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第三节 设备、材料接运 2004/7/11 14:25:55

一、国外设备、材料接运

一期工程建设期间,进口物资接运量达到180万吨,其中:成套设备及厂房钢结构66万吨(毛重)、钢管桩32.5万吨、钢材14万吨、水泥65.6万吨、施工机具2.1万吨。指挥部成立运输处负责接运工作。1981年为运输高峰年,全年运量29万吨,高峰月到货量为4.4万吨。海轮抵上海港卸船后,用汽车运往工地,对于因超重、超宽、超长、超高以致公路不能通过的物资(吴淞大桥限载60吨,外形尺寸则受城市公路界限限制),转用驳船经水路运往宝钢大件码头(1979年11月开始启用),然后用300吨级起重把杆吊卸。须水上转驳的大件占进口成套设备总量的三分之一。其中,100吨以上重大件120件,最重的为转炉托圈,单重296吨;体积最大的为苯加氢模块,高12米、宽9米、长19.5米,类似一幢四层楼房。

首批接运物资是从日本进口的32万吨钢管桩。开始,接连工作程序复杂、手续繁多。每一批物资由日本运抵宝钢都须经过北京、上海和日本国之间十多个部门的业务往返,仅派船一项,先由发货人(日方)向北京中技公司提出交货计划,中技公司按此计划向中国海外运输总公司提出托运,外运总公司再向中国远洋远输总公司订船,远洋总公司据此通知上海远洋运输公司,待上海远洋运输公司派定船舶后,再逆上述程序反馈到发货人。在这个循环中,均由中间人代办,真正的“发货人”、“承运人”、“收货人”并不见面,因此往往信息阻隔,贻误时机,给中、日双方造成经济损失。鉴于此,指挥部于1979年7月向上级提出“简化程序、提高效率、改革运输管理体制的报告”;翌年1月,国家建委、经委、计委、和进出口管理委员会联合发文同意宝钢自办引进物资运输业务,从10月起按新办法执行。此后,上海远洋运输公司直接与指挥部对口承运进口物资,运量高峰期,固定23条万吨级货轮承运。上海港在上港九区和十区各固定一个泊位和一个浮筒供宝钢卸货。货物上岸后,由上海交通运输局派车从港口运至宝钢工地,运量大时安排加车或加班解决。对于特大件的设备,运前慎重制订运输方案,从起吊、过驳、上岸、陆运、拖车、道路条件等各个环节逐一安排落实,力争一次就位,减少二次倒运。运输的各个接点都派有专人组织协调,重要岗位安排专人日夜值班。

在海外运输业务方面,指挥部采用的是国际通用的运输业务手续,其中包括:FOB计划(最终交货计划)、DDC计划(60天前货物发运计划)、TA电报(货物备妥电报)、TB电报(货物装船后的电报)等。因此,运输的各个环节,包括派船、接运、仓储都能事先掌握情况并作好充分准备。一期引进的设备箱件上,按合同规定标有醒目的工程项目代号,为接运堆放物资创造了便利条件,虽然接运量多达百余万吨,接运单位多达十余家,而在整个接运过程包括国内倒运、分发过程中都没有发生差错。由于包装箱件的标志一目了然,各分指挥部按其所负责的工程项目接运各自的物资,秩序井然。进口的设备、材料从日本和西欧等港口发运来上海港,再从上海港运至宝钢工地,未发生压船、压港现象。

二、国内设备、材料接运

宝钢地处铁路运输最繁忙地段的上海,在二期工程建设期间,国内设备运输成为薄弱环节。为此,国家计委组织成立宝钢二期建设运输协调小组,由冶金、机电、铁道、交通四部派员参加,铁道部和交通部按冶金、机电两部统一归口的设备运输计划,于规定时间纳入重点运输计划中予以安排解决。

宝钢铁路专用线和杨行车站建成后,从1988年3月起,国内设备到站从原来的杨浦站改为杨行站转宝钢专用线,运距缩短,运输效率提高。此后,采取运输招标方式,从富拉尔基到大连的设备,组织东北地区几家运输公司参加竞争;从葫芦岛到上海的设备运输,招标后由烟台救捞局的海洋甲板驳船中标,不仅节约运费十余万元,而且避开了葫芦岛的冬季封港期,使物资得以及时装运。

在工程建设中,遇到的几项国内尚无先例的重大设备运输难题,都一一设法予以解决:

1)2050热连轧板厂的第四架粗轧机(R4)牌坊。共2件,单重170吨,长、宽、高分别为10.7米、4.56米、1.65米。从四川德阳第二重型机器厂运出,铁道部调用全国仅有的一台D20凹型车,将牌坊横卧置于凹型车上,每次运一片,共组织两趟专列运输,运至重庆九龙坡码头,再动用二台码头吊车联合起吊装船,经长江顺流而下运至宝钢大件码头。

2)2050热连轧板厂三号卷取机机架。单重78吨,体积为6.8×4.8×4.2米。从黑龙江省富拉尔基第一重型机器厂运出,准备采用公路运输至大连港下海,水运至宝钢大件码头的办法。交通部、中国运输总公司、第一重型机器厂对沿途情况作了勘查,提出沿途需要加固桥梁。整修公路等,仅陆路运费高达1260万元。后经国家计委运输小组召开专门协调会,决定桥梁略为加固、安排冬季运输,该方案核定由宝钢支付运费33.5万元后付诸实现。

3)2050热连轧板厂水处理用的砂过滤器。共27个,单重21吨,外部尺寸为Φ5.3×6.7米。由大连金州重机厂承制。由于陆路无法运至大连港装船。几经实地勘察,专门制造一台特殊车,由制造厂横跨铁道线及几道电力高压架空线,运至海洋渔业码头,选用烟台救捞局的海洋甲板驳船下海后,经水路运抵宝钢大件码头。

4)二号高炉的四座热风炉炉壳。总重量为8000吨,其中,超重、超长、超宽、超高的“四件”占60%。从秦皇岛渤海造船厂分16航次运出,由葫芦岛下海后水运至宝钢大件码头。

三、节约运输费外汇实例

1)原料码头钢桁梁是一批单件重120~180吨的特大件。日方多次推荐使用日本海洋甲板驳船方案。指挥部运输处先后对国轮“秦岭”、“洪茂海”、“博兴海”、“阳方口”、“龙溪口”等万吨级大型船作测量,都不适用。后来得到上海远洋公司的支持,与“南口”轮船长共同制订了运输方案,1979年10月开始实施,分九个航次将这批钢桁梁从日本运来中国,节约运费306万元。

2)生产过程控制计算机的运输。按与新日铁签订的协议,这批货物应全部空运。考虑到空运与海运的价差达20倍,而且,日本“三菱重工”提供自备电厂的设备中有一部分计算机设备已有海运来华的先例。1982年,指挥部派人去日本交涉并向“日立大瓮计算机制作所”了解计算机运输保养注意事项,从该所提供的运输保管要领书中得知,除磁鼓部分原则上应予空运外,其他部件可以海运,但是应该装在船尾。据此,中方正式向日方提出部分计算机器材由空运改为海运,双方谈判僵持近一年,经中方据理力争,日方最终同意了改运方案。同时,将原协议由日方托运改为中方派飞机承运其空运部分,节约运费20余万元。