地区已形成规模不等的航运产业集群,集群内部企业间可以通过横向合作扩大业务范围,但是,具有供需关系的上下游集群间,既可以采取单个企业与单个企业的纵向联盟,也可以采取集群与集群间的群联盟形式。或者单个企业与某个特定的集群进行的群联盟形式。集群联盟的好处是可以尽量降低业务过程中存在的风险,提高信息的透明程度。如上海金融中心的建设就吸引了一批专门从事船舶融资租赁的银行企业,江苏集中了一批船舶修造企业和船配生产企业,那么上海的银行业可以共同出资为江苏的船舶修造企业或者船配生产企业提供融资服务。

(4)联合人才培养

长三角地区有很多专业性的航运人才,但是,缺乏综合性的航运专业人才,主要的原因是缺乏人才培养的机会。比如上海有很多从事金融、保险的专业人才,但是,他们很少有机会去船公司从事具体的业务操作,对船舶运营和船舶制造缺乏深入的了解。大部分航运专业人才,对保险、金融等专业性知识的了解又比较缺乏。这种双向渠道的不透明导致综合性人才缺乏。长三角地区的航运企业可以和金融类企业合作,联合培养双方的专业人才。一方面可以加强双方的信任和关系,减少业务运作成本,另一方面可以互相了解双方的业务流程,联合进行产品创新。

四、结论与建议

航运业的发展离不开政府强有力的支持,特别是后发地区要发展高端航运服务业,更离不开政府部门的支持。上海国际航运中心的建设包含一体两翼,上海为中心,江浙为辅助。为促进长三角地区航运服务业的深度合作,提出以下建议:

(1)财政支持政策建议

航运业属于高风险行业,为降低企业的经营风险,建议充分利用长三角区域联席会议的机制,共同探讨以下财政支持措施:共同出资设立航运业发展保障基金;跨区域合作奖励办法;区域航运研发和技术转移奖励专项扶持基金。

(2)区域内的人才培养建议

借鉴香港的成功经验,由区域内的教育部门或者航运管理部门成立航运培训信托基金,根据航运企业人才培育计划,资助企业人员的部分培训费用。对区域内的航运人才培养机构予以专项支持,鼓励区域内的毕业生从事航运业。鼓励区域内的社会培训机构从事专业人才的培养,在房租、税收等方面予以一定的减免。

(3)定期举办航运论坛

航运业属于高风险行业,人脉是航运业务开展的重要环节。鼓励区域内的行业协会定期开展有各类航运企业参加的业务交流会或者学术论坛,为相关企业搭建业务开展、信息沟通、朋友结识的平台。

(4)上海要搭好为长三角地区航运服务业务服务的平台

航运服务业的聚集具有明显的双边市场特征,供需双方的自我网络外部性和交叉网络外部性都很强。当前,江浙地区的航运服务业大多数集中在低端,上海已逐步开展高端航运服务。上海应以此为契机,在低端航运服务上,由市场自行决定;在高端航运服务上,需要搭建好为长三角地区服务的平台,特别是要鼓励上海的银行和保险公司通过业务创新,更好地为江浙地区的船舶修造企业、船配生产企业和沿海航运企业提供专业化服务。吸引更多的长三角地区客户到上海交易,进而吸引更多的高端服务提供商来上海落户。努力把上海建成成为国内的航运服务集散中心。

主要参考文献

[1] 上海国际航运研究中心,中国航运金融市场报告(2011-2012)

[2] 交通部,2011年中国航运发展报告.北京:人民交通出版社,2012

[3] 中国港口年鉴(2011).上海:中国港口杂志社,2012

[4] Astrid Seltmann, 2012 Global Marine Insurance Report.

[5] Fisher Associates, The future of London’s Maritime Services Cluster: A Call for Action, 2004

[6] 关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见(国发〔2009〕19号)

[7]http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/zhengwugonggao/jiaotongbu/shuiluyunshu/201306/t20130617_1433867.html

[8]http://seafarers.msa.gov.cn/SYSQualityChannel/BasServiceOrg/InlandCrewServiceOrG_Province.aspx

[9]http://www.mofcom.gov.cn/

[10] 上海发展改革研究院,国际航运综合试验区新一轮先行先试政策研究,2012

[11] 浙江省经委,浙江省船舶工业“十二五”发展规划,2011

[12] 上海市经信委,上海市船舶与海洋工程装备产业“十二五”发展规划,2011

[13] 江苏省发改委,江苏省船舶工业“十二五”发展规划,2011

作者:吉阿兵,博士,复旦大学上海物流研究院

国家自然科学基金青年项目资助:区域集装箱港口的竞争策略研究(71103043)

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