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总述 2010/7/16 16:08:05

上海,面临东海,放眼太平洋,背倚长江三角洲的江南水乡,地处中国大陆海岸线的中枢。境内湖泊众多,河流纵横交叉,港湾条件优良。上海的先人们在这里生息繁衍,既得舟楫载货渡人之利,自然也难免覆舟灭顶之灾。清朝嘉庆年间(19世纪初叶),上海县城大东门外杨家渡已存在由上海地方慈善机构果育善堂主办,每月领取地方政府补贴规银三百两的水上救生局,船首部漆成红色的专用救生船在黄浦江上游弋巡逻。但是,对于具体的海难事故及救助打捞活动,却不见史志记载。

处于19世纪下半叶的清朝后期,蒸汽机船被大量采用,航运业得到迅速发展。黄浦江上万舟云集、千舸争流,有“江海之通津、东南之都会”美誉的上海,成为中国最大的航运枢纽。船舶密度的增大和航速的提高,使沉船、损物、伤人乃至死亡的海损海难事故日益增多。

清同治十二年七月(1873年8、9月间),西方各国驻上海的领事公议,在中国沿海一带分别设立“济命局”(即后来的“中外救生船总会”),购买救生船只。翌年初,由清朝政府官员参与起草拟订的《中外救生船总会章程》公布,该会正式成立,“总堂设立上海,以便总理会事”。与此同时,清政府议订了轮船救生章程,规定“外海水师管驾人等,遇有中外船只在洋面遭风触礁沉没者,果能奋身冒险救出至三十人以上,准其比照异常劳绩奏奖”。驻上海的水师官兵中,也确有因参与水上救生而获官方奖励的记录。为减少海难海损事故的发生,清光绪五年十一月廿六日(1880年1月7日),经光绪皇帝批准的中国历史上第一部政府颁布的航海法规《行船免碰章程》公布实施。

辛亥革命期间,上海的救生船只一度被征作军事运输之用。光复后,沪南市政厅向沪军军部呈请发还救生船只,恢复续办救生局,以谋地方公益。沪军都督即批复,应准照行。使救生局很快得以恢复。尽管当时救生船只真正及时赶到海难事故现场实现救生的事例为数不多,但其在海难事故的打捞尸体、货物等善后工作方面作用仍不可低估。民国初期的几年夏天,上海遭受大风潮袭击,救生局为抢救和打捞失事船只及落水船员、货物出了大力,赢得了沪上中外人士特别是航运界人士和报界的赞赏。

民国11年(1922年)冬,吴淞救生局为更新救生船只,通过当地士绅乡董筹议募捐,得到各界响应和赞助。该局为弥补日常经费开支不足,经江苏省政府批准,对进出黄浦江的船只一度征收救生捐。

三四十年代,黄浦江上已有专门从事潜水作业的个体打捞户存在,并逐渐形成吴淞、虹口、南市3个相互排斥的帮派。这一时期的沉船打捞,主要由船东从国外(多为日本东京)聘请打捞公司的技师及潜水员来沪,临时招募雇佣上海的打捞个体户进行,间或也有上海各修造船厂为主承担沉船打捞工程的情况出现。

抗日战争胜利后,上海相继成立了一些私营打捞商行,其中以华兴航运打捞无限公司规模为最大。民国36年,国营招商局在船舶机务处下增设海事(打捞)课,并从美国购进旧军用拖轮二艘加以改装,增配必要的器械,使之成为沿海救助拖轮。其中定名“济安”号的救助拖轮留驻上海。该课在从事打捞作业时,或临时招募上海社会上的潜水打捞个体户进行,或转包给私营打捞行进行。40年代末期,上海以沉船打捞为主业的、或经营与沉船打捞相关业务的中小型私营打捞商行最盛时达20余家,从事黄浦江及长江沿线的小型沉船或沉物打捞作业。这些私商打捞行均处于自生自灭状态,国民政府除了对他们收缴捞获的军事物资和部分打捞盈利外,无暇顾及他们的生存与否。至上海解放前夕,一些私商打捞行已自行消失。

上海解放初,为迅速恢复遭受战争破坏的国民经济和航运事业,中国人民解放军上海市军事管制委员会航运处,于1949年6月9日成立临时的“船舶打捞修理指导委员会”,组织以国营招商局海事(打捞)课和华兴打捞公司为主,有个体潜水打捞户参加的共200余家大小单位、个人,对黄浦江沿线沉船沉物进行清航打捞。至1951年8月,在黄浦江、苏州河内共打捞起各类沉没的中小型船舶、驳子、囤船、沉物等70余艘,近2万吨。

1951年8月14日,经政务院批准,交通部决定,在上海以国营招商局海事(打捞)课为基础,合并公私合营上海华兴打捞公司,组建成全国唯一的专业从事沉船打捞的企业——中国人民打捞公司,归属交通部航务总局领导。8月24日,该公司在上海正式成立,时有职工120人,陈旧的小型平驳10余艘和1艘125千瓦(170匹马力)的拖轮。公司任务为承办全国或国外各港埠沉没船舶器材物资的勘测打捞;承办船舶搁浅触礁互撞海难海损的救助;承办废旧船舶及机器设备的拆除解体;进行打捞技术研究改进及打捞潜水人员培训;进行打捞工具设计制造并销售;兼做其他有关打捞及水下工作等。方针为:打捞工作重点放在长江,打捞工作择有打捞价值及妨碍航道者先办。50年代初期至中期,所有私营打捞商、行、所全部陆续并入中国人民打捞公司(打捞工程局)。

中国人民打捞公司成立后,即采用传统的封舱抽水、捞货除泥,驳船抬撬起浮的打捞方法,在长江沿线和全国沿海各港口进行大规模的沉船清航打捞作业。1952年,公司研制生产出第一套国产潜水衣。1954年,从波兰引进的较为先进的浮筒打捞法在施工中逐渐应用,同时群众性的技术革新、技术革命在沉船打捞施工中不断涌现,水下快速冲泥、手摇车改成机动绞车,水下攻泥器、水下爆破法等较为先进的技术成果和新工具的运用,使打捞工程速度大为加快。在沉船打捞工程中,有时为了社会效益和时间需求,往往采用“大会战”的方式,不惜经济代价,投入大量的人力物力,所以国家及时地将企业性质的上海打捞工程局改为实行企业管理的事业单位,并实行差额预算拨款的核算体制。至60年代中期,随着江阴封锁线全部沉船的清除,全国性大规模的沉船清航打捞工作基本结束,长江沿线和全国沿海的历史遗留沉船(个别不妨碍航道者除外)基本捞清,各港口和航道达到安全畅通。大规模的清航打捞,成为上海救捞业发展的第一次契机,锻炼了打捞队伍,对捞起沉船的拖送,为后来开辟海上拖航运输业务积累了宝贵经验。

与此同时,在配合国防建设与国家重点建设项目的水下工程方面,承接了东北吉林化工厂地下水管建设;广州黄埔港、青岛港、海口港的筑港;厦门港筑堤;东北小丰满水力发电厂水下电焊;云南矿区的抢险等工程,为全国大规模的工业建设和国民经济的正常运作作出了贡献。其间,又于1954年冬赴北戴河金山嘴海域抢救搁浅的5000吨级遇难货轮“临城”号,成为该局成立后的首次海上救助实践。

1957年1月1日,中国政府与朝鲜民主主义人民共和国政府、苏维埃社会主义共和国联盟政府签订的《关于在海上救护遇难的人命和救助海上遇难船舶及飞机方面进行合作的协定》(简称三国海上救助协定)生效。交通部于1958年7月决定,海难救护工作和沉船打捞工作合并,自当年9月16日00时00分起,从温州起至鸭绿江口(即三国海上救助协定所规定的北纬28°至38°间)止的中国沿海海域海难救护工作由上海打捞工程局承担,并由此改名为上海海难救助打捞局,简称上海救捞局,执行“救捞并举、捞服从救”的工作方针。先后接收了上海港务局的“沪救”、青岛港务局的“青救”和天津港务局的“津救”3艘海上救助拖轮,救捞力量有所增强。从1960年开始,上海救捞局分别在上海、天津、烟台、温州四个沿海港口设立了救助站,担任南起福建沙埕、北迄渤海湾的沿海海域海难救助和沉船打捞任务。

1963年5月1日,新中国第一艘国产万吨级远洋货轮“跃进”号,在首航日本门司港途中,遇难沉没于韩国济州岛西南苏岩礁海域,引起全国人民和中央领导的关注。国务院总理周恩来亲自组织出海调查勘测探摸船队。上海救捞局派潜水员14人和其他人员37人并派拖轮2艘和改装“和平60”号轮组成潜水作业队,参加海军为主的海上临时编队,实施海上调查作业。经13天准备,18天现场作业,共潜水72人次,水下作业42小时零6分,最深下潜56米,在北纬32°06′、东经125°11′42″处的海底找到沉没的“跃进”号轮,查明该船系船身撞触苏岩礁引起船舱进水而沉没的原因。

“跃进”号勘测探摸,使上海救捞业的潜水作业深度从20米左右提高到近60米,也暴露了上海救捞业潜水力量薄弱和后继乏人的问题。为此,周恩来批示,在全国范围内招收潜水学员,以发展救捞潜水事业。上海救捞局在以后几年中分几批招收了数百名青年潜水学员,成为上海救捞业发展的第二次契机。

救捞船舶一二级救助值班待命的办法,于1965年10月起正式实施。同年11月,上海救捞局试制的轻装潜水装备通过技术鉴定,列入以后各年度的生产计划。

中国自行设计建造的1940千瓦(2640匹马力)沿海救助拖轮“沪救6”号轮于1971年4月在上海救捞局投入使用,成为当时中国第一艘最大功率的沿海救助拖轮。该轮使用的国产双机并车用液压藕合器、齿轮箱及可调螺旋桨,获得上海市重大科技成果奖。随着以后同一类型沿海救助拖轮的逐年建造、投入使用并逐渐替代原有的陈旧小功率沿海救助拖轮,上海救捞业的海上救助能力有了新的提高和增强。

70年代,上海救捞局明确提出的救捞职工对海难救助必须具备“把生的希望让给别人,把死的威胁留给自己”的职业道德,逐渐成为该局职工自觉的行动准则。

1972年,上海救捞局所属上海潜水装备厂试制成功能在水深200米下作业的氦氧深潜水装备,并通过鉴定。在次年8月打捞江苏大屯煤矿深井钻头工程中,该装备被实际应用,效果明显。江苏大屯煤矿发生深井钻头断落事故后,上海救捞局派出小分队前往抢救打捞,创造了空气潜水90米深度的纪录。

1973年8月,希腊籍货轮(中国外贸部租用)“波罗的海克里夫”号,在福建厦门以东40海里的台湾海峡南部遭受15号台风袭击遇险,船长向中国政府请求救援。当时福建省厦门港仅有该港所属185匹马力(138千瓦)拖轮1艘和400吨木质船1艘,因15号台风正面袭击厦门、风浪巨大而无法出海施救。“波罗的海克里夫”轮在得不到救援的情况下,船沉人亡,政治影响极大,引起中央领导的重视。为此,周恩来指示加强全国海上援救工作和力量。是年12月,国务院召开全国沿海省市海上安全工作会议,决定建立全国海上安全指挥部,沿海各省市设立相应的海上安全机构,上海海上安全指挥部随即成立。各省市海上安全指挥部的任务为“三防一救”,即船舶防火、防冻、防污染和对遇难船舶施救。经国家计委批准,交通部决定建立烟台、广州救捞局和健全上海救捞局,将前隶属于上海救捞局的天津、烟台救助站和部分船舶设备成建制地划归烟台救捞局,广州救捞局以上海救捞局50年代后期下放在广东省的救捞力量为基础扩建。购建大功率救助拖轮等加强海上救助力量的具体措施和手段被提上议事日程。“波罗的海克里夫”沉轮事件促进了中国沿海救助网点和力量的建设,也成为上海救捞业发展的第三次契机。1974年年底,广州救捞局和烟台救捞局分别正式成立,全国沿海形成3个救捞局并雄的局面。自下一年度起,3个救捞局均执行“以救为主,救捞并举”的工作方针。

1975年11月4日,交通部和海军《关于共同做好海上援救工作的通知》下达,《通知》规定,东海援救区北自江苏省绣针河口(北纬33°03′)起,南至福建宫头口135°方位线止的黄海南部和东海海域,包括西至南通的长江下游地区,由上海救捞局和东海舰队共同负责,在执行特殊抢救任务时,可不受援救区域的限制。整个东海援救区海岸线全长901海里,水域内有岛屿3400余座,岛屿岸线长达4500余海里。上海救捞局的救助站点建设据此南移伸展到福建省福州市与厦门市。随着上海救捞局力量的向海洋开拓进军,上海黄浦江内和郊县的地方打捞队伍迅速崛起,其中吴淞打捞队和浦江打捞队力量尤为突出。个别外省市的小型打捞队伍也挤入上海黄浦江和郊县内河,他们承担了上海市内绝大部分的中小型打捞工程。

经两年多的设计、论证、谈判、监造,交通部向日本订购的3216总吨海上自航打捞救护船“沪救捞3”号轮建造完工,并分配给上海救捞局。1976年3月,该轮正式投入使用,使上海救捞业的力量大为增强。是年11月,上海救捞局分两个阶段成功地进行了10米饱和潜水模拟试验,填补了中国作业潜水科学研究的空白。12月,全国首次潜水装备产品定型会在上海召开,会议定型了TF12型、69Ⅲ型、6071HY型潜水装具和SH68型水下电焊工具,潜水装备生产走上标准化正规化。

举世瞩目的打捞在福建平潭海域沉没30余年的日籍“阿波丸”轮工程,经中央领导批准,于1977年春夏之交由上海救捞局和海军联合开始进行季节性施工。1978年3月,上海救捞局1940千瓦(2640匹马力)沿海救助拖轮“沪救7”号拖带打桩船和工程方驳去柬埔寨磅逊港,航程虽不远,但开创上海救捞拖轮出国拖航的先例,为开展远洋拖航业务作了有益的尝试。是年10月,交通部将向日本订造的15300千瓦(20800匹马力)远洋救助拖轮“德大”号分配给上海救捞局,这艘装备设施均属国际先进的全天候无限航区拖轮,是中国最大功率的远洋救助拖轮之一(另一艘姐妹船“德跃”号被分配给广州救捞局使用),进一步增强了上海的海上救助能力。

随着历史遗留沉船沉物的基本捞除,同时由于新技术新设备的采用使沉船打捞、海难救助的工程周期大为缩短,上海救捞局除留下必要的力量参加值班待命以保证海上救助外,已初露力量富裕、业务不足的端倪。于是,向与救助打捞相关的领域开拓业务渠道,寻求出路,走市场经济的道路,成为上海救捞业发展的新起点。

1978年,上海救捞局执行“以救为主、救捞并举、兼干别样、多作贡献”的工作方针,以“增加自筹收入,减少国家补贴”。是年12月,经国务院批准,交通部救捞局加挂中国拖轮公司的牌子,上海救捞局相应加挂上海拖轮公司牌子,正式开展远洋拖航运输业务。同时开始与国际上著名的救捞、潜水、拖航、海洋工程等方面的专业公司企业进行技术交流和合作。

1980年,上海救捞局的工作方针由中共交通部党组明确为“保证救助、广开门路、多种经营”。5月,上海救捞局在日本建造的起吊能力达2500吨的海上自航浮吊船“大力号”接收回国,上海救捞业的救助打捞能力有了极大的提高。“大力号”的使用,创造了沉船打捞吊浮出水的新工艺,改变了几十年来以浮筒打捞沉船的传统打捞办法,并为开拓吊装大件业务提供了设备基础。

1980年8月,经4年季节性施工,“阿波丸”沉船打捞工程顺利结束,未能证实该轮装有贵重金属的传闻。本着人道主义的原则,在该轮打捞施工中仔细收集了大量的沉没者遗物遗骨,中国政府以中国红十字会和中国救捞公司的名义,分3次全部移交给日本政府组织的访华团,日本厚生大臣桥本龙太郎率领的第一次“领取阿波丸沉没者遗骨访华团”在领取遗骨遗物时,对中国政府和中国人民表示了感谢。

1981年8月,上海救捞局成立中国海洋工程服务有限公司上海公司,开拓为海洋石油勘探开发提供水下检测、守护、拖航、抛锚定位、运输等服务的救捞行业业务新领域。是年国庆节,全国人大常委会委员长叶剑英发表关于台湾回归祖国实现和平统一的方针,交通部部长彭德清宣布交通部作好同台湾通航准备的5项决定。10月9日,上海救捞局局长发表声明坚决拥护,并提出保护海峡两岸船只安全航行的3点措施。

1982年,上海救捞局开展货运业务,“沪救捞4”号轮于12月首次运货至澳门,开中华人民共和国建国30年以来上海至澳门货运航线之先河。

1984年1月,上海救捞局以中国海洋工程服务有限公司上海公司名义与美商莱芹船务公司签署租用船员合同,开始打入国际间船员劳务输出市场,以后各年该局均有船员被国外船公司租用,成为上海救捞局的一项业务收入来源。2月底,“德大”轮从日本津港拖一艘大型半潜式钻井平台赴美国阿拉斯加荷兰港,在横渡太平洋途中分别遭遇11~12级狂风、巨浪高达11米、直径78.5毫米粗的缆绳被崩断及冰雪袭击等险情,经25昼夜历险,航程3000海里,最后安全抵达,在国际拖航市场上赢得声誉。

1986年,上海救捞局进行经济体制方面的改革,先后成立拖轮船队、工程船队。二年后又有港作船队等二级单位成立。

1987年2月,上海海上救助专用通讯网建设进入实质性启动。是年12月,上海救捞局出资购买位于深圳蛇口的华威近海船舶服务公司及其所属的华镇船务(利比里亚)有限公司和华洋船务(利比里亚)有限公司的75%股份,首次控股经营中外合资企业,并为该局参与中国南海的海洋石油开发服务的市场竞争创造了条件和基础。

1989年2月21日,“德大”轮历时4个月,航程2.6万海里,从美国巴尔的摩港拖运15万吨级的浮船坞“友联三号”,安全抵达新加坡,创造中国拖航运输史上第一次过巴拿马运河、第一次绕过好望角、第一次完成环球拖航的纪录。是年3~6月,上海救捞潜水专家组首次出国赴孟加拉进行为期3个月的讲学教授活动。11月,在南海惠州21—1油区CACT中、美、意三国联合石油公司租用的中国“南海5号”石油钻井平台上,上海救捞局用ROV(遥控无人深潜水器)为钻井平台作水下检测服务,为上海救捞业开展海洋工程服务增添新的服务项目。是年,上海救捞局通过国家二级企业评审。至此,上海救捞局成为集海上救助、沉船打捞、水下工程、海洋拖航、海洋工程服务、潜水装备生产、潜水医学研究等诸多业务于一身的综合性大型国有事业单位,工作经验和实际拥有的能力在国内同行中处于领先地位。

1990年7~8月,“沪救捞3”号轮在为CACT联合石油公司开采的南海惠州21—1油田服务中,多次进行深度为116米的氦氧深潜水作业获得成功,创造中国海上深潜水作业的新纪录。12月,国内首次250米密闭式氦氧潜水装具系统试验及300米巡回饱和潜水试验在上海救捞局圆满完成,标志着中国海洋开发深潜作业能力达到国际水平。

20世纪90年代,上海救捞业获得持续发展。上海救捞局拥有的职工人数稳定在3300人左右,其中专业潜水员200多人,各类工程船舶近50艘,包括1.53万千瓦(2.08万匹马力)的远洋救助拖轮“德大”号、3200吨级设备先进的自航打捞船“沪救捞3”号、起吊能力为2500吨的海上自航浮吊船“大力号”,1990年固定资产总值达3.79亿元。

90年代初期,上海救捞局自筹资金加大了对船舶设备等固定资产的投入和国外先进技术的引进,以比较强的经济实力、先进的技术装备优势、丰富的技术经验和良好的声誉及品牌,积极开拓和参与市场经济的竞争。在远洋拖航运输跻入国际市场的同时,还将沉船打捞、海上救助业务扩展延伸到国外。1991年7~8月,该局在新加坡成功捞起沉没于63米水深处的“康特” 轮,又于10月间在新加坡和马来西亚交界处成功捞起1200吨油渣船“海上光荣”号,1993年9月“德大”轮在南印度洋成功救助瑞典籍难船“蓝宝石”号。1994年6月,经24昼夜奋战,上海救捞局将5月23日倾覆在黄浦江黄浦码头边的客货轮“长征”号打捞起浮。根据“保证救助、广开门路、多种经营”和“发展经济、保证救助、提高经济运行质量”的工作方针及发展外向型经营的要求,该局自我加压,大胆实践,于1994年开始按照现代企业制度确保国有资产保值增值为核心内容的内部产权制度的改革,1995年进一步深化改革,把产权改革和经济发展工作落到实处,有力地推动了上海救捞业生产力的发展,既产生了良好的社会效益,也获得了较好的经济效益。该局的自筹收入从70年代年均不足600万元、80年代末近9000万元开始,到1990年首次突破亿元大关,达1.095亿元,以后又逐年大幅度增长,到1995年,创产值3.93亿元、利润3600余万元的历史最好经济效益。是年6月,该局首次在大西洋对外轮实行成功拖救。1996年,交通部决定在第九个五年计划期间为上海救捞局配置海上搜救用直升飞机两架,该局当年即进入实质性启动筹建,至1997年已完成直升飞机选型并在上海市人民政府支持下完成直升飞机机场选址工作,为形成上海海上立体救助迈出步子。同时该局加大了“无效果—无报酬”国际商业救助的接轨步伐,使救助收入和救助有效率有新的提高。