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第二节 运价制定 2007/9/26 9:54:44

一、中国出口商品运价费率

中国与世界各港口海运运价,除社会主义国家之间的海运外,均采用由资本主义水脚公会拟订的运价。每一条航线均有资本主义水脚公会,欧洲航线有伦敦的远东水脚公会,香港、新加坡航线,有以太古为首的中国马来亚水脚公会,印度尼西亚航线则有以渣华轮船公司为首的中国、印度尼西亚水脚公会。

从50年代开始,中国外运总公司在制定班轮运价上坚持一条原则即:随行就市,按照国际航运市场运价水平定价。对于班轮运价本着有利于对外贸的发展和维持班轮航线为前提,按照不同时期国际航线市场的不同情况,适当调整运价,使航行中国的班轮航线的运价相近于国际运价水平,使班轮公司有利可图。

1955年7月以后,中国外运总公司统一了上海港的海运出口订舱配载,但由于没有自己国家的船队,运价仍被远东货主公会垄断集团所操纵,运价不合理,进口货运价低,出口货运价高,严重影响中国对外贸易的发展。

统一订舱配载工作的巩固和发展,有力地促进了运价斗争。对远洋运价方面,由于远洋外商垄断性的组织较为坚强,要争取的仓位,大多在他们手中,有时还不分配,故仅从个别商品上着手争取降低。对香港、新马地区运价,太古操纵规定费率不合理,如1955年抽纱品运香港每吨要120港元约150先令,而当时运欧洲口岸的,费率每吨194先令。在这种情况下,利用货源集中、力量集中的优点,在外轮公司大力配合下,开始一面打击太古,一面利用商船,争取全面降低运价,于 10月1日 起迫使太古普遍降低10%,显出了统一定仓的优越性。

英、法在侵犯埃及苏伊士运河时,外商趁机以运河领航员发生困难为借口,增加运费15%(附加费)和绕道费,在外贸部的领导下展开了坚决斗争,利用租船,通过7天拒装迫使外商取消了附加费。英法侵埃失败,运河又恢复通行,但外商仍不想取消绕道费。为了取消绕道费,通过全国性抵制,达到了目的。显示出集中统一订仓,兄弟公司步调一致配合,才能取得斗争的胜利。

1956年4月,外贸部与交通部决定,以上海港为突破口,与远东货运公会垄断集团进行斗争。首先以中国外运总公司制定的远洋运价表为根据,要求降低运价。远东货运分会垄断集团在装运不到货物,只得在空船来回的情况下被迫降低运价,对远洋运价作了调整。同年7月1日,中国外运总公司成立运价小组。上海运价小组成立之前,上海港口限于各自分散订舱,且缺乏资料又业务不熟,对运价斗争开展不力。配舱主动权在外国班轮手里,对方说了算。上海食品公司通过外国班轮公会向太古公司提出减低菇类的运价,原费率是1级,按照重量,太古公司将该类运价改成5级。按照尺码,此类商品原来运价对货主有利,因为它是泡货,体积大,重量轻,一个重量吨相当于4~5个尺码吨。由于未能研究此种情况,轻率地向外商提出,反而将运价增高,中方经济损失很大。1956年上海运价小组成立后,统一制定了运价竞争原则以及远洋费率制定方案。

是年,外运上海分公司租轮在沪揽载出口货物共有17艘,往东南亚方面计12艘,往欧洲方面计5艘,共计配载1642批437万计费吨。运价的确定及计算办法,系根据中国外运总公司的批示,对照自营班轮运价,节省运费159.07万港元。

1956年后,对外班轮的出口订舱改由外运公司统一办理,逐步掌握了主动权。1956~1958年,与远东水脚公会进行了3年的较量。由于以国家为后盾,是一个大货主,迫使对方在对中方有歧视性的运价上作出让步。与其斗争的主要经验是:不与公会打交道,利用公会班轮与非公会班轮之间的矛盾,以与公司有良好合作关系的侨资班轮和拥有的期租船作后盾,采取各个击破的策略和“分而治之”的办法达到目的。1958年,公会班轮一一接受了中国外运总公司制定的东南航线“中国出口商品费率表”(较公会运价普遍降40%)。同时,对欧华航线进口货运价,经过了一番折冲,也平均降低了15.25%。此后,近洋航线运价按“中国出口商品费率表”执行,远洋航线运价则以经过降价调整后的公会运价为蓝本。

二、双边运价

60年代中、后期,实行双边运价办法,制定了中远、中波、中阿、中德等欧华航线双边运价表。这种运价表是由货、船双方制定,共同遵守。运价的调整和改变,经过货、船双方协商决定、体现了平等互利的精神。但是,由于实行双边运价表,运价工作更加繁重复杂,并且形成了五多现象:运价表多、使用币制种类多、计算运价方法多、商品费率多、附加费用多。克服“五多”必须改变双边运价制度,制定统一运价表。

为了防止资本主义班轮尤其是公会班轮垄断航线或抬高运价,外运上海分公司经常联系外轮代理公司密切注意各航班运价的变动情况。对现行费率中,各种商品的运价有过高或计算不合理的,设法压低;对于确实偏低而影响班轮经营的予以适当调整;对于班轮费率表中未经列名的新商品,则研究洽订合理运价。发现班轮公司垄断或抬高运价时就采取措施,进行压价斗争。

在中共十一届三中全会以前,制定班轮运价均不与有关的专业公司讨论,专业公司也从未算过细帐,定多少,付多少,很少过问运费,向外经贸部实报实销。改革开放以后,运价管理发生根本性变化,才推翻了运费的“大锅饭”制度。

三、统一运价

1971年4月,中国外运总公司与中国远洋运输公司共同制定“中国租船公司运价表”,作为外国班轮承运中国进出口货物使用。5月又制定“中国远洋货运运价表”,适用于中国国轮和租轮。与此同时,根据国家经委和计委的规定:“国轮运价按国际市场价格每半年调整一次。费率同交通、外贸两部商定提出意见,报物价总局批准。”运价管理工作进入制定统一运价阶段。外经贸部对各专业公司都有一个控制亏损指标,超亏不补。

1973年,中国外贸海运出口集装箱运费的计算,逐渐采取货运双方都愿接受的包箱费用的办法。即:不论装什么货,装运多少货,每箱付给一定金额的运费。采用包箱费率要比按照货物等级计算便宜,特别是对货值和运费等比较高的货物更有利;船公司也乐意接受包箱费率,不论货箱装了多少货,一律照包箱费率收取运费,很合算。对于国外港口集装箱支线船(承运没有集装箱直达船而是装集装箱小船至香港或日本转二程船的船舶)的运费,也是按照包箱费率计费。

1978年12月中美正式建交后,美国“美轮”、“美国总统轮船公司”、“海陆”等几家开展集装箱运输的轮船公司,联合起来向美国FMC登记了一个费率。登记的代号是“10414”,称之为“10414”组织。他们想对中美之间集装箱运费采取垄断运价。中方仍然根据过去不和公会组织打交道的原则,采用各个击破的策略,要他们一家一家来谈,以便“分而治之”。后来这个“ 10414” 组织宣布解散。

由国际货运代理组织运价工作,目的是打破国际航运运价垄断,维护货方利益,从而更好地促进对外贸易发展,为对外贸易服务。历年来,外运上海分公司采用的运价依据是:中国租船公司第2号运价表;华夏有限公司第3号运价表;中国对外贸易运输公司第3号运价表;中国远洋运输公司第5号运价表;中国远洋运输集团有限公司运价表。

有了共同组织,才能发挥力量。要使船公司在平等条件下竞争,国际海运运价,必须随行就市,可以在一个幅度内灵活掌握,不以行政命令将运价卡死。

四、航线等级运价

现行的海运出口运价体系是一个多层次的复合结构,正在使用的中远5号运价本,中租2号运价本,中波轮船股份公司特种费率No.1,立克麦斯船公司No.10运价本、东方轮船公司欧地航线运价本均属于航线等级费率班轮运价。除适用范围、计价货币、费率不同外,这5种运价本的结构,计算方法基本相同。这5种运价本的共同特点:商品按20个等级计费。计费标准有按毛重公吨、体积立方米、或两者取高者计3种。从价则按FOB价的百分比计。各航线按等级制订基本费率,运价费率要在基本费率基础上加上货币附加费、燃油附加费、或其他附加费。运费包括装卸费,适用贸易价格条款的班轮条件。

五、市场运价

1988年以后,中国国际海洋运价由中远、外运会同有关部门共同协商制定,各船公司可按市场情况,随行就市,在一定幅度内上下浮动。直到上海的国际航运中心成立,运价就此走向规范的市场竞争。