不能读取工具条配置

第二节 船舶营运体制与经营方式 2007/3/6 14:23:54

一、船舶营运体制

洋商船舶营运 清道光十二年(1832年)英国东印度公司高级职员林德赛(H.H.Lindsay)在普鲁士传教士郭士立(C.Gutzlaff)引领下乘阿美士德勋爵号首先闯入上海,鸦片战争期间先后又有英国商船弗列吉松号(Phlegethon)、复仇女神号(Nemesis)、魔女号(Medusd)驶入上海港,为以后英国商船开辟了航线。《南京条约》及后来的《望厦条约》,都赋予了欧美商人进入中国的航运权。上海开埠后,上海港成为英美等国倾销鸦片、洋货,掠夺中国资源的主要口岸。一批又一批的西方双桅船、夹板船、鸦片趸船和装备精良的飞剪船驶进了上海港口。上海开埠前的道光二十三年二至四月间,就有英国商船3艘、美国商船7艘,要求进上海港贸易。开埠后当年年底前一个半月,又有7艘外轮进入上海港。翌年上海港共有44艘次,载重8584吨的外国船只进港。随着传统物流结构的变化,中外贸易重心逐渐移至上海,外国贸易船只进入上海港呈逐年增长趋势,并逐渐把持了上海的外贸运输事业。道光二十九年,进入上海港的外国船只达127艘次。上海传统的沙船业受排挤,被迫退出远洋航运业。

此时来沪的外国船只多数为洋行所有,且主要控制在怡和、宝顺、旗昌等英、美大洋行手中。

[图12-3 洋商走私鸦片的“飞剪船”]

表12-9 1851年上海怡和、宝顺、旗昌三洋行进口船只及货载情况表

单位:千元

洋行

共计

鸦片

其他商品

船数

货值

船数

货值

船数

货值

怡和

22

3888.6

18

3724.2

4

164.4

宝顺

21

3682.1

17

3517.7

4

164.4

旗昌

21

2189.5

8

1655.2

13

534.3

三行合计

64

9760.2

43

8897.1

21

863.1

上海进口总船数及货值

163

16318.0

58

12000.0

105

4318.0

三行所占比重

39.26%

59.81%

74%

74.14%

20%

20%

表12-10 1851年上海怡和、宝顺、旗昌三洋行出口船只及货载情况表

单位:艘

洋行

共计(船数)

金银(船数)

丝茶等(船数)

怡和

18

6

12

宝顺

18

6

12

旗昌

29

3

26

三行合计

65

15

50

上海出口总船数

194

19

175

三行所占比重

33.5%

78.95%

28.57%

表12-11 1851年上海洋行经理的进出口船只及装载的货物表 单位:艘

洋行名称

洋行国别

进港船数

进口船只装载的货物

出港船数

出口船只装载的货物

鸦片

棉织品等

杂货

空船

其他

金银

丝茶

杂货

空船

其他

共计

227

58

47

41

64

17

238

19

128

43

44

4

怡和

25

18

2

2

3

28

6

9

2

10

鸦片1

宝顺

25

17

4

4

26

6

10

2

8

旗昌

34

8

2

7

13

檀香木3

煤1

36

3

14

11

7

谷物1

广隆

16

5

4

4

2

米1

20

1

15

1

3

琼记

13

3

2

6

皮毛1

糖1

11

2

8

1

广源

16

1

2

6

5

米1

木材1

16

9

4

3

沙逊

2

2

2

2

顺章

帕栖

4

3

1

2

1

1

公易

12

7

2

2

檀香木1

11

7

1

3

和记

8

1

2

3

糖2

8

6

1

1

同珍

8

3

2

3

7

7

仁记

7

4

1

1

糖1

7

7

客地利

7

4

2

糖1

9

9

李百里

4

3

1

4

4

公平

4

2

2

7

4

3

华记

4

2

1

1

4

4

森和

9

2

4

3

10

6

3

1

太平

3

3

3

1

1

陶器1

义记

2

1

糖1

2

1

1

隆茂

2

1

1

3

2

1

泰和

2

1

1

3

3

祥泰

1

1

2

2

裕记

1

1

2

2

大英轮船公司

1

1

2

2

W.M.Davidson

1

1

1

1

丰茂

1

1

1

1

广昌

英属

帕栖

1

1

1

1

其他

15

3

10

石1家具1

10

6

3

硝1

大洋行控制了远洋航运,引起了英美中小商行及其他国家商人的普遍不满,期望有专业航运机构的出现,以摆脱大洋行的控制。由于西方列强霸占了中国沿海各口岸航行权,为洋商在上海经营海上航运业创造了条件。道光三十年英国大英轮船公司553吨的玛丽·伍德夫人号轮率先开辟上海——香港定期班轮航线。同年,美国的罗素轮船公司开辟美国纽约至上海的航线。咸丰五年(1855年),英国宝顺、怡和两家洋行的轮船加入上海至纽约及上海至香港、加尔各答、欧洲的远洋航线。咸丰十年,大英轮船公司已有爱登、福摩萨、埃佐夫、北京、卡迪兹、伊姆6艘轮船航驶在上海至香港、伦敦等各条航线上。

表12-12 1860年前上海的主要洋行及其拥有的船舶数和总吨位情况表

洋行名称

船舶数

总吨位

洋行名称

船舶数

总吨位

共计

99

20852

鲁斯唐姆吉(H. Rustomjee)

2

481

宝顺洋行(Dent,一译颠地)

14

3048

克利夫顿(C. W. Clifton)

2

416

怡和洋行(Jardine Matheson)

13

2144

太平洋行(Gillian & Co.)

2

410

旗昌洋行(Russell)

8

2047

格兰特(A. Grant)

2

318

考洼斯吉(Russell)

6

1515

其他40家洋行各有船一只

40

8717

马凯(D. C. Merrcy)

5

866

船舶产权人不明

3

318

弗巴斯(C. H. Phobias)

2

572

表12-13 1851~1860年部分年份外商船只结关出上海港情况表

年份

结关出港船只总数

国别地区

香港

澳洲

印度

南洋

中国沿海

日本

其他

1851

238

71

35

70

12

3

17

28

2

1852

216

60

47

61

16

3

14

15

1855

363

75

30

106

14

16

109

13

1857

492

42

22

133

2

2

41

236

14

1860

629

33

16

160

1

1

13

239

145

21

表12-14 1851~1860年部分年份外商船只进上海港情况表

年份

结关进港船只总数

国别地区

香港

澳洲

印度

南洋

中国沿海

日本

其他

1851

227

32

40

87

5

6

23

31

3

1852

218

25

39

88

9

11

20

21

5

1855

353

30

23

152

24

4

41

64

15

1857

495

43

17

216

13

8

60

133

5

1860

652

96

34

141

12

19

180

131

39

咸丰十年以后,洋商轮船公司开辟的海上航线日益增多,大英轮船公司自道光三十年以来,把持了上海与欧洲之间的远洋航运10余年之久。它在鸦片走私贸易中,仅咸丰九年,向上海(中国)输运鸦片就有2.76万箱,约占中国鸦片输入总量的43.95%。其他商品贸易中,上海向欧洲出口的商品大部分都由伦敦市场转口。法商是华丝的最大买主,但中法之间没有远洋航班,大部分法商只能从伦敦转购上海出口的生丝。在运价、汇兑业务、货物选择、货物质量等问题上,均受英商掣肘。同治元年(1862年),法兰西火轮公司开辟了法国玛尔色耶理港至上海的航线。经过艰难的竞争,法兰西火轮公司由上海运往马赛的上海生丝从同治七年的仅占8%,上升到光绪三年(1877年)的16%以上。英国所占份额则由74%下降到43%左右。前者增长1倍,后者下降31%。就在同时,英国内的航运业也对大英轮船公司把持对华贸易航运业务十分不满。阿尔费雷德·霍尔斯轮船公司、凯斯特尔·格伦航运公司和瓦茨·米尔伯恩轮船公司先后开辟上海至英国的航运。同治四年,英国蓝烟囱轮船公司改组为以伦敦利物浦与香港上海航线为主的英国海洋轮船公司。该公司由于技术上、经营上的不断革新,增加了运力,降低了成本,迫使大英轮船公司不得不承认其地位。一时间,这两家英国远洋公司与法国火轮公司共同构成了上海对欧洲进出口贸易远洋运输业的3巨头。同治十三年,美商太平洋邮轮公司开辟每两月1次的上海——旧金山航线。是年,上海海关贸易报告称:过去8年上海货运增加将近30%,由同治五年的160.8万吨增加到同治十三年的234.2万吨,进出港口的船只达到3498艘。同治十三年日本三井洋行开辟上海至日本航线,参与轮船运输的竞争。德国、荷兰、瑞士、丹麦的部分船只此时也相继加入了上海外贸国际航运的竞争。特别是德国,北德意志轮船公司和亨宝轮船公司代表着正在崛起的德商势力,为了将德国对华贸易控制在自己手上,于光绪十二年开辟了每月1次的上海至不来梅航线。外贸远洋运输激烈竞争,带来了对外贸易的变化。仍以生丝为例,到光绪二十年,英国本土在上海生丝出口贸易总额中仅剩3.76%;法国则上升到占上海生丝出口总额的36.8%,以德国为主的其他国家,则从同治七年的1.27%,迅速上升到26.79%,不到30年的时间内增长25个百分点以上。由于加拿大、美国横贯大陆的铁路建成,于光绪十三年美商太平洋邮轮公司开始中美太平洋航线铁路轮船的联运。至19世纪末,日本建立了与美国的航运业务,它的航线又把中国和澳大利亚以及世界上许多国家连接在一起。外贸远洋航运的激烈竞争,也刺激在沪洋行轮船运输业的发展,洋行纷纷办起了轮船公司。

表12-15 1862~1881年外国洋行创办的专业轮船公司情况表

创办年份

洋行名称

公司名称

1862

美国旗昌洋行

旗昌轮船公司

1867

日本天长洋行

中日轮船公司

1867

加罗花洋行

公正轮船公司

1868

惇裕洋行

北清轮船公司

1872

英国太古洋行

太古轮船公司

1872

英国怡和洋行

华海轮船公司

1879

英国怡和洋行

扬子轮船公司

1881

英国怡和洋行

怡和轮船公司

19世纪末到20世纪初,英国在上海对外贸易远洋运输业中长期保持垄断。因上海地位适中,一切外国商船,其进出口货物不论是从欧洲、北美还是从澳洲或其他南洋等航线,到达中国任何港口都要通过上海港。美、日、俄、德等国尤其是日本,为争得贸易份额也都在不断扩大其运输力量。进入民国后,各国在沪航运业势力对比发生变化。主要是第一次世界大战发生后,英德等西方国家轮船多数撤回本国,日本乘机取代德国在中国的航运业,在上海外贸航运业中逐渐形成英日分霸的格局。民国10年(1921年),英国船舶进出上海的比重从20年前的53.1%,下降到36%;日本船舶则从最初的11.9%,上升到29%。

表12-16 1913、1918、1921年进入上海的各国货轮比重表

国别

1913年(%)

1918年(%)

1921年(%)

英国

40

32.5

36

日本

26

37

29

德国

8.5

(0.01)

法国

25

1

2

美国

2

4

9

中国

16

22

20

其他

5

3.5

4

100

100

100

抗日战争爆发后,为保护日商航运业在上海外贸运输业中垄断,日军对上海非同籍航运活动予以限制、排挤、打击,直至上海的远洋运输业全部落入日商手中。抗战胜利后,上海的民族航运业有较大发展,但规模都不大,运力不足以与外国航运势力抗衡。上海对外贸易远洋运输被美国总统轮船公司、英国大英轮船公司、怡和轮船公司等10余家外国轮船公司所操纵,直至1949年上海解放。

招商局营运 同治十一年,直隶总督兼北洋通商大臣李鸿章奏请清廷振兴商务,设立承办驶往外国商船的航运机构,挽回江海大权。同时推荐经办海运10余年的三品衔道员朱其昂具体筹办该机构。朱其昂受命后起草了《轮船招商节略并各项条程》(即招商局章程)共20条,此为招商局第一个正式章程。同年十二月十九日,轮船招商局(简称招商局)在上海洋泾浜南永安街挂牌开业,这是中国第一家官督商办的近代轮船航运企业。

招商局建立时,仅有海轮4艘,2319载重吨。除经营长江及沿海航线外,同时筹划远洋航线的开辟。同治十二年八月,伊敦轮正式开航上海——日本神户、长崎,这是中国商船首次开辟的国外航线。年底伊敦轮又开往吕宋等地。朱其昂对新兴轮运业虽有涉足,但并不在行,在经营中,“不时出现买船贵而运货少,用人滥而糜费多,遂致亏折”。朱其昂于是年五月,主动辞去任职。由熟谙航运业的商人唐廷枢、徐润等人主持局务。光绪三年,招商局以银222万两,收购美商旗昌轮船公司。该公司的旧船10余艘及其码头、仓库全部财产均归招商局所有。至此,招商局已初具规模。

光绪五年,招商局对外运输经营有了新的发展。和众轮试航美国檀香山,次年上海——檀香山——旧金山正式通航。嗣后,上海至越南、吕宋、暹逻、新加坡、槟榔屿、印度等航线亦相继开通。光绪七年十月四日,美富轮载运茶叶前往英国。招商局不断开辟远洋航线,海外的华人兴高彩烈,认为“大为我华人生色”。但也引起了洋商的公开刁难和抵制。当和众轮驶抵旧金山时,当地海关“执意重征船钞”,加征10%的船钞,并处以每吨1元的罚款。航行英国的美富轮也由于洋商暗中作梗,遂至无利。和众轮在福建乌邱屿海面(黑水洋)被违章行驶的英国兵舰腊混号撞沉。光绪八年,国际间航线仅存上海——越南一线。光绪九年,招商局只派致远号、图南号等轮行驶新加坡、槟榔屿航线,亏损甚巨。是年,法国兵舰对招商局轮进行恐吓骚扰。在帝国主义排挤打击下,招商局远洋航线全部中断,光绪十一年,盛宣怀受命加以整顿并任第一任督办(此前10余年名为官督商办,实际无督办),厘革用人、理财制度,采取了一系列有效的整顿措施,使招商局有所发展。光绪二十三年,增资400万两。

光绪二十九年,袁世凯为控制招商局,委杨士琦为招商局总理,徐润为会办,并将商董改称总董。光绪三十三年王存善任总理。在此期间,招商局远洋运输继续萎缩进而停顿。宣统元年(1909年)招商局改为商办,成立董事会。至宣统三年有轮船29艘4.9万吨。

进入民国,该局董事会几经改组,经营无起色。第一次世界大战期间趁西方船舶撤回本国之机,招商局远洋航运有进展,一度获利较丰。民国13年(1924年)改为股份公司。民国17年8月18日,招商局收归国营。民国21年11月8日商办轮船招商局正式更名国营轮船招商局,刘鸿生任总经理。民国26年,招商局经过了65年缓慢而曲折的发展,建成了一支相当规模的商业船队。是年拥有大小船舶84艘,计8.64万总吨,其中江海大轮29艘,计6.96万总吨。共经营12条主要航线,各航线均配有专轮行驶,海云、海真、海利3轮行驶上海——香港航线,海亨轮行驶厦门——菲律宾航线。船舶的艘数在中国航运业中占首位。全局有员工5800人,其中海员4898人。日军侵华战争期间,江海轮船大多炸沉或遭日军劫掠。

抗日战争前期,上海海运仍然畅通,国际间进出口贸易照常进行。太平洋战争爆发后,海运封锁,商船断绝,上海航运业务陷于停顿。第二次世界大战结束,日商、德商、意商洋行被遣返回国;英法外商也因经历大战,疮痍未复,不遑东顾。百年来垄断上海航运业的外国航运势力大为削弱。民国36年招商局的“营业方针着重于海外航线之扩展”,相继恢复和开辟了许多外洋航线。是年1月3日,海列轮抵暹逻运米,当地侨胞极为兴奋。是月底,海厦轮也加入中暹航线,从上海经汕头、香港驶抵曼谷。2月12日,海天轮由上海直放加尔各答,中印航线得以开辟。2月27日,海地轮开航关岛,相继到达门司、八幡等地。3月21日,海黔轮加入中印航线,途中停靠香港、新加坡等埠。在此之后,招商局相继开辟的外洋航线有:上海——曼纳斯线;上海——荻宁岛线;香港——新加坡线;上海——神户线;上海——马尼拉线;上海——芬起海文线。此外还开航夏拿湾、阿根廷等地。这一年是招商局远洋航线开辟较多、远洋运输事业取得较大进展的一年。是年,招商局有江海大轮90艘,24.42万载重吨。

此后,随着美、英等国航运势力再度垄断上海航运市场和国民党政府发动内战不断扩大,招商局轮运出现4大难题;“军运繁重”、“客船太少”、“燃料不济”、“运价不敷成本”,无力继续大规模增辟远洋航线,故采取以维持已经开辟的南中国海、印度洋及太平洋岛屿各航线为主的营业方针,日本航线仍居较为重要的地位。民国37年2月,海康轮再次赴日装运日本战后赔偿物资。是年2月19日和23日,仲恺轮、黄兴轮从上海先后赴曼谷,这是招商局N—3型轮第一次开航外洋航线。5月16日,海菲轮经香港、曼谷、新加坡、仰光、加尔各答驶抵孟买,这是招商局驶往该埠的第一艘轮船。下半年开始,远洋航线进入停滞和萎缩时期。到1949年4月,航线缩至南洋一带,仅剩台糖、台盐对日本运输。国民党政府崩溃时,招商局的大部分船舶被劫往台湾,计有大中型轮船95艘,22.4万余吨,约占该局原有江海轮的86%。其余船舶一部分集聚香港。留在大陆的仅有18艘海轮、9艘江轮、6艘油轮,海轮的载重吨位仅3万余吨。

1949年6月,招商局留存在大陆的船舶、码头、仓库等均由上海市军管会接管。1950年4月,原招商局改名为国营轮船总公司,管理500吨以上的海船和长江江船,500吨以下的小船统归地方。1951年2月国营轮船总公司改名为中国人民轮船公司,总公司迁至北京,上海则成立中国人民轮船公司上海区公司。1953年5月上海成立上海海运管理局。从此招商局的资产及人员全部进入上海海运管理局,承担中国沿海运输。

中外合资船舶营运 1949年上海解放后,国民党政府留下的远洋运输船舶极少,国外帝国主义又对新中国实行封锁禁运,对外贸易及其运输处境艰难。中国租船公司成立后,一方面通过在香港的代理,向芬兰、瑞典等没有参与对中国禁运的国家租船,另一方面借助苏联、波兰、捷克等国的合作与支援。与此同时,该公司采取优惠政策,鼓励海外侨商投身祖国海运事业,先后有21艘船舶、13.04万载重吨投入外贸货物的运输。

中波轮船股份公司 1951年6月15日,中国政府和波兰政府本着平等、合作原则,组建中波轮船股份公司(简称中波公司)。全部股本金为8000万卢布,中波双方各占50%。中波公司之股金,分两期由中波两国政府交纳,双方各投资两艘船舶作为第一期应交纳之股金。中方投入和平号、国际友谊号轮两艘,波方为普拉斯基轮、克修斯克轮两艘。此外,各缴自由外汇60万卢布。第二期4000万卢布于1952年1月前交纳完毕。按照公司章程,双方各派3人组成管理委员会,每年开会两次,中国、波兰各1次。总公司设在中国天津,分公司设在波兰格丁尼亚(GDYNIA)。1962年2月24日,总公司从天津搬迁到上海中山东一路18号。

中波公司成立时,共有普拉斯基轮、和平号等10艘轮船,载重吨位为10余万吨。1951年5月,波兰普拉斯基轮首次沿中波航线由波兰抵达中国港口,是年,中波轮船股份公司所属船舶均航行于波兰——中国航线。1953年,新增乌斯波布拉卡轮1艘,共11艘船舶,概悬挂波兰国旗,混合配备中波两国船员。是年,该公司的油轮开始航行康斯坦萨——中国、康斯坦萨——格丁尼亚航线。由于布拉卡轮、哥特瓦尔德轮被台湾当局海军劫持,给中波轮船股份公司船舶的安全航行带来严重威胁。原航行于中国、华北各港的船舶,全部改驶中国华南港口。凡行驶中波航线来中国的悬挂波兰国旗船,一律先驶榆林港等待中国海军护航(1957年停止护航)。是年10月,公司船舶开始停靠西欧港口,包括安特卫普、鹿特丹、汉堡等。1960年起停靠越南海防港。1961年开辟上海——澳大利亚散粮运输航线。公司自航行以来,一方面建造新船,同时也购进一些二手船,让船龄较长的船舶退出营运。至1962年底,公司拥有船舶20艘,载重吨位为22.4万吨。1963年,公司肖邦号轮长期租给中国租船公司,承担加拿大至古巴的粮食运输。1977年苏伊士运河在阻断10年后重新开放,又开辟了北非和黑海港口的航线。1978年,中波公司以订造新船为主,先后订造了科诺普尼卡、陆丰、新丰等13艘新船,将老旧船退出营运。1979年以后,以订造适应中波航线的半自动化的多用途船舶为主。1980年,开辟了中国和北欧的定期班轮航线。1981年8月1日公司永兴轮首次自波兰赴美国南部港口查尔斯顿(CHARLESTON)装运化纤至中国华北港口。1982年开始,公司船舶每月1次定期挂靠香港。80年代后期,又陆续开辟上海至新加坡,新加坡到卡萨布兰卡,科伦坡到利比亚的茶叶航线,以及大连至香港航线。1985~1987年,公司新购进帕拉查轮等5艘新船。1989年,公司波兰旗船开始挂靠韩国港口,1990年5月17日,莫纽斯克轮首次挂靠台湾港口,是年9月22日,公司德乌果士轮靠泊西贡和岘港,此为中波公司船舶在中越关系中断12年之后重新靠泊越南港口。1992年前后,又购进中国江南造船厂和克罗地亚建造的4艘新船,至此,1974年以前建造的船舶全部退出运营,更新了船队,是年底,共拥有21艘船舶,计39.45万载重吨位。90年代开始,在继续巩固传统的中——波——中航线、中国——西北欧班轮航线的基础上,建立了两条散杂货和集装箱运输相结合的班轮航线,即从天津新港、上海、新加坡至鹿特丹、汉堡、赫尔辛基、格丁尼亚和青岛、韩国、香港至安特卫普、鹿特丹、格丁尼亚。共完成116个航次,货运量达137.4万吨。这一时期,还把上海至摩洛哥的茶叶航班扩展为大连、上海、新加坡至卡萨布兰卡、欧洲。将大连青岛至欧洲的航班扩展为大连、青岛、新加坡、马来西亚、曼谷至欧洲,并安排了黄埔、湛江、科伦坡至利比亚、欧洲航班。

[图12-4 位于波兰格丁尼亚的中波轮船股份公司与上海中波轮船股份公司(右图)]

表12-17 1992年底中波轮船股份公司船舶情况表

船名

建造

投入营运日期

(年、月)

载重吨

(吨)

附注

年份

国家(或厂名)

弗莱特洛

1979

波兰

1979.5

16698

1993年出售

鲁班

1981

中国

1981.12

16152

派兰道夫斯基

1982

波兰

1982.2

15754

张衡

1982

中国

1982.6

16078

卡洛维奇

1982

波兰

1982.9

15754

柴依诺瓦

1983

波兰

1983.1

15622

华伦

1983

中国

1983.6

15753

屈原

1983

中国

1983.12

15753

德乌果士

1984

波兰

1984.3

15622

帕拉查

1977

日本

1985.10

22050

埃佛哈佩

1977

日本

1986.2

21980

1991年11月由蔡伦轮改名

卡尼弗尔

1977

日本

1986.10

22060

1991年11月由波科依轮改名

大禹

1977

日本

1983.10

22060

普鲁斯

1979

挪威

1987.8

24230

李白

1988

中国

1988.6

18144

鲁迅

1988

中国

1988.11

18144

肖邦

1989

中国

1989.1

18144

莫纽斯克

1989

中国

1989.8

18144

维尼亚夫斯基

1992

克罗地亚

1992.5

22130

嘉兴

1992

克罗地亚

1992.9

22109

西蒙诺夫斯基

1991

南斯拉夫

1992

22130

中阿轮船股份公司 1962年4月2日成立,总公司设在阿尔巴尼亚都拉斯市,分公司设在中国广州市。公司最高管理机构由两国交通部组成管理委员会,双方各派1名副部长级官员任该委员会主任委员。

公司成立初期,共有两艘万吨级船舶:配备中方船员的国际号轮和配备阿方船员的发罗那轮,总计吨位3万吨。1969年,增添1艘黄埔号轮,配备中方船员,船队总吨位增至4.5万吨。

中阿轮船股份公司船舶主要航行中国与阿尔巴尼亚两国的港口之间,以承运中国到阿尔巴尼亚的建筑材料、成套机械设备、轻纺产品和其他物资,从阿尔巴尼亚运往中国的镍矿、铬矿、沥青、香烟等。

1975年4月,中阿轮船股份公司分公司由广州迁来上海中山东一路23号12楼。1976年以后,阿对华政策发生急骤转变,1978年9月,阿方提出中断合作。双方成立专门委员会对公司原有固定资产、银行资金等进行清理,并按双方各半原则进行分摊。应阿方要求,发罗那号、黄埔号两轮归阿方,国际号轮归中方。是年12月25日,中阿轮船股份公司解散。

中日国际轮渡有限公司 中国远洋运输总公司与日本日中国际轮渡株式会社举办的合资企业,经营中国与日本两国之间的客货运输等有关业务,于1985年6月1日成立。在中国上海设总公司,在日本东京、神户设代理店。该公司在中国登记注册,中、日双方股份各半。

公司拥有1艘客货渡轮——鉴真轮。鉴真轮于1985年6月1日从上海首航神户,从此即成为上海至神户、大阪的中日客运班轮。每周定期航行于上海——神户/大阪之间;周六离上海,周一抵神户或大阪(隔周停靠),周二离神户或大阪,周四抵上海。从1988年10月开始,靠港又延伸至横滨,每月1班。

鉴真轮为日本建造的客货轮渡,总吨位9000余吨,拥有496个客位,还可装运130只20英尺国际标准集装箱,96辆汽车。船舶营运航速20海里/时。

中日国际轮渡有限公司自成立以来,至1992年底,已运送旅客15.09万人次、货物51万吨。

表12-18 1986~1992年中日国际轮渡有限公司货运量统计表

年份

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

货运量(吨)

71534

83056

78932

68367

66839

70433

70994

国家船队营运 64年4月1日,交通部委托上海海运管理局组建中国远洋运输总公司上海分公司(简称上海远洋公司),有旧式杂货船8艘,6.2万载重吨。当年6月,和平60号轮和燎原号轮先后分别首航朝鲜和日本航线。自此,上海有了中国国营远洋运输船队。随后几年,由于经济实力不足和“文化大革命”的干扰,公司发展缓慢。至1969年底,仅拥有远洋船13艘,11.5万吨载重,全年货运量为121万吨。此时上海远洋公司船队全年装运外贸物资的比重,仅占外贸进出口物资的25%,余者仍靠租用外轮运输。1968年10月上海远洋公司红旗轮首次南下,经台湾海峡到达欧、亚、非7国,停泊新加坡、达喀尔、利物浦、伦敦、安特卫普、鹿特丹、汉堡、科伦坡8个港口,历时133天,航程3.33万海里,打破了帝国主义长期来对中国海上南北分割的局面。1970年后,在国务院总理周恩来的关心下,采取中国自己造船和利用国外贷款在国际船舶市场买船相结合的办法发展远洋船队。1970~1976年,上海远洋公司船队增加国产远洋轮23艘,购买进口外轮46艘,至1976年底,已拥有船舶82艘,110万载重吨,全年货运量达到494万吨。先后开辟的航线有欧洲航线、非洲航线、北美航线和地中海航线。此时上海外贸物资的远洋运输已主要由上海远洋公司和中波公司承担。此外,上海海运管理局也有一部分轮船经营远洋运输业务。1978年9月,上海远洋公司平乡城号轮第一次开辟上海——澳大利亚集装箱班轮航线。至年底,上海远洋公司已拥有滚装船、半集装箱船、多用途船、散装船、杂货船等共115艘,载重量达187.9万吨,年货运量达867.5万吨,船舶航行到达世界80多个国家和地区的273个港口。1979年3月,中国远洋运输公司上海分公司更名为上海远洋运输公司。是年3月,柳林海轮从上海驶往美国西雅图港,恢复了中断30年之久的中美海上航线。改革开放后,公司发展迅猛。至1989年已拥有各种类型船舶153艘293.3万载重吨,列我国各口岸远洋运输公司之首。是年班轮航线增加到33艘,主要集装箱航线有:中国——美洲集装箱班轮航线(包括中国——美洲东海岸;中国——美洲西海岸),中国——澳洲集装箱班轮航线,中国——日本、澳大利亚、新西兰集装箱班轮航线,中、日航线,中国——西、北欧航线,中国——南美航线,中国——东南亚航线等。此外,上海于1979年成立海兴轮船公司,主要承担上海——香港客货班轮运输。1983年又成立锦江航运有限公司,加上外贸系统自有船舶,上海远洋运输业呈多家经营、积极为外贸运输服务的崭新格局。至1992年底,上海共有远洋运输船305艘,542.25万载重吨。船型有杂货船、客货船、散装船、集装箱船、滚装船、多用途船、油船和液化气船等,其中集装箱、滚装船65艘、载箱能力5.9万国际标准集装箱(TEU),居全国各省市之首,在世界上名列前茅。

外贸自有船舶营运 1980年为确保对港供应和占有市场,上海市对外贸易局决定,在原上海市食品进出口公司所属往来于产地和上海的4艘冷藏货船中,选择船质较好的沪冷四号轮试航香港,是年11月9日首航成功。1981年又从武汉承运板栗直航日本,改变了过去需经上海过驳日船运往日本的做法。在此基础上,沪冷四号连同沪冷二号两艘冷藏船划属上海市外贸总公司作为外贸自营船队,开辟近洋冷藏运输。1981年11月和1982年5月,先后添置了2艘7000吨级货船,参加船队营运。1982年7月,上海市食品进出口公司船队并入上海市外贸总公司船队,成为由中国对外贸易运输公司上海分公司代管的独立经济实体。随后,船队又增加了1艘冷藏船和2艘7000吨级杂货船,投入沪港以及上海至日本的航线。至此,组建上海外贸自营的船公司的条件已经成熟,上海新海航业有限公司于1984年元旦成立。公司注册资金1274万元。1986年8月,广东山洪暴发,铁路中断。上海食品进出口公司800余头运港活猪难以从铁路启运,新海航业公司仓促之间受理了这一轮运业务,设法顺利完成并确保生猪100%成活率。

新海航业公司成立当年,开辟了波斯湾货运航线,投入3艘1.5万吨级杂货船,每月1个航班,中途停靠新加坡、卡拉奇等港口。为适应集装箱运输发展趋势,公司在沪港航线上投入1艘230只标准箱(TEU)的小型集装箱支线船,营运3年,取得良好业绩。1988年又将新购入的可装403只标准箱的集装箱船投入沪港航线;1990年又投入该航线第三艘集装箱船,该轮可装352只标准箱。3艘集装箱均备有装冷藏集装箱的插座;还配备了700只20英尺集装箱及200只40英尺集装箱,以适应外贸专业进出口公司的航运需求。1990年底前,新海公司投入营运的船只有:冷藏船2艘、集装箱船3艘、杂货船6艘,往返于香港、日本、南朝鲜、台湾、东南亚、原苏联远东地区、卡拉奇和波斯湾等国家、地区的港口,可承运世界100多个港口的直达或中转货物。在11艘营运船舶中,属于新海公司固定资产的有8艘,原值1260多万美元。另与中国对外贸易运输总公司合作经营的有3艘。

表12-19 1992年底新海航业有限公司船舶情况表

船名

建造

接船时间

(年、月)

总吨

(吨)

载重吨

(吨)

标准箱位

(TEU)

附注

时间

国家

新海茂

1974

日本

1981年5月

998

1408

冷藏船

新海昌

1980

日本

1990年

498

1104

冷藏船

新海利

1971

德国

1981年12月

4797

7405

杂货船

新海华

1971

德国

1984年

5530

230

集装箱船

新海腾

1976

日本

1988年8月

7422

403

集装箱船

新海宁

1977

日本

1990年9月

5159

352

集装箱船

新海虹

1981

日本

1991年

4897

450

集装箱船

新海隆

1983

德国

1992年

11918

642

集装箱船

新海航业公司作为国家船队的补充,经济效益逐年上升,至1990年底年承运量达60万吨,税利累计相当于该公司成立时总投资的4.7倍,年人均创汇2.1万美元。1994年,公司又自筹资金,建立集装箱堆场,并于1995年8月开辟往日本的集装箱运输航线。

表12-20 1984~1992年新海航业有限公司货运量统计表

年份

杂货运量(万吨)

集装箱运量(TEU)

年份

杂货运量(万吨)

集装箱运量(TEU)

1984

22.82

1943

1990

33.11

31889

1985

36.30

9784

1991

26.7

53385

1986

53.97

9339

1992

63.0

60256

1987

45.00

10554

1993

60510

1988

34.28

12902

1994

57140

1989

25.11

23297

1995

46248

二、经营方式

船舶租赁 1955年6月,中国对外贸易运输公司上海分公司(简称外运上海分公司)设立租船科(对外称:中国租船公司上海办事处),负责上海的租船管理工作。在租船经营中,公司除设法争揽货物外,掌握船舶动态、货源情况,合理安排船期使船货双方互相沟通。并根据商品特点、出运时间及国外市场等情况,及时与各进出口专业公司取得联系,为租船卸港安排提供正确的依据。是年,在货少船多的情况下,外运上海分公司对运往东南亚的租船,安排加靠香港,除承运香港货物或香港转曼谷段货物外,对在产地发运但属于沪港联运、或沪穗港联运到香港的货物亦事先争取揽载,以弥补香港以后一段的空舱损失。香港转曼谷段,在班轮规定费率范围内,按实计收,节省转船费,并能签发联运提单,便利结汇,使货主满意,也确保了上海——香港、香港——仰光、香港——新加坡各段的货载。

1956年,由中国租船公司负责租船,上海办事处负责揽货的租船共有17艘。时租船开航港口经常船期不准,有的船期脱误常有10天之久,有的经常不能满载。中国租船公司上海办事处针对船期脱误及租船空载,及时组织揽载,合理调度船期,以确保租船经营的正常运转。

中国对外贸易运输总公司(简称外运总公司)与中国外轮代理总公司,根据对外贸易部与交通部的指示,于1957年发出了《中国对外贸易运输公司期租船在港口揽货配载工作的暂行办法》,规定由外运总公司统一安排和调度船舶,下达港口揽货任务,外运上海分公司代表外运总公司决定货配载中的具体事项(如运费率、转口货接受范围、危险品是否接受等)。外运上海分公司根据以上精神,对揽货、配载工作亦作了具体规定,以便与中国外轮代理总公司上海分公司(简称外代上海分公司)取得合理分工,使之配合默契。1961年,两公司签订了关于期租船管理业务委托协议书,进一步明确了关于掌握船舶动态、航次任务安排、接船还船停租等工作的办法及各自的职责。

是年6月,外运上海分公司与外代上海分公司签订了《外运租船出口运费结算协议》,使租船出口的运费得到及时合理的结算,促进了租船业务的发展。在经营中,加强对租船的在港管理工作,1961~1962年4月,上海共进口租船416艘次,其中粮船148艘次,配有出口货载的132艘次,根据外运总公司指示,办理接船6艘,还船16艘,加强了对船员的工作,使高级船员在业务上与中方配合,缩短在港时间,有11艘船共节约费用12.62万英镑。由于加强对租船的在港管理工作,提高了船平均舱位利用率,增加运费收入,共有9艘船,节约11.79万英镑。

1962年交通部颁发《关于外籍船舶在中国港口装卸速遣费与延期费计算暂行办法》,是年2月外贸部就执行办法的几项有关问题发出通知,规定有关各方要掌握好进出口外籍船舶和货运的动态。外轮在港口的装卸作业时间表,由各港中国外轮代理公司负责编制,外运上海分公司的期、程租船在港口装卸作业应按交通部所规定的装卸速度及奖罚金额标准,计算出全船速遣费或延期费的金额。是年1~6月在上海港装卸的期程租轮共242艘次,对其中发生速遣奖金及延期罚款的163份帐单共计速遣奖金88.48万元,延期罚款187.98万元,进行了结算。

1972年,由于到港船只多,散装货物多,装卸安排的变化多,等货待装多等原因,致使每艘船平均在港时间比1971年增加0.3天。为此,中国租船公司上海办事处,从加强管理着手,压缩船舶在港时间,节约租船费用。1974年,外贸部、交通部联合发出《关于外轮速遣与延期费问题的通知》,规定:速遣与延期费,可由各外贸进出口公司根据贸易需要,参照国际上一般装卸标准,在合同中另行规定装卸率和计算办法,对外结算,并提供贸易合同,按外轮代理公司章程规定支付手续费,解决了装卸定额较低的问题。1976年12月外运总公司在北京召开期租船管理工作座谈会,讨论修改《期租船在我国港口的管理办法》,使租船管理有法可依,有章可循,促进租船业务的开展。

[图12-5 船舶租赁]

表12-21 1972年上海对外贸易租船在港时间分析表

期轮租船

到港艘次

平均在港时间(天)

纯生产时间(天)

等货时间(天)

等泊时间(天)

其他(天)

总数

463

7.43

4.28

0.37

1.65

1.17

进口

305

6.89

4.32

1.33

1.24

出口

158

8.54

4.19

0.89

2.35

1.11

表12-22 1980年上海对外贸易租船在港时间分析表

期轮租船

到港艘次

平均在港时间

(天)

纯生产时间

(天)

等货时间

等泊时间

(天)

其他(天)

总数

206

8.69

6.34

1.77

0.58

进口

163

7.41

5.41

1.62

0.38

出口

43

6.88

5.69

0.98

0.21

80年代,由于中国自己的船队逐渐发展壮大,长期租船相应减少,航次退租船增多,给租船管理工作带来一定的困难。因此,外运上海分公司采取了相应措施,压缩船期,节约支出和处理船损。其中有一项措施,就是广泛采取临时协议的办法,与港务局签订速遣协定,使一些难卸的货物也能及时卸货,仅世南轮1艘即节约租金75万美元。在租船洗舱上也采取因船而异的办法,对于卸毕还船或空放其他港装货的船舶,采取由船员洗舱的办法,以争取早日还船,1983年共节省租金46万美元。

表12-23 1982~1984年上海期租船情况表

年份

期租船数量(艘)

退租船数量(艘)

货运数量(吨)

退租船占期租船(%)

平均在港时间(天)

1982

101

42

1306914

41.6

9.5

1983

154

48

2355961

32

9.82

1984

105

39

1795260

37

11.58

船务代理 上海开埠后,外商在沪开设洋行,经营进出口贸易,外贸运输代理、船务代理亦随之产生。

表12-24 1872~1948年外商在沪洋行开办船务代理主要8家情况表

名称

创办时间

负责人

经营业务

附注

英商太古股份有限公司

1872年

贾以礼(D. C. CAREY)

(英籍)

太古轮船公司运输业务、船务代理、兼理蓝烟囱公司船务

1954年歇业

英商怡和洋行

1873年

凯瑟克(JOHNKSWICK)

(英籍)

怡和轮船公司运输业务、船务代理、公和祥码头仓库业务

1954年歇业

瑞士商百利洋行

1880年

毕多信(D. A. PETKUHIN)

(苏联籍)

船务代理荷兰东亚轮船公司、港华邮船公司船务

1957年歇业

挪威商顺亨洋行

1900年

船务代理、国际贸易

1957年歇业

英商保和洋行

鲍屈尔(BOCTTETHER)

船务代理兼营进出口贸易

1957年歇业

瑞典商维昌洋行

1910年

谢林(CARL CUSR AF KJELLIN,瑞典籍)

瑞典东亚轮船公司、太平洋轮船公司船务代理

1962年2月歇业

丹麦商捷成洋行

1926年

席逊(A. P. JEBSEW,丹麦籍)

进出口贸易、船务代理

挪威商挪威轮船有限公司

1948年

施隆茂(L. STRO MME,挪威籍)

威廉臣航行公司、巴巴航业公司、芬兰埃格航业公司船舶代理

其时,外商船舶公司或洋行几乎垄断了上海港的外贸运输及外商船舶代理业务,直至上海解放。

上海解放初期,外商轮船公司或代理行继续经营外商班轮公司船舶代理业务。1951年2月中国人民轮船总公司上海区公司成立(同年8月改称华东区海运管理局),下设服务科兼办外轮代理业务,主要代理苏联、波兰、捷克等东欧国家船舶。华侨商船及其租用的外轮,也委托华东区海运管理局服务科代理。

1953年1月,外代上海分公司成立。公司代理的业务范围是:办理船舶进出口结关、引水、洽定泊位及其他一般手续;代办进出口货物申请装卸、驳运及仓库等事项;代办船舶托购之物料、燃料及淡水等;代办船舶修理、海事、保险及纳税等;代揽出口货载及代售客票。

1953年8月起代理第一家西方国家班轮公司(英商格林公司)船舶。是年共代理船舶158艘次,货运量27.19万吨,利税5.39万元。1954年下半年起代理日本商船和几家西方国家班轮公司,并逐年增加。1962年以前,上海原有外商经营的船务代理企业均已先后歇业,上海港的国际船舶代理由多家经营,变为外代上海分公司独家经营。外代上海分公司随着历年业务量的不断扩大,与国外建立长期代理关系的海运机构,业务发展很快。至1962年底已达64家,代理船舶1556艘次,货运量达438.2万吨,利税384.1万元。

表12-25 1962~1982年部分年份上海港船务代理情况表

年份

代理船舶

货运量

利税

艘次

比1962年

数量(万吨)

比1962年

数量(万元)

比1962年

1962

1556

438.2

384.1

1972

2785

+79%

871.2

+99%

504.1

+31.2%

1982

4417

+184%

1748.5

+299%

3230.8

+74.1%

进入80年代,随着改革开放深入,对外经济贸易飞速发展,外贸运输独家经营体制被冲破。1984年国务院明确,外运公司也可以经营船舶代理业务,并规定外运公司代理船舶的范围为:外运总公司名下的自营船29艘,以及挂五星红旗的合营船36艘,共65艘船舶,试行期为1年。

1985年6月,外运上海分公司成立中国船务代理公司上海分公司,同样经营船舶代理业务。从此上海港的船舶代理由独家经营,转为多家经营,但在业务范围上各有侧重。中国船务代理公司上海分公司的业务范围是:办理船舶进出口港口申报手续,联系安排船舶的引航、泊位和扫洗舱、熏舱、修理、检验,以及燃料、淡水、伙食、物料等供应业务;办理集装箱和港装船进出港口申报手续,联系安排集装箱的折装箱、扫洗、熏舱,修理检验,以及集装箱的联运中转业务;代揽货载、代订舱位、联系安排货物的装卸,监装、熏蒸、衡量、检验、理赔以及货物联运中转业务;接受委托代签提单和其他有关的运输单证;代办计算运费和代收代付款项,以及船舶速遣费和滞期费结算工作等。该公司成立当年不到半年,就代理船舶85艘,货运量42.84万吨,联检过境船舶30艘次,接送备件28艘,50批,250吨,遣返船员294人次,共收取代理费25万元。1986年,代理船舶171艘次,货运量99.04万吨,全年遣返32艘船,267人次,按船东要求,调拨船用物料和备件有38艘次,计544批,39.9吨。全年代理费收入44万元。1987年,代理船舶215艘次,其中过境104艘次,货运量61.74万吨,船员遣返63艘船,658人次,接送船用备件物料83艘,2181件,重140.7吨,共收取代理费150万元。

随着沿海地区的进一步开放,船舶代理业务的经营范围也不断扩大。1992年,外代上海分公司代理船舶7380艘次,货运量2603.99万吨,利税6771.03万元;中国船务代理公司上海分公司代理船舶1551艘次,货运量432.56万吨。

1993、1994年外运上海分公司采取船代与货代相结合的做法:以货揽船,以船揽货。并增加了上海——香港支线航线,上海——釜山航线,上海——新加坡航线,上海——印尼航线,上海——孟加拉航线,上海——俄罗斯航线。同时利用新代理的进口卸空船舶积极为船公司揽取大宗货物,既增加了外运上海分公司的出口揽货,又为新代理的船公司增加运费收入。航线增加揽货能力的提高代理船舶也随之增加。1994年中国船务代理公司上海分公司代理船舶1656艘次,货运量615.79万吨。1995年代理船舶1846艘次,比1994年增加11.5%;货运量709.2万吨,比1994年增加15%。

[图12-6 船务代理]