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第三节 航线审批 2003/12/22 9:23:09

一、国内航线审批

根据民航总局规定,任何航空公司开辟新航线或在原有的航线上更换机型、增加班次、变更高度层,都要向有关部门申请,并在获得批准后才能实施。这是中国民航空中交通管制工作的一项重要内容。

1950年11月1日,中央人民政府人民革命军事委员会主席毛泽东签发了《中华人民共和国飞行基本规则》,这是在中国境内组织实施飞行维护飞行秩序和保证飞行安全的基本依据。根据这一规则,对在国境内的一切飞行,都必须实施严密的飞行管制:监督飞机及其他航空器严格按照批准的计划飞行,维护飞行秩序;严格禁止没有经过批准的飞机及其他航空器擅自飞行。全国实行统一的飞行管制,由空军统一领导全国的飞行管制;各军区空军或指定的空军部队统一领导各飞行管制区的飞行管制。

根据《中华人民共和国飞行基本规则》,军委民航局于1952年颁布《民航飞行暂行规则(草案)》。是年8月22日,经空军司令部批准,军委民航局安排中国人民航空公司使用DC-3型飞机,开辟了建国后上海第一条国内航线即上海经汉口至重庆航线;开辟了上海民航的国内航线飞行。在上海至全国各地的航线中,以上海至北京航线班次最多,机型变化最大,反映国内航线审批亦最为典型。1955年1月1日,空军司令部批准北京管理局用DC-3机型开辟北京——汉口——南京——上海航线。

1956年《中国民航飞行条令》开始实施。1957年1月1日,空军司令部批准民航上海管理处用自己执管的革新型飞机开辟上海——合肥——徐州——北京和上海——南京——徐州——北京航线。

1964年1月《中华人民共和国飞行基本规则》经修订后由国防部颁发。是年3月26日,空军司令部批准民航北京管理局使用伊尔18型飞机开辟北京——上海航线,航线距离1178公里。同时子爵号型飞机结合训练加入航线。同年6月22日空军司令部根据子爵号机型特点认为飞6000米高度较理想,发出《修改子爵型飞机班期飞行航线高度》的通知,决定自7月10日起,上海至北京飞行高度由原来的7000米改为5700米,北京至上海的6000米高度不变。

1965年实施《中国民用航空飞行条例(草案)》。

1973年4月,空军司令部同意伊尔62型和安24型飞机加入上海——北京航线。伊尔62型机走向为北京首都机场——大王庄——泊头——邳县——无锡——上海虹桥机场。飞行高度为北京至上海10000米,上海至北京9000米;安24型飞机在北京——上海航线上不定期飞行,航线同伊尔62型飞机,飞行高度北京至上海6000米,上海至北京5700米。

1977年4月,《中华人民共和国飞行基本规则》再次修订后,由国务院、中央军委颁发。1979年4月4日,民航总局下发《民航总局、地区管理局职权范围的划分(试行)》,根据这一文件,地区管理局负责提出本局对航空网络布局、航班计划和开辟国内、国际新航线的意见,由民航总局负责统筹安排航路网络布局,制订航班计划,颁发班期时刻表,审核上报地区管理局提出的开辟国内、国际新航线的意见。同时,1980年又实施《中国民用航空飞行条例》和《中国民用航空飞行指挥工作细则》。

1983年12月,空军司令部批准DC-9型飞机加入上海——北京航线,高度同三叉戟型,走向按《飞行管制1号规定》执行。

1985年7月,空军司令部同意,空中客车310型飞机加入上海——北京航线,飞行高度同伊尔62型飞机。同月空军司令部又在《关于民航使用肖特360型飞机开辟济南——青岛等6条航线和增加13条航班航线及有关规定事》中指出:为简化该机型报批手续,今后肖特360型飞机在已批准的国内航线上飞行时,其飞行航线和飞行高度可不再报批。同年9月,空军司令部在《关于民航开辟青岛、厦门——南京2条航班航线和图154等型飞机加入19条班机航线事》中指出:为简化报批手续,今后图154和麦道82型飞机,在已批准的国内现行大型机航线飞行时,其飞行航线和飞行高度可不再报批。

至10月空军司令部在《关于民航波音707等型飞机加入8条航班航线和波音767型飞机加入航班飞行事》中指出:为简化报批手续,今后波音767型飞机在已批准的国内现行大型机航线飞行时,其飞行航线和飞行高度可不再报批。

1986年3月空军司令部在《关于民航更改图154M型飞机飞行高度层事》中通知,北京至上海,飞行高度层改为10000米,上海至北京改为11000米,备用为9000米。同月空军批准BAe-146型机加入北京——上海航线,航线走向不变,飞行高度为8000米(出),7000米(回)。

1987年,民航总局根据全国民航开始实施政企分开的管理体制以来的情况,于是年7月颁发《组织与实施航空公司飞机飞行的暂行规定》,明确航班计划由飞机所属的航空公司提出,国内定期航班(包括补班)计划由航空公司同有关航务管理机构、机场管理机构协调后,在地区管理局范围内的航线报所在地区管理局批准,并报民航总局备案;跨地区管理局的航线报民航总局批准。定期和不定期的国际飞行(航班)计划,由航空公司同有关航务管理机构、机场管理机构协调后,报民航总局审批。

关于报批时间,民航总局航行司在1987年4月还转发空军司令部《关于办理民航开辟航班航线时限的要求》的通知中,要求凡通过民航总局办理开辟调整航班航线(包括定期或不定期包机航线)、飞行高度、更改机型等事宜,均在开始执行日期前30天报民航总局。

1987年8月空军司令部在《民航波音757型机加入广州——北京第21条航班航线飞行和简化报批手续问题》中指出:该机型今后在国内大型机航线上飞行,可免于报批。是年9月空军司令部在《北京——上海、北京——广州两条航线民航班机增加高度》批文中,同意北京——上海航线民航大型机从11月1日起飞行高度增加至12000米(北京至上海)、11000米(上海至北京)1个高度层。同月南京军区空军司令部同意上海——北京航线由三叉戟型飞机更换为麦道82型飞机。

1989年10月,空军司令部同意浙江航空公司冲8-300型飞机加入上海至北京航线。航线走向按《飞行管制1号规定》,飞行高度为去程5700米,回程6000米。是年12月,空军司令部同意中国东方航空公司(简称“东航”)空中客车300-600R型飞机加入上海——北京航线,其航线走向和飞行高度按《飞行管制1号规定》执行。

1990年7月,民航总局再次就申报新辟班机航线或在现有航线上增加班次、更换机型问题发出《关于申请班机航线有关问题的通知》,明确新开辟的班机航线,如属跨越两个以上军区空军的航线,由经管航班的单位向所在地的地区管理局申报,经地区管理局审核后向民航总局提出航线申请报告。新开辟的班机航线,如在一个军区空军内由经管航班的单位向该军区空军相应的地区管理局申报,由地区管理局审核后,向军区空军报批,并抄送民航总局备案。凡使用军用机场、产权属军方的军民合用机场的需更换机型、增加班次,必须由使用机场单位首先通过局有关部门或直接得到军方的机场主管部门同意后,再向有关地区管理局提出航线申请报告。该文件还明确了承办单位、申请报告应包括的主要内容和时限。

1990年为确保“亚运会”顺利进行,增大飞行流量,民航总局与空军司令部协调,建立临时单向航线,调整航班航线走向。自9月1日至10月20日对飞行高度在7000米以上班机,北京至上海由首都机场经西柳河屯、石各庄、王庆镇、张贵庄机场、黄县、青岛机场、薛家岛、佘山、南汇到上海虹桥机场,上海至北京的走向和飞行高度不变。仍旧执行《飞行管制1号规定》。

1991年3月空军司令部同意“东航”在上海——北京航线上增加麦道11型飞机,飞行高度为上海至北京9000米,北京至上海10000米,航线走向不变。

二、地区航线审批

上海——香港航线是上海始发的第一条地区航线。

根据1979年7月中英签署的《秘密谅解备忘录》条文,是年,民航上海管理局开始筹备开辟上海至香港航线。经空军司令部和民航总局批准,1980年6月21日民航上海管理局以中国民航名义,开辟上海——香港地区航线,使用三叉戟型飞机,同时香港国泰航空公司用波音707型飞机,飞行香港——上海航线。航线走向为:上海虹桥机场——南浔——桐庐——上饶——赣州——英德——石龙——RUMET(北纬22°32′东经114°06′)——香港——TEGAL(北纬22°21′东经113°52′)——广州白云机场南远台——广州白云机场北远台——英德——赣州——上饶——桐庐——南浔——上海;飞行高度,上海——香港900O米,备用11000米;香港——上海10000米,备用12000米。

1984年4月民航上海管理局用DC-9超80型飞机加入上海——香港航线,其飞行航线和飞行高度均按现行大型机班机航线和飞行高度层执行。

1990年4月1日,“东航”使用麦道82型飞机,继续执行原民航上海管理局以中国民航名义开辟的上海至香港的航班任务。

1992年10月经空军司令部批准,“东航”福克100型、BAe-146型飞机加入上海——香港航线,航线走向不变,飞行高度去程为7000米,回程为8000米。

三、国际航线审批

根据有关规定,国际航线的国内航段,按空军司令部批准的航线飞行,而在国外飞行的航线,则按国际民航组织的规定航路及所飞越国家核准的航线飞行。

1992年5月8日,根据中国政府分别与西班牙、比利时和巴林政府签署的民用航空运输协定的有关规定,民航总局发出《关于东方航空公司开航西班牙、比利时、巴林的通知》,“东航”作为中国政府指定空运企业于是年6月10日开辟上海——北京——巴林——布鲁塞尔——马德里定期往返航线,使用麦道11型飞机,上海——北京往返航线航向和飞行高度同现行班机航线,北京——巴林——布鲁塞尔——马德里往返航线为:北京起飞后,飞越PURPA、GT、RN、HG、ZB、KALAT,J15F航路,PG、J1、EGRON、A1航路,KANAS、IMLOT、SHJ、V100航路,BALUS、G462航路,PIMAL、BAH、DIR(即飞越巴基斯坦、伊朗、阿曼等国)至巴林降落。

巴林起飞后,飞A1航路,飞越DHA、R219航路,1TIXI、TRF、RASLI、R55航路,ZELAF、KTN、NIKAS、W10航路,VESAR、VB15/B15航路,MUT、KFK、VA16/A16航路,YAA、VG8航路,ST、VA4航路,RAD、UA4航路,KAL、TPL、UR49航路,SMI、UR26航路,SVR、SOPRO、SNU、UG104航路,LNZ、ALB、FFM、UG1/UR10航路,NTM、UB6航路,GOTIL(即飞越沙特阿拉伯、伊拉克、叙利亚、土耳其、保加利亚、南斯拉夫、奥地利、德国等)至布鲁塞尔降落。

布鲁塞尔起飞,飞越NEBUL、TARIM、UA57航路,CHW、ANG、NTS、UG41航路,MORGO、ATS航路,PATEL、UB425航路,BGS、UR75航路,SMA至马德里降落。

回程,马德里起飞,飞越UB11航路,ARN、BLV、NTS、UA5航路,ANG、LILAN、CMB、UA55航路,CMRIA至布鲁塞尔。布鲁塞尔起飞后飞越LNO、UG1航路,NTM、UB6航路,KRH、TGO、MUN至LNZ以后各段同来程航路(相反飞行)至巴林。巴林起飞后,沿R219航路飞行,飞越RATUM、TUGOS至SHJ、SHJ以后各段同来程航线相反飞行至北京降落(中国、巴基斯坦国境至北京段航线同现行班机航线)。飞行高度均按民航现行规定高度飞行。

由于某种原因,马德里航段没有按时开通,直至1993年3月31日才由布鲁塞尔延伸至马德里。