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第一节 国内航线 2003/12/19 9:47:54

一、国内干线

1.沪蓉航空线管理处干线

上海第一条正式通航的民用航线,是沪蓉航线的上海——南京航段。沪蓉航线全线为:上海——南京——汉口——宜昌——重庆——成都。此线先开通上海——南京航段,全长302公里。民国18年(1929年)7月8日,上海——南京段正式开航。当天11时30分,国民政府邮政总办杜实、邮务长李齐、副邮务长张荣昌和邮务管理局各处处长都来到虹桥机场,继后,交通部部长王伯群的夫人及交通部科长何墨林、军政部航空署代署长姚锡九、航空署虹桥飞机修理厂厂长沈德燮等要人都先后到达起飞现场表示祝贺;此外,还有前来参观的各界人士和中外记者共200余人。当时由沪蓉航空线管理处主任聂开一、上海站站长朱凤藻及管理处全体职员殷勤招待。12时正,驾驶员亨特生(美籍)、副驾驶员马克尔(美籍)驾机起飞。随机一起飞行的有聂开一、周璜等。17时30分,由南京飞回上海虹桥机场,交通部电政司司长庄志焕同机到达。

这条航线通航前,南京、上海两地邮务管理局及支局曾发售航空邮票,票面有国币1角5分、3角、4角5分、6角、9角5种。此项邮递,8时飞机自沪起飞,10时左右抵南京,在南京卸下后,即换装上南京发出的邮件回沪。同时,结合提倡文化宣传,对于报纸实行减价寄递。飞行此航段的飞机,是史汀生SM-1F式陆用飞机。自10月中旬起,又拟将此线延伸至汉口,并先后作过多次试飞,但没有正式开航。

2.“前中航”干线

隶属于国民政府铁道部的中国航空公司(简称“前中航”),按照其与美国航空发展公司签订的合同,于民国18年10月12~13日试航上海——南京——汉口航线。美国《芝加哥论坛报》驻远东记者埃德加·斯诺随机采访,在报道中宣称“这是中国历史上一个新时期的开端”。此航线经试航,原拟当月17日正式开航,但因邮局已遵照交通部部长的指示,把一切航空邮件都给了沪蓉航空线管理处运输,需要由行政院讨论裁定,只得将开航日期推迟。当时,全部民用航空事务都置于交通部管辖范围之内,由于交通部部长王伯群对铁道部部长孙科插手组织航空公司颇感不满,故全国的机场都对这家公司关闭。为此,“前中航”便购置了洛宁式水陆两用飞机。上海——汉口航线全长840公里,开航时沿长江飞行,基地设在龙华机场。

上海——汉口航线经行政院第52次例会议决后,于10月21日正式开航。8时,美籍驾驶员伯格尔·约翰逊驾驶洛宁型1号飞机从龙华机场东侧的黄浦江水面起飞,10时到达南京,稍作停留后即起飞,于15时抵汉口。同日上午10时,该公司的洛宁式2号飞机也从汉口起飞,下午17时抵达上海龙华机场。

上海——汉口航线开办以后,所订的“中美航空邮务合同”不尽合理,有碍国防和专利。税务等权益,而且实际收入和应付酬金要使中国政府每月损失国币10万元,军政部、航空署同仁及邮政等各界都纷纷起来反对,谴责该合同“丧权辱国”。民国19年8月,重新组织中美合资的中国航空公司诞生,并兼并沪蓉航空线管理处,隶属于国民政府交通部。沪蓉航线也将由新公司继续开辟。

3.“中航”干线

由“前中航”改组并兼并沪蓉航空线管理处而成立的中国航空公司(简称“中航”),依据合同经营以下三大航空干线:上海经南京、九江、汉口、宜昌、万县、重庆至成都间的沪蓉航线;南京经徐州、济南、天津至北平(今北京)间的京平航线;上海沿海岸线经宁波、温州、福州、厦门、汕头至广州间的沪粤航线。该公司在这些航线上享有空运邮件的特权。第一条航线上的上海至汉口段的运输业务,立即开展,其他航线在3年内陆续开航,否则将丧失专利。“中航”决定首先开办沪蓉航线。

上海——成都航线 此航线上海至汉口段的沿长江飞行路线,已由“前中航”于民国18年10月开通,其所经各站为:自上海龙华机场东侧黄浦江面起飞,经南京、安庆、九江到达汉口。“中航”接办后,此航段每周对飞6班,周一停飞。民国19年9月12日,“中航”美方副董事长汉密尔顿和监察哈利·史密斯,离开汉口抵达宜昌,准备前往上游的四川万县和重庆作航线调查。此时四川省为军阀刘湘所控制,南京当局难以管辖,刘湘认为“中航”不同他商量就进行的这次航线调查,是有意冒犯他的尊严,便威胁说,如果飞机继续飞往上游,将予以射击。这次拟将航线延伸至重庆的调查只能作罢。民国20年3月,“中航”将沪蓉线伸展到宜昌,并把航班定为上行机每周二、四、六各1班,下行机每周三、五、日各1班,上下行飞机都与沪汉段各站直达。3月31日下午,由美国飞运公司派来决定是否应该继续参加“中航”的重要人物韦斯特维尔特(后为该公司董事),以乘客身份乘坐定期航班从汉口飞抵宜昌,计划再乘船向上游继续前进,调查将航线延伸到万县和重庆的可能性,并于17时50分抵达宜昌,即登上一艘法国船前往重庆。经这次逆流而上的调查,韦斯特维尔特认为,这条航线虽然有困难,但不存在严重的机航问题。他在经过长江三峡时还注意到,这里的山峰高约1000多米,其中有一部分为云雾覆盖,也没有紧急降落场地,但可利用江流进行紧急降落(仅有一二处例外);山谷中时有浓雾弥漫,江流上却没有雾,熟练的飞行员驾驶1架小飞机,是可以安全地沿着江流在三峡之间云雾下飞行的。韦斯特维尔特到达重庆后,请求与刘湘会晤,当时这位军阀正为内部的小斗争在烦恼,没有接见他,由其副手向他表示:对于前次的误会感到遗憾,欢迎航班飞来。接着,韦斯特维尔特又访问当地的邮政局长,了解有关重庆航空邮件的一些情况。从重庆回来途经万县时,韦斯特维尔特又拜访了刘湘属下的当地驻军司令王芳洲。王芳洲也为上年9月造成的麻烦表示歉意,并欢迎邮运航班经停该县。此后,韦斯特维尔特又与当地邮政局长联系,得知前往和来自成都的邮件大部分都经过万县,如延伸这条航线,把来自成都和重庆的邮件数字相加,其每月收入几乎即可自给自足,甚至略有盈余。至此美国飞运公司的疑虑大部分得到消除。是年10月11日,“中航”对宜昌以上航段进行试航。自同月21日起,由汉口经沙市、宜昌到万县、重庆的定期航班正式开航,当时又称汉渝航线,每周定为2班。自重庆至成都的渝蓉航段,因经费和当地时局动荡等原因,经过近2年筹备试航,直至民国22年6月11日才正式通航,称为渝蓉航线,每周来回各飞行3班。沪蓉航线各航段间的距离,分别为:上海——南京302公里,南京——安庆245公里,安庆——九江130公里,九江——汉口198公里,汉口——沙市194公里,沙市——宜昌104公里,宜昌——万县330公里,万县——重庆239公里,重庆——成都295公里,全线总长为2037公里。上海与成都间,在沪蓉航线未开办前,交通运输主要靠长江轮船载运,而轮船运输以最快速度计算,上海到汉口需要4天,汉口到重庆需要9天,重庆到成都要2~5天;此线开通后,由航空运输,上海至汉口间与汉口至重庆间只需7小时,重庆至成都间只需2小时就可到达。“中航”在这条航线上,使用的是洛宁式水陆两用飞机及史汀生SM-1F型小飞机,如改用双发动机并装有收发两用无线电、设备完全的西科斯基S-38型水陆两用飞机飞行,航时约还可缩短2/5。沪蓉航线后来被改称为沪蜀航线,原因是这个简称“蓉”宇的意义不很明显,难以为人们一目了然。至于上海至汉口,汉口至重庆,以及重庆至成都各航段间,由于航程远近及特殊关系,当时仍为分段飞行,所以“中航”对外常常还用沪汉航线、汉渝航线、渝蓉航线等名称。至民国26年,七七事变发生,日本侵略军发动的侵华战争,很快波及上海。当八一三淞沪抗战激烈展开时,“中航”不得不于8月23日把总公司暂迁到汉口法租界江边3号,沪蜀航线的上海——汉口航段也被迫停航。民国27年10月25日,侵华日军又逼近武汉,“中航”中国飞行员陈文宽为运走公司11名人员,驾“海军准将”式水上飞机,冒险在日落不久飞离汉口,夜航至重庆珊瑚坝机场,从此汉口至重庆间的班机也不再飞行。抗战时期,这条航线的渝蓉航段,由于成都的凤凰山机场需要修理,飞机无法降落,自民国33年2月起,“中航”的这一航段已不再飞行;以后该机场又禁止民航飞机使用,直到民国34年3月初才取消此禁令。经“中航”与国民政府军事航空委员会(简称航委会)商洽,便于当月6日恢复航班飞行。可是,不久凤凰山机场又禁止民航飞机起降,经该公司再度与航委会商妥,才被同意使用太平寺机场。此时,正值国民党开会期间,每周定为往返飞行1班。民国34年8月15日,抗日战争终于取得胜利。“中航”为迅速恢复收复区的空中运输线,以及适应国民党所谓还都复员的需要,自9月16日起,即恢复重庆——南京——上海航班,并于11月15日起经停汉口,每周飞行3班。

南京——北平航线 此航线由南京经徐州、济南、天津至北平。在这条航线开办前,“中航”美方代表主张先开办第三线,即由上海起飞沿海岸线飞往广州,但总经理何辑五坚持使用原沪蓉航空线管理处合并来的5架史汀生SM-1F式飞机,由中国驾驶员开航南京——北平航线。民国20年4月15日,南京——北平航线开始航班试飞,不载旅客只运邮件。第一周的飞行很不稳定,极少几班飞机能接近航班时刻表的规定,所载邮件也少得可怜。后来这条航线上使用的史汀生SM-1F式飞机的发动机经常出事故,客货营业都比较清淡,亏损颇多,坚持到12月便停航。至民国21年6月,“中航”着手筹备将南京——北平航线改为由上海至天津航线。此线由上海起飞后,大部分航程为沿海飞行,中途经过海州(今连云港市)、青岛到天津。后来为了南京和北平两地也能得到这条航线的便利,又决定飞机自上海起飞后,降落南京再到海州;抵达天津后再北上延伸到北平,改称沪平航线,并于民国22年1月11日正式开航,全线总长1427公里。飞行班次为:每周上海和北平各开3班,北上飞机每逢周二、四、六飞行,南下飞机每逢周三、五、日飞行。

七七事变后,北平和天津沦陷,上海——北平航线被迫停航。

抗战胜利后,“中航”于民国34年10月8日,又恢复上海——南京——北平航线,每周飞行来回3班,并于11月25日起加停青岛,12月7日起加停天津,至翌年1月22日起,又经停济南。

至民国35年11~12月,“中航”购置的DC-4型“空中霸王”飞机4架先后飞抵上海,并于12月10日起飞行沪平航线。不久,“中航”便用DC-4型飞机添增上海至北平间的直飞航班,每天1班,周日休息。这直飞航班用C-47型、C-46型飞机飞行,单程需要6小时以上,而DC-4型飞机仅需3小时20分钟。

上海——广州航线 这是“中航”三大航空干线中的第三条航线,简称沪粤线。依照中美所订合同,本来最迟应该在民国22年7月以前开通此线,因“中航”创业伊始,已开通的第一和第二条航线都有不同程度的亏损,美方又不愿继续增加股本,但希望用自己的飞机和机组飞行该航线,并使它成为他们太平洋航线的一个组成部分。国民政府不同意再将国内航线经营权交给外国,可又因国库拮据,不想单独拨款给“中航”开辟此线,故未能如期实现。后来经交通部部长朱家骅、“中航”总经理何辑五等,与美方股东代表经过几个月讨价还价磋商,才于10月8日签订成一项临时经营合同。美方同意把沿广州航线的航站,作为“中航”的航站,由“中航”人员管理,所有飞机都用“中航”标志,美方负担全部经营成本,“中航”将全部国内邮运收入的20%和客运收入的7.5%交给美方作酬金;交通部也同意在3年内,每月贷给“中航”7520美元,包括经营北平航线的补贴3500美元。这项贷款将在民国19年所订合同的有效期内,从“中航”所获纯利的50%中归还政府。此外,美方还同意为“中航”新的地面和飞行设备筹资20万美元,以及另外提供2.5万美元供龙华机场建立新机库和其他改进措施使用。

如此一周折,时间很快过去3个月,至10月24日,上海至广州的沪粤航线每周2班的定期邮运航班开航,使用的是西科斯基S-38型飞机。在飞行一个月后,于11月24日起正式载运旅客。该线沿海岸线自上海经温州、福州、厦门、汕头至广州,全长1700公里。

至民国26年8月,上海发生激烈的淞沪抗战,上海——广州航线便不再飞行。

抗战胜利后,“中航”于民国34年1O月16日恢复上海——广州航线,每周飞行1班,以后因客货邮运输需要,陆续又增加航班,并自民国35年10月1日起,加上飞行国际航线的班机经停此站,因此每天已增加到至少1班。

南京——昆明航线 “中航”在不到3年的时间里,先后完成沟通国内纵向和横向的沪蓉、沪平、沪粤三大重要干线之后,民国23年初,交通部因奉国民政府军事委员会委员长蒋介石交下云南省政府主席龙云报告一件,为南京、昆明山川阻隔,交通困难,饬令“中航”迅速开辟京滇航线,以利交通。交通部会同“中航”即就此事拟妥筹办上海——昆明间通航的计划,即利用上海——重庆航线,由重庆飞至贵阳,再由贵阳伸展至昆明,使京、黔、滇等地互相联结;就此计划,由于渝、滇、黔三处多崇山峻岭,气候恶劣,需采用双发动机、平飞速度每小时为327公里、最高能升至6096米的洛克希德飞机(此飞机每架约需国币15万元,每月折旧费约4404.2元)。按“中航”与美商订立的合同规定,这条航线不属公司开办范围,很难强令美方按比例投资,而经预算,开办费约需国币25万余元,只能由中国政府单独负担;加上当时黔、滇两地商业尚不发达,将来营业收入自然难与长江沿线相比,预计收支两抵,公司每月要亏损国币1.5万元,拟请政府准予按月补助,以便公司维持营业。此件报送国民政府行政院后,行政院于第172次会议上议决通过,并由行政院院长汪兆铭(即汪精卫)签署了行政院密函,呈中央执行委员会政治会议秘书处转请核示。在这份密函中,除附有《渝昆线里数时间表》、《洛克希德飞机简要说明表》各一份外,并表示上列各表“从政治经济各方面,对于黔、滇两省已兼筹并顾,酌定也至当”,“政府为边远之省推展交通,似应予公司营业保障,庶不至公司因此重负亏累,中断航业。”接着还进一步阐述说:“窃以为发展交通之计,以上费款尚不为多,以视一公路一铁路之建设费,动逾百万者,实不可与此同时比拟矣。”中央执行委员会政治会议于第426次会议上商议决定,准予备案,于民国23年9月19日检同油印行政院原函及抄附各表呈国民政府核批。国民政府主席林森于9月24日批示:“案准,密令饬知并复。”“中航”曾于民国22年11月试飞过此航线的重庆——贵阳段,后因气候、地势及经费等种种困难,未能正式开航。现在经费等既然已解决,便于民国24年3月25日,以1架新的福特型3发动机飞机从上海起飞,试飞计划中的航线。至重庆后,为了飞机能携带更多的备用油量,随机前往的美方董事比克斯比和中方董事陈其均留在该处,由机组继续飞贵阳。几天后机组回来报告说,该地区内战很激烈。同月30日,比克斯比参加了飞往贵阳的另一次试航,但飞往昆明的几次尝试,都因天气不好而没有成功。是年4月28日,“中航”开通自重庆至贵阳的定期航班,以飞机平飞速度每小时316公里计算,所需时间约为2小时35分。5月4日,又开通重庆——昆明航线。在此航线未开通前,重庆和昆明之间,唯一的陆路交通只有一条狭窄的小径,坐轿子需要12天到贵阳,再需12天穿过高山峻岭才能到达昆明。但在这条航线上,业务十分清淡,这与当时这些省份的局势不安定有关。后来,交通部从便利飞航计划考虑,训令将昆明一站归属“欧亚”经营的航线范围,“中航”便于民国25年9月16日起,只飞重庆至贵阳段,称作渝筑线,每周飞行2次,以代渝昆间全线的飞航。抗日战争爆发后,为便利后方交通,“中航”于民国27年8月1日,又恢复重庆——贵阳——昆明之间的飞行。可是,不久因贵阳气候不良、地势险峻和飞机不敷使用等原因又告停航,而且美国第14航空队也以上述关系,避免在贵阳经停。至民国34年4月18日,贵阳已设立电台及售票处,原机场太小,飞机进场极难,此时已改用清镇机场,于是又恢复通航,并由于当时国民党六大会议和国民参政会召开在即,故航班定为每周1班。

汉口——长沙航线 上海、南京相继沦陷后,武汉已成为抗日救亡运动的前哨阵地,“中航”为便利交通,于民国26年12月3日开办了汉口——长沙航线。不久,又将此线展延,经湖南衡阳到达广西桂林。此线全长735公里。民国27年10月,日军攻占了武汉,此线即告停航。

重庆——嘉定航线 自国民政府移驻到重庆后,“中航”的航线设置,基本上都以重庆为中心。民国27年5月20日,“中航”开辟了重庆——泸州——叙府(宜宾)——嘉定(乐山)航线,但不久因收支不敷即停航。

重庆——兰州航线 民国34年1月9日,“中航”增设陕西汉中航站,并将原有的重庆——宝鸡——兰州航线,改为重庆——兰州航线、重庆——汉中——宝鸡航线,每两周各飞行1班。至是年10月19日,又把汉中站撤销,将宝鸡站移至西安,将重庆——汉中——宝鸡航线改为重庆——西安航线,每周飞行1班。此线全长571公里。

重庆——哈密航线 此线自重庆起,经兰州、肃州(今酒泉市)至新疆哈密。为开辟这条航线,“中航”于民国34年3月初,用汽车先把油料运到肃州,并且经过和航委会协商,暂时在兰州借用汽油。然后在是月14日及18日,分别试航肃州和哈密两地,同时随机载运去无线通信设备和敷设电台人员。当该两地电台开始通信后,自28日起,“中航”便以07号飞机作第一次航班飞行。当时暂定为每月飞行1班,有必要时,再开特别航班。此线重庆至兰州769公里,兰州至哈密为1154公里,全线总长923公里。

重庆——柳州航线 民国34年9月6日,“中航”根据抗战胜利后的运输需要,开辟重庆至广西柳州航线,中间经停湖南芷江,每周飞行1班。此线全长979公里。

重庆——北平航线 民国34年12月14日,“中航”开办重庆——汉口——郑州——北平航线。此线全长1851公里,每周飞行来回3班,以适应当时所谓还都复员的需要。

上海——台北航线 民国34年12月25日,“中航”开通上海——台北航线,每周飞行1班。至民国36年第二季度,又将此线延伸到台南。至此,航线全长958公里。

上海——兰州航线 民国35年6月6日,“中航”增辟上海——南京——西安——兰州航线,每周三由上海飞南京——西安——兰州,每周四、五由兰州飞西安——南京——上海各1班。此线上海至西安1232公里,西安至兰州499公里,全线总长1731公里。

北平——太原航线 民国35年8月8日,“中航”开通北平——太原航线,每周四飞行1班,全线总长391公里。

[1937年“中航”、“欧亚”航线示意图]

[19474年12月“中航”航线示意图]

民国35年10月1日起,“中航”对国内航线和飞行班次作了如下调整:

周一

C-47型飞机:渝——汉——京——沪(2班),渝——汉——沪,沪——京——汉——渝,沪——汉——渝,沪——汉——渝——蓉——渝,沪——京——徐——青——津——平(北平),沪——京——浔(九江)——京——沪;

C-46型飞机:沪——青——济——平——青——沪,沪——汉——渝——京——沪;

周二

C-47型飞机:沪——汉——京——沪(2班),渝——汉——沪,沪——京——汉——渝,沪——汉——渝(2班),平——津——青——徐——京——沪,沪——京——浔——京——沪;

C-46型飞机:沪——青——平——济——青——沪,沪——汉——渝——京——沪,沪——台北——沪;

周三

C-47型飞机:渝——汉——京——沪(2班),渝——汉——沪,沪——京——汉——渝,沪——汉——渝(2班),沪——京——青——济——津——平,渝——平,沪——京——浔——京——沪;

C-46型飞机:沪——青——平——津——青——沪,沪——汉——渝——京——沪,沪——京——西安——兰州;

周四

C-47型飞机:渝——汉——京——沪(2班),渝——汉——沪,沪——京——汉——渝,沪——汉——渝(2班),平——绥(今内蒙古呼和浩特市、包头市等地)——平——太原——平,平——渝,沪——京——浔——京——沪;

C-46型飞机:沪——青——津——平——青——沪,沪——台北——沪,沪——汉——渝——京——沪,兰州——西安——京——沪,兰州——肃州——哈密——肃州;

周五

C-47型飞机:沪——汉——京——沪(2班),渝——汉——沪,沪——京——汉——渝,沪——汉——渝,沪——汉——渝——蓉——渝,渝——昆——西昌——昆——渝,平——津——济——青——京——沪,沪——京——浔——京——沪;

C-46型飞机:沪——青——济——平——青——沪,沪——汉——渝——京——沪,兰州——西安——京——沪;

周六

C-47型飞机:渝——汉——京——沪(2班),渝——汉——沪,沪——京——汉——渝,沪——汉——渝(2班),沪——京——青——济——津——平,沪——京——浔——京——沪;

C-46型飞机:沪——青——平——济——青——沪,沪——台北——沪,沪——汉——渝——京——沪;

周日

C-47型飞机:渝——汉——京——沪(2班),渝——汉——沪,沪——京——汉——渝,沪——汉——渝(2班),平——津——济——青——京——沪,渝——筑(贵阳)——昆——筑——渝;

C-46型飞机:沪——汉——渝——京——沪,沪——青——济——平——沪。

截至民国35年底止,“中航”开辟国内航线为14354公里,其中由于政治或战事的影响,也有飞行几次即告停航。

重庆——西昌航线 民国36年5月2日,“中航”正式开办重庆——西昌航线。在这之前,作为重庆——昆明航线曾经停过西昌,此以后定为直飞,全线共长462公里,每周飞行来回各1班。

北平——沈阳航线 民国36年7月11日,“中航”开通北平——沈阳航线,全线总长631公里,每周飞行来回2班。

上海——郑州——西安航线 民国36年,“中航”开辟上海——郑州——西安航线。此线上海至郑州827公里,郑州至西安447公里,全线总长1274公里。

上海——汉口——昆明航线 民国36年10月12日,“中航”开通上海——汉口——昆明航线,以利与昆明——河内国际航线衔接,每周飞行1班。此线全长1987公里。

北平——宁夏——兰州航线 民国37年1月30日,“中航”开通北平——宁夏——兰州航线。此线全长1180公里。

至民国37年,“中航”经营的国内航线总长达19882公里。除这些正常航线的飞行外,“中航”受国民党的调派,还临时增加运输军事物资的飞行,甚至有些地方该公司还未设立航站,也得勉应飞往该城市,如一次飞往陕西榆林的第789号飞机,在战火中遭到射击坠毁,副驾驶同时丧身。这些特殊飞行的里程,将在另章记述,这里并未计算在内。

自民国37年9月,解放军在东北地区发动辽沈战役起,接着在是年11月上旬和下旬又相继展开淮海战役、平津战役。随着解放战争的节节胜利,国民党统治区的战略城市济南于9月24日被解放;IO月15日,东北咽喉城市锦州被解放军攻占;11月初,东北最大的城市沈阳被解放,太原、郑州等地因被人民解放军包围,也已不能设航站,是月底,又撤退天津航站。

民国38年1月10日,历时65天的淮海战役,解放军取得决战胜利。此时“中航”根据已定的南迁方针,除将总公司和行政、财务部分仍留驻上海,准备视将来局势发展,再移至广州外,为疏散离沪眷属和一部分南调员工,包租招商局的海厦轮,一行500余人,于12日10时启碇驶往台湾。是月31日,北平宣告和平解放。

是年4月23日,国民党22年来的统治中心南京被解放。5月1日,“中航”将总公司正式迁移到广州办公,上海改设为航站。

同年5月3日,杭州被解放;16~17日,华中重镇汉口、汉阳和武昌被解放;22日,解放南昌,浙赣铁路线被解放军控制;27日,全国最大的城市上海解放。至6月上旬,“中航”在国内的重要航站,如上海、南京、汉口、南昌、西安、青岛等都已先后撤退停航。

8月16日,“中航”福州航站撤退。20日,“中航”兰州航站移迁至西宁。

在各航站撤退过程中,当地国民党军政残余势力进行敲诈勒索。如华南守军汤恩伯部队,强行在厦门向各航空公司、轮船公司附收往香港旅客的“救济金”和“改善士兵副食费”,自9月12日起,各线飞机票要附加40%,出口轮船票要附加30%,并派员驻站强行征收。

此外,驻厦门国民党军队在“中航”和“央航”的厦门航站撤退前,便征用了这两家航空公司的机场电话及业务所需的交通工具。在此种情况下,这两家航空公司于9月22日20时将厦门办事处撤退。

9月27日,“中航”将湖南芷江航站全部工作人员撤退至重庆,所有到芷江的航机,自28日起停止飞行;10月6日,衡阳地区即将解放,无法保障飞机起降安全,“中航”在征得绥靖公署白崇禧同意后,将衡阳撤站,班期照旧。13日,“中航”总公司暂迁至香港。

截至1949年10月止,“中航”国内航线的通航地点,仅剩下梧州、桂林、柳州、南宁、贵阳、昆明、重庆、海口、榆林港、台南、台北以及香港地区。这些可通航地点,以后都改作以香港为基地的地区航线飞行。

4.“欧亚”干线

民国20年2月正式成立的中德合办欧亚航空公司(简称“欧亚”),按照中德航空邮运合同规定,准备开通欧亚两洲的国际空运航线,因受国际国内战乱的影响无法实现以后,经公司董事会议决,并经国民政府交通部批准,决定转为经营国内航线,作为暂时的过渡调剂。

上海——满洲里航线 此线原为“欧亚”依据合同,准备开通欧亚两洲间国际航线的中国境内航段,其航行路线是从上海起飞,经南京、济南、北平、林西(内蒙古境内)到达满洲里,全线共长2350公里。此线于民国20年4月1日开通,并改进沿途机场设备,至5月31日正式通航,每周定为对飞2班。至7月2日,“欧亚”航班飞机经过蒙古境内时,遭到蒙兵枪击,飞机被扣留,飞行人员被判处监禁后,此航线的航班暂改为每周对飞各1次。经蒙古事件后,“欧亚”便拟将林西站取消,改道由吉林洮南达满洲里。九一八事变后,此航线的北平至满洲里航段被迫宣告停航;至民国21年,上海又发生一二八事变,日军炮击上海,机场被炸毁,此航线就仅能在北平——南京间飞行。至5月5日,中日签订“淞沪停战协定”后,“欧亚”于9月才又把上海——南京航段恢复。民国26年,七七事变发生,日本侵略军于7月30日攻占北平和天津,上海——北平间被迫停止飞行。

上海——新疆航线 此航线原为“欧亚”开辟国际航线的中国境内航段,其航行路线为上海——南京——洛阳——西安——兰州——肃州——哈密——迪化(今乌鲁木齐)——塔城,全程共长4050公里。民国21年4月1日,“欧亚”先开通上海——南京——洛阳——西安的一段,至5月18日又把此航线延伸到兰州。自7月份起,“欧亚”又积极从事由兰州经肃州、哈密、迪化直达塔城的试航准备,并在8月18日~11月13日期间经几次试飞,终于在12月抵达塔城。在这航段试航完成后,经过积极筹措,“欧亚”正准备上海——新疆航线由兰州伸展至迪化时,新疆穆斯林回民不堪暴政的重压,举行反对南京国民政府的暴动,所以一直延迟至翌年6月,当新疆局势有所缓和时,才将此航线延伸至迪化,并按班期每周飞行1班。当时未能通航塔城的原因,主要是因为迪化所存油料即将用完,新的供油关系又没有得到妥善解决,所以只能勉强维持到达迪化。至民国22年7月,新疆省主席盛世才一度公开宣布反对南京国民政府,“欧亚”的飞机也被禁止入境,于是兰州以西的航班不得不被迫停航,上海——新疆航线便只能飞行到兰州,此时全线长1869公里。截至民国25年末,此线的航班为每逢周二、五西行,周三、六东行。民国26年8月13日。淞沪战争发生后,“欧亚”按预定计划,奉令把总公司及修理厂由上海迁移到西安。上海、南京相继沦陷后,此线就不再飞行该两地。

北平——广州航线 “欧亚”为谋取日后扩充中国南部的航线,曾呈请交通部准其开辟北平——西安、广州——西安两条新航线,并于民国22年12月试航成功,而且准备在新疆局势许可时,与上海——新疆航线一同开航会合于西安,使北平、天津、上海、汉口、广州等地的邮件,在西安输入上海——新疆航线而运往欧洲。但后来因新疆问题还没有解决,经过近一年的不断交涉,上海——新疆航线兰州以西的航段仍无复航希望,加上广州机场又一度不愿接受“欧亚”飞机起降,于是便拖延下来,未能正式通航。至民国23年4月,“欧亚”把原来规划的北平——西安、广州——西安绕道飞行的两条航线,改办成北平——广州直达航线,即将广州——西安航线由广州——长沙——汉口——襄阳——西安,改为由北平经太原、洛阳、汉口、长沙到达广州,并与上海——新疆航线交会于洛阳形成联运,全线共长2200公里。这一改动,不仅北平——广州间的航程可以缩短,而且还节省时间、减低运费。此线于5月1日正式通航,每周往返各2班。这条航线开航5个月后,因洛阳机场将被改为纯粹的军用机场,而太原站的营业情况又不好,于是该公司决定取消洛阳、太原两站,改为经停郑州,并于民国23年10月15日正式实行。郑州是平汉、陇海铁路的交会点,在业务上所占的地位,要比已取消的洛阳、太原远胜一筹。但后来又因广州机场状况不佳等原因,北平——广州航线自民国24年7月起仅飞行北平至郑州一段,直至民国26年1月29日才恢复广州的飞行,其航班为每逢周二、五南行,每逢周四、日北行。但是,至7月30日,北平沦陷后,北平——郑州航段又被迫停航。

兰州——包头航线 民国23年4月,宁夏省政府函请“欧亚”由兰州开辟一条航线至宁夏,经一再交涉,兰州——银川航线于是年6月20日通航,全航程400公里,每周对飞一班;是年11月1日起,又把此航线延伸到内蒙古的包头,改称为兰州——包头航线,由银川至包头的航段长420公里,全线共长820公里。此线与上海——新疆航线交会于兰州,并把航班时间互相衔接,为大西北的交通提供了方便和快捷。至抗日战争爆发、北平和天津沦陷后,此线仅飞行兰州至银川。

代办西安——昆明航线 民国24年7月,“欧亚”经交通部批准,代办由西安经汉中至成都的西安——成都航线。经过一个多月的筹备,于9月25日正式通航。但因汉中没有适合起降的机场,西安——成都航线事实上并不经停汉中。是年年底,交通部又令“欧亚”筹划代办南京——昆明航线,使民航班机能抵达昆明。民国25年2月,经该公司试飞成功后,决定将西安——成都航线伸展到昆明,并于当年4月1日正式通航,改称为西安——昆明航线。此线全长1300公里,每逢周二、五下午南行至成都,次日上午至昆明;每逢周三、六北行至成都,次日至西安。航班时间与上海——新疆航线相衔接,因此上海至成都,可以在当天内到达。

截至民国25年年终,“欧亚”经营国内的全部航线总计共5897公里,所经停的航站为10站。但在是年12月12日,张学良、杨虎城两将军发动西安事变,逼蒋介石联共抗日时,西安、兰州两处暂时无法通航,因此从15日起,在西安事变未完全解决前,上海——新疆航线暂不经停西安、兰州两处,其余各站仍照常通航,并增设太原一站。

[1936年12月15日“欧亚”航线航期图]

西安——郑州航线 民国26年,日军发动全面侵华战争,随着沦陷区的扩大,“欧亚”经营的航线被迫只能作相应的缩减,而有些未被日军占领的重要城市,又更需有空中交通。是年9月上旬,“欧亚”开通西安——郑州航线。此线全长450公里,每周飞行来回1班。

重庆——昆明航线 民国27年初,“欧亚”开办重庆——昆明航线,使之与昆明——河内航线相衔接,以适应后方交通的需要。此线全长636公里,至是年12月,除正常航班每周来回各飞行2次外,还由于客货源拥挤,每周另加班飞行来回各1班。

昆明——兰州航线 为沟通西南和西北的交通,“欧亚”于民国27年春开办昆明——兰州航线。此线全长1450公里,每周来回飞行2班。

昆明——桂林航线 民国27年12月,“欧亚”的昆明——桂林航线开航。此线全长763公里,每周往返飞行各1班。

重庆——西安航线 民国28年1月22日,“欧亚”开办的重庆——汉中——西安航线正式通航。此线全长617公里,航班每周来回飞行各1班,自29日起,又增加到每周来回飞行各2班。但至是年2月,重庆——哈密航线开航后,此线即被并入重庆——哈密航线,不再飞行。

重庆——哈密航线 民国28年2月,交通部急于赶办重庆——哈密航线,以便与此时已成立的中苏航空公司的哈密至苏联中亚地区的阿拉木图航线相衔接。考虑到“欧亚”是中德合办的航空公司,并有德籍飞行人员,便决定以交通部航政司名义办理这条航线,并限定由中国籍人员驾驶。“欧亚”奉令将JU52型“欧亚23号”飞机改为“交通1号”机,于是月20日由重庆出发,21日到达哈密。这时“欧亚”新开办的兰州——凉州(辖境相当于今甘肃的武威、金昌、永昌、民勤、天祝、古浪、永登等市、县地)航线,原定于16日开始通航,后来因故延至23日才正式开航。为避免各线重复起见,“欧亚”便把原有的昆明——兰州航线的西安至兰州段及重庆——西安航线、兰州——凉州航线,都归入重庆——哈密航线。至此,过去屡试屡受挫折的新疆通航,终于得到了实现。至是年3月12日,“欧亚”飞重庆——哈密航线的“交通1号”飞机在贵州威宁撞山失事,此后以“欧亚17号”飞机改名为“兰州号”在该航线服务后,又被暂留哈密,而“欧亚20号”飞机又因损坏待修,这时,“欧亚”恰恰又奉命要应付各银行紧急运输军需的包机,飞机更感不够分配,于是该公司经营的昆明——西安航线、兰州——宁夏航线、西安——郑州航线及有些航段,一度只能作不定期飞行或暂告停航。是年4月,“欧亚”的“欧亚15号”飞机于8日在昆明巫家坝机场遭日机轰炸损坏,“欧亚19号”飞机在飞昆明——河内航班时,于13日被日机袭击而迫降在越南老街附近的丛林中。随着可使用的飞机减少,“欧亚”经营的航线普遍受到影响,其中,尤其像兰州——银川航线、昆明——桂林航线、昆明——西安航线等,几乎都只得完全暂停飞行,或者勉强应付数次紧急运输的包机而已。

成都——兰州航线 民国28年春,“欧亚”开办成都——兰州航线,每周飞行来回各1班。至民国30年12月后,由于飞机损坏及需要德国补充器材的来源断绝,飞机不够分配,此线即被取消。

成都——雅安航线 民国29年初,“欧亚”开办成都——雅安航线,每周飞行来回各1班。至民国30年12月后,由于飞机在香港被日机炸毁,以及中德绝交后,修理飞机的零件缺乏来源等原因,飞机不敷使用,此线即被取消。

从“欧亚”民国31年6月1日公布的飞行时刻表看,当时该公司飞行的航线仅剩下以重庆为始发站的4条:为交通部代办的重庆——哈密航线,航班期为每周四自重庆飞兰州,于周五再飞凉州、肃州至哈密,然后于周六飞回兰州,再于周日或周四飞抵重庆;重庆——昆明航线,每周往返1班,周二从重庆飞昆明,周三再由昆明返回重庆;重庆——成都航线,每逢周三往返1班;重庆——桂林航线,每周日由重庆飞桂林,再于下周一从桂林返回重庆。

5.“央航”干线

“央航”于民国32年3月1日正式成立,至民国34年8月两年多时间里,由于缺乏可使用的飞机,只能不定期飞行重庆、成都、哈密、迪化、昆明等城市,以及应付军运包机的急需任务。抗战胜利后,“央航”的飞机陆续得到补充,经营的航线才获得发展。

重庆——上海航线 民国34年9月16日17时,“央航”利用逾龄旧飞机飞抵上海,并载来上海站主任邓诰章等,筹备航站恢复工作。这是抗战胜利后第一架飞抵上海的民航飞机。至21日,重庆——汉口——南京——上海航线正式恢复开航。此线全长1490公里,至是年12月,“央航”自印度购买来的飞机陆续加入航班后,又正值国民党所谓还都复员的急切时期,所以这条航线至翌年结束,由上海飞南京、上海飞汉口抵重庆、上海直飞重庆等航班,每天至少飞行来回各1班,其中逢周五、六两天,还另增加航班来回各1班。

上海——北平航线 民国34年10月,“央航”恢复上海——南京——青岛——济南——北平航线。此线全长1424公里,至12月可使用的飞机陆续增加后,每天飞行来回各1班,其中有时不经停青岛。至民国36年6月,交通部及民航局准国民党第二绥靖区司令官王耀武电请,令“央航”将上海——北平航线班机中指定1班,每周经停山东潍县1班。8月29日,“央航”派编号为CA50号飞机及人员首次飞往该地设站,并正式开航。此航段全长688公里,至民国37年9月24日济南解放,此航段不再飞行。至翌年1月,北平和平解放前夕,此线全线停航。

[1948年3月“央航“航线示意图]

上海——昆明航线 为适应国民党所谓还都复员的需要,“央航”于民国34年12月10日开通上海——汉口——柳州——昆明航线。此线全长2231公里,开航初期,每周往返飞行各3班,以后又有变化。

除上述三条航线外,至民国34年年末,“央航”还恢复了重庆——迪化航线、成都——雅安航线、重庆——桂林航线,飞行的航线总长度达到5258公里。

重庆——北平航线 民国35年9月18日,“央航”开办重庆——西安——太原——北平航线。此线全长1487公里,每周飞行来回各1班。

重庆——汉口——北平航线 民国35年9月,“央航”开办重庆——汉口——北平航线,全线共长1818公里,每周飞行来回各1班。

上海——西安航线 民国35年9月,“央航”开通上海——南京——汉口——西安航线。此线全长1382公里,每周飞行来回各3班。至12月,此线增设郑州站,交通部并饬令重庆——北平、北平——广州等航线经停郑州。

上海——迪化航线 民国35年10月,“央航”先开通上海——汉口——兰州航段,全长为1834公里,每周飞行来回各1班。至翌年4月初,国民党西北行辕张治中建议开航上海——迪化航线,以利沟通西北交通,经交通部督促,“央航”于是月21日派机随带油料及航站人员从上海出发,经南京、汉口、郑州、西安、兰州、肃州至迪化。至此改称为上海——迪化航线,全线总长为3302公里,自兰州至迪化航段,航班定为每两周飞行来回各1班,包机则都为国民党军政机关所包。

北平——石家庄航线 “央航”应国民党北平行辕李宗仁电请,经交通部批准,为便于国民党军政机关的联络,兼顾两地民间隔阻的困难,于民国35年12月16日试航北平——石家庄航线成功。此线全长仅261公里,但由于石家庄是河北通山西的重要城市,又是平汉、正(河北正定县)太(山西太原)两条铁路线的交会点,航班为每周飞行当天来回1班。至民国37年12月,平津战役开始,此线停航。

至民国35年底,“央航”国内航线总长度达14314公里。

上海——台北航线 民国36年初夏,“央航”先开通上海——福州——台南航线。此线全长969公里,开航初期几乎要两周才飞行来回各1班,以后随着解放战争形势的发展,国民党军政要员急于撤退,航班逐渐增加,并将此线伸展至台北,全线总长达1243公里。至上海解放止,此线停航。

上海——汉口航线 民国36年夏,“央航”开通上海——福州——南昌——汉口航线。此线全长1347公里,与上海——迪化、上海——重庆等航线相衔接,每周飞行来回各1班。

北平——沈阳航线 民国37年3月,“央航”开通北平——锦州——沈阳航线。此线全长631公里,每周飞行来回各1班。至是年5月,因锦州被解放军包围,即由北平直飞沈阳;9月,辽沈战役开始后,航班已很不正常。至11月,辽沈战役取得胜利后,此线即停航。

民国37年解放军在围歼东北战场国民党军队的同时,其他战区也在神速推进,国民党统治区日益缩减。“央航”继是年5月撤退锦州航站后,几乎在同时又撤退了沾益(今云南曲靖市)电台,接着,于9月19日撤退济南航站,10月份又撤退沈阳、太原、郑州等航站及电台,11月29日天津航站撤退。

至民国38年1月20日,“央航”又撤退北平航站及电台,2月16日,撤退安庆电台。至此,“央航”在长江以北的正常航线,已丧失殆尽,只能作偶尔的特殊飞行。当解放军强渡长江时,“央航”于4月23日撤退南京航站,5月3日撤退南昌航站,7日撤退青岛航站,11日撤退汉口航站,18日撤退西安航站,25日撤退上海航站。至此,“央航”在解放战争中先后相继撤退的站台共计有14处之多。但在这期间,为增辟航线,“央航”也增设了一些站台。

1948年3月至1949年7月“央航”在各地航站、电台增减概况表

各航站电台

设立日期

撤销日期

设立及撤销原因

锦州站

1948年3月26日

1948年5月27日

空运政府公物及因被解放军包围

沾益电台

不详

1948年5月24日

当地局势混乱

太原站及电台

不详

1948年7月19日

当地被解放军包围

太原站及电台

1948年8月16日

1948年10月13日

旋复航后又撤退

天津站及电台

1948年9月28日

1948年11月29日

增设平津临时空运后因当地被解放

济南站及电台

不详

1948年9月19日

当地被解放

郑州站及电台

不详

1948年10月14日

当地被解放

沈阳站及电台

不详

1948年10月29日

当地被解放

北平站及电台

不详

1949年1月20日

当地被解放

安庆电台

不详

1949年2月16日

当地被解放

芷江电台

不详

1949年3月13日

当地被解放

南京站及电台

不详

1949年4月23日

当地被解放

长汀电台

1949年3月27日

1949年7月4日

增设导航电台旋因当地被解放

南昌站及电台

不详

1949年5月3日

当地被解放

青岛站及电台

不详

1949年5月7日

当地被解放

汉曰站及电台

不详

1949年5月11日

当地被解放

西安站及电台

不详

1949年5月18日

当地被解放

衡阳站

1949年5月19日

增辟航线

贵阳站

1949年5月20日

增辟航线

上海站及电台

1945年9月16日

1949年5月25日

当地被解放

海口电台

1949年6月10日

增辟航线

海口站

1949年5月22日

增辟航线

衡阳电台

1949年5月26日

增辟航线

汉中站及电台

1949年5月26日

搬迁到新址

桂林电台

1949年7月9日

改设导航电台

1949年7月“央航”航站办事处及导航电台一览表

航站办事处(19个)

导航电台(23座)

航站办事处

导航电台

汕头站办事处

汕头电台

汉中站办事处

汉中电台

厦门站办事处

厦门电台

兰州站办事处

兰州电台

福州站办事处

福州电台

肃州站办事处

肃州电台

台北站办事处

台北电台

迪化站办事处

迪化电台

台南站办事处

台南电台

贵阳站办事处

贵阳电台

香港站办事处

香港电台

海口站办事处

海口电台

广州站办事处

广州电台

衡阳站办事处

衡阳电台

曼谷站办事处

哈密电台

昆明站办事处

昆明电台

凉州电台

重庆站办事处

重庆电台

天水电台

成都站办事处

成都电台

芷江电台

柳州站办事处

柳州电台

桂林电台

按照“央航”于民国38年4月13日颁布的《修正航站及电台因军事影响撤退处理办法》条例,航站及电台准备撤退时,应另造全体员工清册一式三份,并将留守、撤离或遣散人员分别注明,其中,一份呈总公司,一份交留守人员,一份备作存查;此外,航站及电台、机航组的公物,如机器材料、油料、家具、装修杂项设备等等,也应汇造公物清册一式三份,注明已撤运、待运或留站等情况,然后一份呈总公司,一份交留守人员,一份存查。可是由于各航站及电台在撤退过程中,大多数都较紧张匆忙,未能做到以上的要求。后来,虽曾提出要查核补造各站台留下的器材、机件及设备等的清册,但因项目繁杂,加上时局的迅猛发展,人心混乱,也就不了了之,只是笼统地称“损失巨大”。

“央航”青岛站撤退时,留下的职员有营运组组员王冀曾、机航组机械员领班晏和厚、机械员张为先等9人;上海没有来得及撤退而留下来的共有727人(其中一部分人属不愿离沪),他们中有:秘书处秘书许宝棻、专员顾戛鸣,储备课组员张大风,油料股股长齐楚南,购料股组员陈玉如,总务课组员杨赞臣、严更卿,事务股组员蒋幼怀、机械员戎启成、话务员姚忠浩,计核股工程师冯世经,营运组专员廖辅叔,出纳股股长古大启,货运股股长陆季青,会计课专员武炳钰,上海站办事处孔希道、梅捷扬、许德民,机航组航务股股长金志楠、班务股组员郑奇铭、气象股组员金咏深、车务股检验班班长黄筱芳、事务股机械员张根林,材料课管理员金兆麟,设计工程课地面设计工程师兼课长邝锦朝、监工员龚克勤,电力股机械员领班毛明初,电信工程课电信机械员领班聂怀燕,通信课上海电信总台电信员薛之康、王锦堂,总飞机师室上海指挥塔电信员卫德庆,总工程师室组员汪鼎鑫,机工股机械员领班楼志芳,机身股技师唐晋臣、谢庆来等等职员,计有342人;其余是公役、司机、警卫、技工等职工共计385人。另外,“央航”未能撤运走而留在上海的除部分笨重物资及一批器材外,还有不适航和已报废的飞机计有XT506机1架,C-46型机23架,C-47型机5架,UC-64A型机2架,共计为31架。

民国38年7月,“央航”的运输业务已只能转移到西南地区和东南沿海一带,国内航线所剩无几。随着解放战争的发展,衡阳、福州两地航站于8月16日分别撤退,兰州航站于20日撤退,甘肃武威电台于3O日撤退到肃州,9月22日,厦门办事处及航站又撤退。1O月,解放军进攻广州,“央航”将总公司搬迁到香港。至此时,“央航”可飞行的国内航线,仅剩下重庆——成都——汉中1条,全长657公里。

6.民航上海管理局时期及“东航”干线

新中国成立后,从1952年上海至重庆航线复航至1995年,上海民航国内干线已达到110多条,形成从上海至全国各大中城市的辐射形航线网络。

上海——重庆航线 1951年初,军委民航局着手做上海开航的准备工作。在调查研究过程中,有几条路线供选择:上海至北京的陆路交通已有了火车,旅客南北往来的交通比较方便,开辟航线仅起到缩短京沪之间运输时间的作用;上海至福州、厦门等城市,开辟航线对沟通上海至东南沿海的商业和旅客运输是十分有利的,但涉及到航空安全,当时还不适宜。另一条线路是上海至汉口、重庆。将这条航线开通,可解决长江枯水期造成船只不畅通而陆路交通耗时又过长的矛盾,还能确保航空运输的安全。1952年8月22日,中国人民航空公司(简称“人航”)使用DC-3型飞机,飞行上海——汉口——重庆航线,航距1478公里,每周飞行2班。这是上海解放以后通航的第一条航线。这条航线的通航,改善上海至西南地区的交通。从1954年起,先后在南京、合肥等城市设立航站。是年1月1日,军委民航局重庆管理处使用C-47型飞机,开辟了重庆经停宜昌、武汉、合肥至上海航线。军委民航局华东管理处于是年10月1日,开辟上海——汉口——宜昌——重庆航线,航距1492公里,每周飞行3班;1955年1月1日起,改飞上海——南京——汉口——宜昌——重庆;1960年4月1日,又改飞上海——南京——武汉——重庆。1964年中共中央作出“注意国际形势的发展,准备打仗,在长远规划中首先要搞好战略布局、加强三线建设”的指示。根据上述指示精神,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,将上海至重庆航线延长到成都,航距为1824公里。1965年4月1日,民航成都管理局开辟了成都——重庆——武汉——南京——上海航线。1966年1月1日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,开辟上海——武汉——重庆航线。1969年9月30日,上海——南京——武汉——重庆——成都航线停飞。1979年4月1日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海至重庆直达干线,航距1537公里,每周飞行1班;与此同时,上海——武汉——重庆航线停飞。1987年3月16日起,上海——重庆航线改用BAe-146型飞机。1989年6月7日,中国西南航空公司使用波音737型飞机飞行重庆——上海航线,每周飞行1班,同年11月1日起改用图154型飞机,每周飞行3班。1990年1月14日,“东航”改用麦道82型飞机,飞行上海——重庆航线,每周5班;1991年冬至1992年春,改用麦道82型飞机,每周2班;1993年每周3班。1994~1995年,“上航”开辟该航线。

上海——武汉航线 1952年,在上海至重庆的航线中,就已将汉口作为经停点。1957年1月1日,民航上海管理处开辟上海至兰州的航线中,也将武汉作为经停点。1977年4月1日,民航上海管理局根据航空客货运输的需要,使用伊尔14型飞机,开辟上海经停南京至武汉的航线,航距726公里,每周飞行1班。1979年4月1日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,开辟上海——合肥——武汉航线,航距729公里,每周飞行2班,1981年10月31日起停飞。上海——南京——武汉航线,于1982年4月1日起停飞。1985年11月16日,上海——合肥——武汉航线复飞,使用肖特360型飞机,每周飞行3班,1986年3月15日起再度停飞。1987年3月16日,民航上海管理局开辟上海——武汉——杭州航线,将武汉作经停点,使用BAe-146型飞机,航距1417公里,每周飞行2班。1988年3月16日,民航湖北省管理局,开辟了宜昌——武汉——上海航线,1989年11月1日停飞。1990~1992年,“东航”使用BAe-146型飞机,飞上海——武汉航线,每周9班,1994~1995年改福克100型飞机,每周7班。

上海——北京航线1955年1月1日,民航北京管理处使用DC-3型飞机,开辟北京——汉口——南京——上海航线,航距2374公里,每周3班,第四季度停航。1957年1月1日,民航上海管理处使用革新型飞机,开辟两条通往北京的航线:上海——合肥——徐州——北京(航距1294公里)和上海——南京——徐州——北京(航距1193公里)。前一条航线,于是年4月1日起停航;后一条航线,在开航后第二年5月15日改飞上海——南京——济南——北京。1958年1月1日又开辟了上海——合肥——济南——北京航线,航距1353公里。1960年1月1日,上海与北京之间,又增加了两条航线:民航北京管理局使用伊尔14型飞机,开辟北京——青岛——南京——上海航线;民航上海管理局开辟了上海——南京——北京航线(伊尔14型飞机)航距1247公里。同年,国家开始贯彻“调整、巩固、充实、提高”的八字方针,上述两条航线分别于第二季度及第四季度停飞。1964年3月26日,民航北京管理局使用伊尔18型飞机,开辟北京——上海直达航线,每周飞行3班。1966年2月1日,民航上海管理局恢复上海——南京——北京航线,1969年10月1日起停航。1971年10月1日,民航北京管理局使用子爵号飞机,开辟北京——南京——上海航线,每周飞行1班,1974年4月1日起停飞。1971年以后,中国在联合国的席位得到恢复,以后中美关系解冻和中日邦交正常化。当时,进口的波音707及三叉戟型飞机,先后安排到主要航线上营运。1975年4月1日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——北京直达航线,每周飞行2班。1977年11月1日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——合肥——北京航线,航距1371公里,每周飞行2班(1987年11月16日起改用麦道82型飞机)。1980年7月1日起,上海——南京——济南——北京停航。中共十一届三中全会后,1982年8月5日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟上海——青岛——北京航线,航距1339公里,每周飞行2班;是年11月15日起,改飞上海——青岛、青岛——北京旅游航线。民航上海管理局开辟的上海——北京航线,随着客流量的增多,航线上的机型也相应作了调整、更新;1979年4月1日,使用三叉戟机型每周飞行12班。从1984年3月15日起,改为DC-9型飞机每周飞行4班,三叉戟型飞机每周飞行7班。是年10月8日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟上海——烟台——北京航线,航距1421公里。1985年11月16日起,麦道80型飞机每周飞行7班,空中客车310型飞机飞行3班。1986年3月15日起,空中客车310型飞机飞行7班,麦道80型飞机飞行3班,11月16日起,每周空中客车310型飞机飞行10班,麦道80型飞机飞行2班。1985年,民航上海管理局在发展新航线的同时,将上海——合肥——济南——北京和上海——南京——济南——北京两条航线停飞。1987年5月5日,民航上海管理局开辟上海——宁波——北京航线,使用BAe-146型飞机,每周飞行2班。1988年6月25日“东航”成立后,于7月5日使用BAe-146型飞机,开辟上海——烟台——北京航线,航距1421公里,每周飞行1班,1989年4月1日起停飞。1990年4月19日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟上海——黄山——北京航线,航距1150公里,每周飞行1班。是年6月30日,宁波栎社机场竣工通航,“东航”使用麦道82型飞机,飞行上海——宁波——北京航线,航距1489公里。

上海——合肥航线 1957年1月1日,上海至北京开航时,合肥就作为第一个经停点。是年4月1日,上海——合肥——徐州——北京航线停飞后,1958年1月1日,民航上海管理处的上海——合肥——济南——北京航线通航。1977年11月1日,民航上海管理局开辟上海至北京、上海至沈阳航线,合肥均作为第一个经停点。1979年4月1日,上海至郑州、上海至武汉航线开航,合肥也作为第一经停点。1981年5月1日,民航安徽省管理局使用伊尔14型飞机,开辟合肥——屯溪——上海航线,促进了上海、合肥、屯溪的经济发展和旅游业的兴旺。1984年11月16日,民航安徽省管理局使用伊尔14型飞机,开辟合肥——上海直达航线,每周飞行3班,1985年11月15日起停飞。1989年9月22日,民航安徽省管理局使用运7型飞机,开辟合肥——黄山——上海航线,每周飞行2班。1994~1995年,“东航”使用麦道82型飞机,飞行上海——合肥航线,每周飞行5班。

上海——西安航线 1957年1月1日,民航上海管理处开辟上海至兰州的航线时,将西安作为经停点,上海至西安即开始通航。该线于1960年停航。1964年4月8日,民航上海管理局恢复上海至兰州航线时,仍将西安列为经停点。1966年11月1日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机开辟上海——南京——郑州——西安航线,航距1377公里,每周飞行1班。1975年11月1日,增加安24型飞机每周飞行1班。1976年4月1日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——郑州——西安航线,航距1309公里,每周飞行1班,1979年4月1日起停飞。1979年11月1日,民航兰州管理局使用伊尔18型飞机,开辟西安—上海航线,每周飞行2班。1981年3月15日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机开辟上海——桂林——西安航线(回程西安直飞上海),航距2490公里,每周飞行2班。当年10月31日起停航。1983年4月1日,民航上海管理局开辟4条至西安的航线,即:使用三叉戟型飞机,开辟上海——北京——西安航线,航距3536公里,每周1班,1985年10月31日停飞;上海——合肥——郑州——西安航线,使用安24型飞机,航距1372公里,每周2班,当年1O月31日起停飞;上海经郑州、西安至兰州航线,使用安24型飞机,每周飞行1班,当年11月1日起停飞;上海——西安航线,使用三叉戟型飞机,航距1351公里,每周飞行5班,1987年3月16日起改用BAe-146型飞机,每周飞行4班,是年11月16日起,改用三叉戟型飞机,每周飞行1班。1991年10月4日,“东航”给民航总局写了关于使用麦道82等型飞机执行上海至西安航班拟不进行机场试飞和航线试飞的报告,文中提到:从10月27日起,执行1991年冬~1992年春航班计划,其中上海——西安航线,由于咸阳机场属新机场,故派员到咸阳实地了解,并与当地航行管制部门、机场管理部门联系,完全可以保障麦道82型和BAe-146型飞机起降,并签订了有关协议,故对咸阳机场不进行机场试飞和航线试飞。民航总局批准了“东航”的申请报告。是年11月,“东航”使用BAe-146型飞机,飞行原民航上海管理局开辟的上海——西安航线。

上海——杭州航线 1957年1月1日,民航上海管理处开辟的上海至广州航线,其中第一个经停点为杭州。1964年8月7日,民航广州管理局开辟广州至上海航线,其中第2个经停点是杭州。1974年12月5日,民航上海管理局使用安24型飞机,开航上海至福州航线时,中间的经停点为杭州。1977年4月1日,民航上海管理局开辟上海至桂林航线,第一个经停点为杭州。1981年4月1日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟了上海——杭州航线,航距176公里。为适应旅游季节需要,夏秋季每周飞行5班,冬春季每周飞行3班。1985年11月16日起,改用麦道80型飞机,冬春季每周飞行3班,夏秋季每周飞行5班。是年11月16日,民航上海管理局使用肖特36O型飞机开辟上海——南京——杭州航线(回程不停南京),航距755公里,每周飞行2班,1986年3月16日起停航。1987年3月16日,民航上海管理局使用BAe-146型飞机,开辟上海——武汉——杭州航线,航距1417公里,每周飞行2班。1991~1995年,“东航”使用麦道82、空中客车300-600等型飞机,飞行上海——杭州航线,每周7班。

上海——南京航线 解放初期,上海至南京因水陆交通运输还算便利,故南京未设航线经停点,至1955年1月1日,民航北京管理处开辟北京至上海航线中,就将南京作为一个经停点。同日,开辟的上海至重庆航线也将南京作为一个经停点。1964年4月1日,民航上海管理局开辟上海至沈阳航线,将南京作为一个经停点。1977年4月1日,上海至武汉航线开航,其中的唯一经停点即为南京。1980年11月1日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟了上海——南京直达航线,航距273公里,每周飞行1班,1982年11月1日起停飞,1985年11月16日起复航,每周飞行2班。是年11月16日,民航上海管理局使用肖特360型飞机开辟上海——杭州——南京航线(回程不经停杭州),航距755公里,每周飞行2班。1986年3月16日起停航,改飞杭州——南京。1990~1992年,使用麦道82型飞机,开航上海——南京线,每周7班;1994年夏改福克100型飞机,每周3班,1995年每周飞14班。

上海——广州航线 1957年1月1日,民航上海管理处使用革新型飞机,开辟了上海经停杭州、南昌至广州的航线,航距1271公里,每周飞行2班。1964年8月1日起,改用伊尔14型飞机,每周飞行1班。是年8月7日,民航广州管理局开辟了广州——南昌——杭州——上海航线,1966年11月1日起停飞,1967年4月1日起复航。1971年4月1日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,开辟了上海——杭州——南昌——长沙——广州航线,每周飞行2班。该线于1972年11月1日起停航。1973年3月11日起,将上海——杭州——南昌——广州航线,改用安24型飞机,每周飞行4班。1975年4月1日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——广州直达航线,航距1235公里,每周飞行3班。1976年4月1日,民航广州管理局使用三叉戟型飞机,开辟广州——上海航线,每周4班。1978年4月1日起,民航上海管理局将上海——杭州——南昌——广州航线改飞上海——南昌——广州航线,每周飞行2班,1979年4月二日起停飞。1980年国务院批准厦门市建立经济特区,是年9月,又批准了高崎机场的建设。1983年7月15日,高崎机场跑道(2150米)建成,可供三叉戟、波音737型飞机起降。是年10月22日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——厦门——广州航线,航距1445公里,每周飞行1班,1985年11月16日起停航。1984年4月1日起,上海——广州航线使用DC-9、三叉戟型飞机,每周飞行10班。1987年1月12日起,民航上海管理局引进的首架BAe-146型飞机加入该航班。到是年底,该航线上飞行的机型有空中客车310、麦道82、三叉戟飞机,每周飞行15班。1988年6月25日“东航”成立以后,除继续营运民航上海管理局的上海——广州航线外,并于199O年4月1日起,开辟了上海经停黄山至广州航线。1991~1992年,“东航”使用空中客车310-300、麦道82、BAe-146型飞机,飞行上海——广州航线,每周2班,1993年改空中客车300-600、310-300、麦道11型飞机,每周21班,1994~1995年,改空中客车300-600、图154型飞机,每周23班。

上海——南昌航线 1957年1月1日,民航上海管理处开辟上海至广州航线时,将南昌作为经停点,上海与南昌之间即开始通航。1964年4月8日,民航上海管理局开辟上海至昆明航线时,又将南昌作为第一经停点。1968年4月1日,民航上海管理局开辟上海至贵阳航线,也将南昌作为经停点。1971年4月1日,民航上海管理局使用立2型飞机,开辟上海——南昌直达航线,航距644公里,不定期飞行;1974年11月1日起,改为每周飞行1班。1978年4月1日起停飞,1980年11月1日起复航,使用伊尔14型飞机,每周飞行2班;1985年3月16日起,改用安24型飞机。1986年3月16日,民航江西省管理局使用安24型飞机,开辟南昌——上海航线,每周飞行3班。1991年3月13日,改由“东航”使用BAe-146型飞机执行,1992年12月~1995年,增加福克100型飞机,每周7班。

上海——兰州航线 1957年1月1日,民航上海管理处使用革新型飞机,开辟上海经南京、汉口、西安至兰州的航线,航距1895公里,每周飞行2班。后因客货量少,由每周2改为不定期航班,开航当年仅飞行25班。1960年冬,该局贯彻“调整、巩固、充实、提高”的八字方针,将此航线停航。1964年4月1日起,民航上海管理局改用伊尔14型飞机,恢复上海——南京——汉口——西安——兰州航线,每周飞行1班,1976年4月1日起停航。1964年4月8日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机开辟上海——南京——郑州——西安——兰州航线,航距1927公里,每周飞行2班;1973年4月1日起,安24型飞机、伊尔14型飞机每周各飞行1班,1976年10月31日停航。1975年11月1日,民航上海管理局开辟上海——郑州——兰州——西安——上海航线,航距3716公里,每周飞行1班;1976年10月31日停航。1983年4月1日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟上海、郑州、西安至兰州航线,航距1377公里,是年11月1日起停飞。1984年3月15日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——兰州(回程经停西安)航线,航距1890公里,每周飞行1班。1985年12月15日,该航线改由民航兰州管理局营运,成为兰州——上海直达航线。

上海——济南航线 1958年5月15日起,民航上海管理处将济南作为第二个经停点。1964年4月1日,民航上海管理局开辟上海至沈阳航线时也将济南作为上海至北京航线第二个经停点。此线其他经停点以后曾有过变化,但济南作为第二经停点不变。1979年11月1日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,开辟了上海经停合肥至济南航线,航距942公里,每周飞行1班。1980年4月1日起,该线改飞上海经停南京至济南,航距852公里,每周飞行1班。1981年11月1日起,改用安24型飞机,每周飞行2班。1985年11月16日起,上海——南京——济南航线,改飞上海——连云港——济南航线,使用肖特360型飞机,航距852公里,每周飞行2班,1986年3月16日起停飞。1987年3月16日,民航山东省管理局使用肖特360型飞机,开辟济南——上海航线,航距852公里,每周飞行2班。1989年11月二日,“东航”使用三叉戟型飞机,开辟济南——广州(与济南——上海衔接)航线,航距1643公里,每周飞行1班。1990年4月1日起,由民航山东省管理局改用肖特360型飞机,飞行济南——上海——广州航线,11月1日起停飞。1991~1992年“东航”使用肖特360飞行上海——济南航线,每周4班;1993年改BAe-146型飞机,每周2班,1994~1995年改麦道82型飞机,每周3班。

上海——成都航线 为加强内地建设,1964年4月8日,民航上海管理局按照民航总局的航线布局,将上海——南京——武汉——重庆航线延伸至成都,航距1824公里,每周飞行2班。延伸的目的,主要是为了提高西南至华东地区的运输速度,减少在重庆的中转时间。1966年11月1日起,该线又改飞上海——南京——武汉——成都,曾一度停航,1968年10月10日起复航,1969年9月30日再次停航。1973年4月1日,民航成都管理局开辟成都——长沙——上海航线。1977年11月1日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——成都直达航线,航距1782公里,每周飞行1班。1983年11月1日起,改用波音707型飞机,每周飞行1班。随着改革开放的深入和发展,旅游事业的兴旺,客货运输量增多,1985年11月16日起,改用麦道80型飞机,每周飞行2班。1987年11月16日起,改用麦道82型飞机,每周飞行3班。1988年3月16日,民航上海管理局使用麦道82型飞机,开辟上海——成都——杭州航线,每周飞行1班;是年11月1日起停飞。1988年6月25日起,原民航上海管理局的上海——成都航线由“东航”营运,使用麦道82型飞机,每周飞行5班。1989~1992年,每周5班,1993年改为每周4班。

上海——沈阳航线 1964年4月1日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,开辟了上海——南京——济南——天津——沈阳航线,航距1974公里,每周飞行2班。这条航线的开辟,主要考虑上海至沈阳,已经有了直达火车,运行时间为43个小时;而空运如没有直达沈阳航班,客货运经北京中转,运输速度比火车要慢。另外,民航上海管理局从统计资料掌握,上海至沈阳空运货运量平均每周有3吨左右,这些货物基本上可以满足开航后的货运需要。这条航线,从1974年4月1日起,改飞上海——南京——济南——北京——沈阳,航距1974公里,每周2班。1977年4月1日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——沈阳——北京——上海航线,航距3610公里,每周飞1班,10月31日起停飞。是年11月1日起,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,开辟上海——合肥——济南——北京航线,1979年4月1日起改飞上海——合肥——济南——天津——沈阳。是年11月1日,上海——南京——济南——北京——沈阳航线停飞。1981年4月1日,民航沈阳管理局使用三叉戟型飞机,开辟沈阳——上海直达航线,1987年1月4日起改用麦道82型飞机,每周飞行1班。1992~1993年,中国北方航空公司使用麦道82型飞机,每周12班;1994~1995年改空中客车310-300型飞机,每周7班。

上海——贵阳航线 1964年4月8日,民航上海管理局开辟的上海至昆明航线中,就有经停贵阳,这时上海至贵阳开始有空中航线。1968年4月1日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,开辟了上海经南昌、长沙至贵阳的航线,航距1629公里,每周飞行1班,1972年4月1日起停飞。1979年11月1日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,恢复上海——南昌——长沙——贵阳航线,1980年4月1日起又停航。1982年4月1日,民航成都管理局在开辟成都至上海的航线中,将贵阳作为经停点之一。1984年11月16日,民航成都管理局营运的成都至上海航线,将贵阳作为唯一经停点。1986年3月16日,该局开辟了贵阳——上海直达航线。1991年9月27日起,“东航”使用BAe-146型飞机,开辟上海——贵阳航线,每周飞行1班,1992年每周2班。

上海——郑州航线 1964年4月8日,民航上海管理局开辟上海至兰州航线,将郑州作为第2个经停点,1976年10月31日起该线停飞。是年4月1日,民航上海管理局开辟上海至西安航线,将郑州作为唯一经停点,1979年4月1日起停飞。是年2月17日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机开辟上海——合肥——郑州航线,航线距离875公里,每周飞行2班,1981年4月1日起停航。1983年4月1日,民航上海管理局恢复上海至兰州航线,又将郑州作为经停点,每周飞行1班,是年11月1日起再次停飞。1984年3月15日,民航上海管理局开辟上海——南京——郑州航线,航距903公里,使用安24型飞机,每周飞行2班。1988年4月1日,中国工业航空公司太原分公司开辟太原至上海航线,将郑州作为经停点之一,每周飞行2班。

上海——昆明航线 1964年4月8日,民航上海管理局使用立2型飞机,开辟上海——南昌——长沙——贵阳——昆明航线,航距2028公里。当时,上海每周有2吨货邮要运往昆明,上海与昆明无直达航班,货邮经重庆中转速度慢,中转倒运货邮易损坏。航线开辟后,每周飞行2班,满足了货邮运输,又解决了上述问题。1965年5月10日,民航上海管理局开辟了上海——武汉——重庆——昆明航线,使用伊尔14型飞机,航距2137公里,每周飞行2班,是年11月1日,由于客货量不足而停航。1970年4月1日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,开辟上海——南昌——贵阳——昆明航线,航距1994公里,每周飞行1班,是年10月1日起停航。1975年4月1日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机开辟上海——长沙——昆明航线,航线距离2080公里,每周飞行1班。1979年11月1日起改为上海——昆明直达航线,航距2042公里,每周飞行1班。1986年1月10日,民航云南省管理局使用波音737-300型飞机,开辟昆明——上海航线,每周飞行3班,1987年起每周飞行4班。1989年11月1日起,“东航”飞行上海——昆明航线,每周飞行7班;1991~1992年,使用麦道82型飞机,每周5班,1993~1995年,每周2班。

上海——福州航线 福建省每年有几十万归国华侨来往于广州与福州、厦门、漳州等地探亲访问,其主要的交通工具是火车,但福州至广州之间火车要绕道,如坐汽车要花2天时间。1974年9月15日,民航上海管理局向民航总局写了关于开辟上海通往福州空中航线的申请报告,经国务院、中央军委于11月18日正式批准后,民航总局于11月26日发出通知,同意于12月初开辟上海至福州的航线。是年11月22日,民航上海管理局曾派出安24型飞机,对上海——福州航线进行了试航,经过往返飞行,以及对福州义序机场本场试飞,获得成功。试飞证明,从空中飞行到机场地面保障、通信联络等各项工作均属正常。是年12月1日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟上海——福州航线,航距691公里,每周飞行2班。1987年3月16日起,使用三叉戟型飞机,每周飞行1班,BAe-146型飞机,每周飞行3班。是年11月16日起,改用麦道82型飞机,每周飞行2班,BAe-146型飞机,每周飞行1班。1988年“东航”成立后,于1989年飞行上海——福州航线,使用麦道82型飞机,1991~1993年每周11~14班,1994~1995年改福克100型飞机,每周14班。

上海——长沙航线 1964年4月8日,民航上海管理局开辟上海至昆明航线时,将长沙作为经停点,上海与长沙即开始通航。1968年4月1日,民航上海管理局开辟上海至贵阳航线,又将长沙作为第二个经停点。1973年4月和11月,由民航成都管理局和民航广州管理局开辟的成都——长沙——上海、广州——长沙——杭州——上海航线,都将长沙作为重要的经停点。1975年4月1日,上海——长沙——昆明航线开航,将长沙列为唯一经停点。1979年4月1日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机开辟上海——南昌——长沙航线,航线距离975公里,每周飞行1班,1983年4月1日起改飞安24型飞机,每周飞行1班,1985年3月16日起停航。1984年11月1日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟上海——杭州——长沙航线(去程停南昌,回程停杭州),航距981公里,每周飞行1班。1985年11月16日,民航湖南省管理局使用安24型飞机,开辟长沙——上海直达航线,每周飞行1班。1989年11月1日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟上海——长沙直达航线,航距964公里,每周飞行3班,1991年冬~1992年春,每周4班;1994~1995年,使用麦道82型飞机,每周6班。

上海——桂林航线 1977年4月1日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟上海经停杭州、长沙至桂林的旅游航线,航距1426公里,每周飞行1班。1981年4月1日,民航上海管理局开辟上海——杭州——桂林航线,航距1406公里,每周飞行1班。上述两条航线,分别于1984年3月15日和1983年11月15日起停飞。1984年3月15日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——桂林——西安(回程西安直飞上海)航线,航距2490公里,每周飞行2班,是年10月31日起停飞。1985年11月16日,民航广州管理局使用波音737型飞机,开辟广州经停上海至桂林航线,每周飞行1班。1986年4月1日,民航上海管理局使用三叉前型飞机开辟南京——桂林航线,航距1251公里,每周飞行2班。民航上海管理局为提高麦道80型飞机使用率,缓和三叉戟机型因器材短缺及周转困难的状况,1985年10月17日,写报告给民航总局,申请使用麦道80型飞机于11月8日试飞桂林机场,航线走向和飞行高度按照三叉戟型飞机的规定执行。是年10月31日,民航总局批准了上海管理局的申请要求。12月9日,民航上海管理局上报了一份《DC-9型飞机试飞桂林机场后的情况报告》,其中写了试飞领导小组对这次试飞后的意见,认为桂林机场基本具备了麦道80型飞机安全起降的条件;1986年在执行夏秋季班机时刻表时,可以用麦道80型飞机代替三叉戟型飞机执行航班任务。是年11月16日,民航上海管理局使用麦道80型飞机,开辟厦门——桂林航线,航距820公里,每周飞行2班。1987年11月16日改用麦道82型飞机,每周飞行2班。1990年起,“东航”使用BAe-146型飞机,飞行上海——桂林航线,1991~1992年每周14班,1993年改用福克100型飞机,至1995年春,每周14班。

上海——乌鲁木齐航线 1977年,民航总局在下达给民航上海管理局夏秋季航班任务中,增加“沪——兰——乌”航线。是年4月15日,民航上海管理局按照民航总局批准的高空航线飞行规定,使用三叉戟型飞机,开辟了上海——兰州——乌鲁木齐航线,航距3635公里,这是当时上海开辟的国内航程最远的航线,每周飞行1班。1982年4月1日,北京——乌鲁木齐——上海——北京通航后,是年11月1日起上海——兰州——乌鲁木齐航线停航。1984年3月15日,民航上海管理局使用波音707型飞机,开辟上海——乌鲁木齐直达航线,航距3649公里,每周飞行2班。1985年11月16日,该航线由民航广州管理局营运。1986年11月16日,民航乌鲁木齐管理局使用图154型飞机开辟乌鲁木齐——上海航线,每周飞行2班。1990年4月1日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟上海——洛阳——乌鲁木齐航线,航距3682公里,每周飞行2班。

上海——黄山航线 距黄山50公里处,1959年建有小型机场,称屯溪机场,辟有地方航线。1960年,经民航上海管理局审批,将400米跑道扩展成1200米。为了适应旅游事业的发展需要,于1980年对屯溪机场进行了扩建,跑道从1200米延长至1800米。1981年5月1日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,开辟合肥经屯溪至上海航线。这条航线的开辟,为上海去黄山的旅客提供了方便。1985年再次投资,将跑道延长至2200米,可供波音737飞机使用。黄山建市后,屯溪机场改名为黄山机场。1989年9月22日,合肥——黄山——上海航线复航,每周飞行2班。是年10月7日,“东航”向民航华东管理局写了对黄山机场的验收报告,并于10月6日使用BAe-146型飞机,以时任“东航”党委书记王立安等组成的试飞小组对黄山机场进行了技术试飞,经对黄山机场两次穿云,视察了机场净空,并对跑道、滑行道、机坪验证后认为,黄山机场符合BAe-146型飞机起降条件;黄山机场各后勤保障部门,可以对BAe-146型飞机提供有关保障服务;“东航”将不时地组织包机任务,或在适当时候安排正式航班。199O年4月1日,“东航”使用麦道82型飞机开辟黄山——广州(与上海——黄山衔接)航线,每周飞行1班。同年11月1日起改由民航广州管理局使用波音737飞机飞行广州——黄山航线,每周飞行1班。1990年4月19日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟上海——黄山——广州、上海——黄山——北京两条航线,每周各飞行1班。1991~1993年,“东航”使用BAe-146、运7型飞机,飞行上海——黄山航线,每周2~4班。1994年起改福克100、麦道82型飞机,每周4班。

上海——大连航线 1982年8月9日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟了上海——青岛——大连航线,航距1051公里,每周飞行1班。这条航线的开辟,改善了上海至大连单靠水路的交通。是年9月1日,该航线由民航沈阳管理局改飞沈阳——大连——青岛——上海航线,每周飞行2班。1984年10月,国家计委、解放军总参谋部批准周水子机场按国际机场标准加以扩建,将跑道加厚并延长到3200米,整个工程于1985年初竣工。是年3月15日,民航沈阳管理局使用三叉戟型飞机,开辟大连——上海航线,航距1051公里,每周飞行1班。是年11月16日,改用麦道80型飞机,每周飞行4班。1987年11月16日,改用麦道82型飞机,每周飞行3班,三叉戟型飞机每周飞行1班。1989年,“东航”使用麦道82型飞机,飞行上海——大连航线,至1992年每周5班,1993年起每周7班。

上海——青岛航线 1982年,青岛被列为国家开放口岸城市以后,民航上海管理局于是年7月10日,向民航总局写了《关于试航青岛和请示正式通航的报告》。7月27日,民航总局正式批准开航。是年8月5日、9日,民航上海管理局开辟上海经停青岛至北京航线,上海经停青岛至大连航线。1984年11月16日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟了上海——青岛直达航线,航距693公里,每周飞行2班。1984年8月30日,国务院、中央军委批准扩建青岛流亭机场。国家计委同意将流亭机场跑道延长至2600米,并按麦道80型飞机荷载设计跑道。1985年11月中旬流亭机场扩建工程完工。是年11月16日,民航上海管理局开辟的上海——青岛航线,改用麦道80型飞机,每周飞行2班。1987年3月16日起,改用BAe-146型飞机,每周飞行3班。是年11月16日起,改用BAe-146型和三叉戟型飞机,每周各飞行2班。1988年6月25日以后,该航线由“东航”营运。1994~1995年,使用麦道82型飞机,每周飞行15班。

上海——海口航线 除14个口岸城市以外,海南岛也被批准为开放地区。1983年12月29日,国家计委批准了海口机场的扩建工程。1984年11月10日正式开工,1985年10月10日竣工。1986年1月中旬组织验收后,2月12日首次通航。1988年3月21日,民航上海管理局使用麦道82型飞机,开辟了上海——海口航线,航距1762公里,每周飞行2班。这条航线的开辟,改变了以往去海南岛必须乘上海至广州的班机,然后中转乘广州——海口的班机。1988年6月25日起,上海——海口航线由“东航”营运,使用麦道82型飞机,1991~1992年,每周5班,1993年每周4班,1994~1995年每周6班。

上海——厦门航线 1983年,厦门高崎机场竣工。是年6月13日,民航上海管理局向民航总局写了《关于试航厦门机场的报告》,7月4日,民航总局作了批复。10月22日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——厦门航线,航距872公里,每周飞行1班。1987年11月16日起,改用BAe-146型飞机,每周飞行2班。1988年11月16日,“东航”使用空中客车310型飞机,每周飞行6班。1989年4月1日起,改为每周飞行5班;是年11月1日起,改为空中客车310型飞机每周飞行1班,麦道82型飞机每周飞行8班。1990年4月1日起,改为空中客车310飞机每周飞行4班,麦道82型飞机每周飞行8班。11月1日起至1995年,使用麦道82、福克100型飞机,每周飞行14班。

上海——烟台航线 距烟台市南端约14公里的莱山机场,原为海军航空兵使用的机场。1984年,经国务院、中央军委批准,莱山机场改作军民合用机场,跑道长2200米,宽18米,机场灯光及净空良好,通信导航设备齐全,适合安24型飞机起降。是年10月8日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟了上海——烟台航线,航距846公里,每周飞行2班。1985年11月16日起,改为安24型飞机每周飞行2班,肖特360型飞机每周飞行1班。1986年3月16日起,改用肖特360型飞机,每周飞行3班。1985年11月16日起,民航上海管理局使用肖特360型飞机,开辟上海经连云港至烟台航线,航距886公里,每周飞行1班;1986年3月16日起该线停航,改飞上海——连云港、上海——烟台直达航线。1988年“东航”使用麦道82型飞机,承运上海——烟台航线,1990~1992年,每周2班,1993~1995年改用福克100型飞机,每周3班。

上海——宁波航线 1985年8月7日,国务院、中央军委批准建设宁波栎社民用机场,按两级机场、供麦道82型机的使用要求设计。1987年5月,栎社机场竣工。是年5月5日,民航上海管理局使用BAe-146型飞机,开辟上海经停宁波至北京航线。1988年3月16日,民航上海管理局使用BAe-146型飞机开辟上海——广州——宁波航线,每周飞行2班。1989年4月1日起停飞。1990年6月3日,“东航”使用麦道82型飞机,营运上海——宁波——北京航线。1994~1995年,使用福克100型飞机,飞行上海——宁波航线,每周7班。

上海——哈尔滨航线 70年代初,上海至哈尔滨还没有直达航空班机飞行,客货运输须经北京或沈阳中转。

1979年4月1日,民航沈阳管理局使用三叉戟型飞机,开辟了哈尔滨——上海直达航线,每周飞行1班。为加强上海与哈尔滨地区的联系,1984年3月15日,民航上海管理局使用DC-9型飞机,开辟上海——哈尔滨航线,航距1854公里,每周飞行1班。1985年11月16日起,改用麦道80型飞机,每周飞行2班。1987年11月16日起,改用麦道82型飞机,每周飞行2班。1988年6月25日“东航”成立后,使用麦道82型飞机,营运上海——哈尔滨航线,每周飞行6班。1991~1992年,每周7班。1993年起,“上航”及中国北方航空公司承运该航线。

上海——呼和浩特航线 1984年以前,上海至内蒙古的航空运输,由北京中转至呼和浩特,路上花费时间较长,而且航班极有限。1984年10月1日,民航内蒙古自治区局使用安24型飞机,开辟呼和浩特——北京——秦皇岛——石家庄——南京——上海航线,航距2411公里,每周飞行一班。这是上海解放后与内蒙古自治区最早的一条航线。1988年11月1日,民航内蒙古自治区局使用运7型飞机,开辟呼和浩特——石家庄——南京——上海航线,每周飞行1班。1993年8月4日,中国国际航空公司内蒙古自治区分公司,使用波音737型飞机,开辟上海——呼和浩特直达航线,航距1483公里,每周飞行1班,空中飞行2小时20分。

上海——连云港航线 1984年7月3日,国务院、中央军委批准白塔埠机场作为民航和空军共同使用的机场,是年12月民航在该机场建立了连云港航站。1985年1月17日,民航上海管理局向民航总局写了《关于开辟上海——连云港——北京航线的报告》。民航总局批准了上述报告。3月15日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟了上海——连云港航线,航距468公里,每周飞行2班。是年3月26日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟上海——连云港——北京航线,航距1179公里,每周飞行2班。1987年3月16日起,上海——连云港航线,改用安24、肖特360型飞机,每周各飞行1班;是年11月16日起,改用安24、运7型飞机,每周各飞行1班。1989年起,“东航”改用麦道82型飞机,1991~1993年改BAe-146型飞机,每周2班。

厦门——北京航线 1984年11月16日,民航上海管理局使用波音737型飞机开辟厦门——北京航线,航线距离1774公里,每周飞行2班。1986年11月16日起改由厦门航空公司营运,使用波音737型飞机,每周飞行4班。

厦门——广州航线 1984年11月16日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机开辟厦门——广州航线,航线距离567公里,每周飞行1班。1985年11月16日起改由民航广州管理局使用波音737型飞机营运。

上海——太原航线 上海至太原,除铁路运输外,航空运输要经郑州等城市中转。1985年11月18日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——太原航线,航距1238公里,每周飞行2班。1987年3月16日起,改用BAe-146型飞机,每周飞行2班。1988年4月1日,中国工业航空公司太原分公司使用运7型飞机,开辟太原——合肥——上海航线,每周飞行2班。同年11月1日起改为每周飞行1班。1989年4月1日起改飞太原——郑州——合肥——上海航线,每周飞行1班。1990年4月2日,中国西北航空公司使用图154型飞机,开辟上海——太原航线(衔接西安——上海),每周飞行1班。

上海——长春航线 上海至长春,乘飞机必须经上海至沈阳或上海至北京中转。1985年11月16日,民航沈阳管理局使用三叉戟型飞机,开辟上海——长春航线,航距1698公里,每周飞行1班。1986年11月16日起每周飞行2班。1994~1995年,中国北方航空公司使用麦道82型飞机,每周5班。

上海——洛阳航线 上海至洛阳,铁路交通比较方便,但路线长,花时间多。1987年11月16日,民航广州管理局开辟了广州——洛阳——上海航线,将洛阳与上海两地的路程时间缩短了。随着旅游事业的兴旺和发展,1988年11月1日,“东航”使用安24型飞机,开辟了上海——南京——洛阳航线,每周飞行3班。1989年4月1日起,该航线改飞上海——南京——郑州。1990年4月1日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟上海至乌鲁木齐航线,将洛阳作为唯一的经停点,每周飞行2班。

上海——黄岩航线 1987年10月4日,浙江航空公司成立。是年12月2日,使用肖特360型飞机,开辟杭州——黄岩(路桥)——上海航线,每周飞行3班。1989年4月1日,浙江航空公司使用肖特360型飞机,开辟上海——黄岩航线,每周飞行3班,1990年4月1日起停飞。1991~1992年,“东航”使用运7型飞机飞该航线,每周4班。1996年使用福克100型飞机,每周7班。

上海——汕头航线 1988年3月16日,民航上海管理局使用三叉戟型飞机,开辟了上海——汕头航线,航距1046公里,每周飞行2班。是年6月25日,“东航”对外宣布正式成立,使用麦道82型飞机营运该航线。但“东航”在执行该航线时,只能按原民航广州管理局使用三叉戟飞机飞行8000米的高度,由于航线偏低,不利于充分发挥麦道82型飞机的性能,故写报告给民航总局,申请适合麦道82型飞机的飞行高度。是年8月,民航总局批准改飞为9000米高度,每周飞行3班,1990年11月1日起至1995年,每周飞行7班。

上海——秦皇岛航线 1988年,河北秦皇岛机场通航;该机场是利用当地海军机场改建而成。3月19日,民航上海管理局经过试航飞行后,使用BAe-146型飞机,开辟了上海——秦皇岛旅游航线,航距1348公里,每周飞行2班。4月1日,民航北京管理局使用BAe-146型飞机,开辟了北京经停秦皇岛、上海至广州的航线,是年11月1日,改为北京——秦皇岛和秦皇岛经上海至广州的航线,每周飞行2班。民航上海管理局开辟的上海——秦皇岛航线于是年11月1日起停航。

上海——温州航线 20世纪80年代初,温州对外交通主要靠汽车和轮船,乘汽车从温州至杭州需2小时,温州至上海乘轮船需22小时,乘客感到不便,对发展生产受到一定影响。1984年11月15日,经国务院、中央军委批准在瓯海县永强区修建温州民用机场。1985年3月15日,经国家计委批准,按二级机场规模建设,供波音737、麦道80、三叉戟等机型的飞机使用。由于工程设计等的变更,温州机场于1990年初才竣工,4月份试航。是年7月4日,“东航”使用运7型飞机,开辟上海——温州航线,航距418公里,每周飞行2班。1991年冬~1992年春,改BAe-146型飞机,每周7班;1993~1995年,改麦道82、福克100型飞机,每周12班。

上海——襄樊航线 上海至襄樊,如以航空运输,必须通过上海——武汉航线中转,再由武汉——襄樊航线才能抵达襄樊。1990年12月13日起,“东航”使用BAe-146型飞机,飞航上海——襄樊直达航线,航距1095公里,至1992年春,每周飞行1班。

上海——义乌航线 1990年,在海军义乌机场设立义乌民航站。1991年10月27日,“东航”使用运7型飞机,开辟上海——义乌航线,航距241公里,每周飞行2班。这条航线的开通,有利于两个城市的经济联系。

上海——深圳航线 深圳机场于1991年竣工通航。是年7月3O日,“东航”向民航华东管理局写了关于开辟上海——深圳等六条航线的报告。经转报民航总局批准后,1992年1月17日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟上海——深圳航线,航距1343公里,每周飞行2班;1993~1995年,改空中客车310-300型飞机,每周7班。

上海——安庆航线 安庆地处安徽西南,位于长江中下游,是长江北岸的重要城市。安庆机场为军民合用机场。1993年12月23日,“东航”安徽分公司使用运7型飞机,开辟上海——安庆航线,航距414公里,每周飞行2班。

广州——宁波航线 1988年3月16日,民航上海管理局使用BAe-146型飞机,开辟广州——宁波航线。

烟台——广州航线 1988年7月5日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟烟台——(与广州——上海衔接)航线。

沙市——武汉——上海航线 1988年9月6日,民航湖北省管理局使用肖特360型飞机恢复沙市——武汉——上海航线,每逢夏秋季每周飞行2班;冬春季每周飞行1班。

福州——西安航线 1988年11月16日,“东航”使用三叉戟机型飞机,开辟福州——西安航线(与西安——上海航线衔接),航距1515公里,每周飞行2班,1989年4月1日起停飞。

南昌——常州航线 1988年11月16日,“东航”使用安24型飞机,开辟南昌——常州航线。

济南——杭州航线 1988年11月16日,“东航”使用肖特360型飞机,开辟济南——杭州航线。

宁波——武汉航线 1989年4月1日,“东航”使用安24型飞机,开辟宁波——武汉(与上海——宁波衔接)航线,航距754公里,每周飞行1班;11月起,改每周飞行2班。

青岛——厦门航线 1989年11月1日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟青岛——厦门(与厦门——上海衔接)航线,每周飞行1班,1994~1995年每周飞行3班。

连云港——广州航线 1989年12月4日,“东航”使用BAe-146型飞机开辟连云港——广州航线,每周飞行1班。

厦门——常州航线 199O年4月,“东航”使用运7型飞机,开辟厦门——常州航线。

黄山——南京航线 1990年4月,“东航”使用运7型飞机,开辟黄山——南京航线。

厦门——昆明航线 1990年4月3日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟厦门——昆明航线,每周飞行1班,11月1日起改每周飞行2班。

宁波——南昌航线 1990年4月,“东航”使用运7型飞机,开辟宁波——南昌航线。

宁波——福州航线 1990年4月,“东航”使用运7型飞机,开辟宁波——福州航线。

北京——济南——黄山航线 1990年11月17日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟北京——济南——黄山航线,每周飞行1班。

温州——南昌航线 1991年3月31日,“东航”使用运7型飞机,开辟温州——南昌航线,每周飞行3班,1994~1995年每周2班。

温州——武汉航线 1991年3月31日,“东航”使用冲8型飞机,开辟温州——武汉航线,每周飞行2班。

黄山——深圳航线 1992年3月29日,“东航”使用BAe-146型飞机,开辟黄山——深圳航线。1994~1995年,使用福克100型飞机,每周飞行2班。

南昌——深圳航线 1992年3月31日,“东航”使用BAe-146型飞机,开辟南昌——深圳航线。

福州——深圳航线 1992年3月31日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟福州——深圳航线,航距756公里。1994~1995年,使用福克100型飞机,每周飞行1班。

黄山——武汉航线 1992年4月1日,“东航”使用运7型飞机,开辟黄山——武汉航线。

青岛——深圳航线 1992年4月5日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟青岛——深圳航线,航距2108公里。1994~1995年,使用麦道82,每周2班。

厦门——深圳航线 1992年4月5日,“东航”使用麦道82型飞机,开辟厦门——深圳航线,航距536公里,1994~1995年每周2班。

1993年起,“东航”调整优化了国内航线,开辟新航线2条,暂停航线10条;1994年,恢复航线5条,新辟航线11条,暂停航线6条;1995年,新辟航线2条,恢复航线3条,暂停航线7条。至此,其经营的国内航线共88条,总航程822259公里。

7.“上航”干线

上海航空公司(简称“上航”),自1985年12月30日正式成立以后,业务上接受民航上海管理局和民航总局指导。“上航”开辟的每一条航线,都向民航总局办理有关航线管理方面的一切手续,如飞机适航检查、机场试飞及航线试飞等每个项目都写专题报告,然后经上海市人民政府、民航上海管理局及民航总局的严格审查和批准(军民合用机场还得上报解放军有关领导部门审批),其目的是为了确保飞机在航线飞行中的安全。

1985年10月22日,“上航”在给民航上海管理局的《关于美国飞行员任教带飞的报告》和《关于航线训练安排的报告》中谈到,“上航”计划于11月中旬开始组织上海至北京、上海至广州两条航线的训练飞行,飞行训练由美国飞行机长麦高云任教;备降机场按民航总局规定使用。11月2日,民航总局批复:同意使用上海虹桥国际机场进行带飞;美国飞行检查机长麦高云的驾驶执照,经审核承认其有效,可以执行带飞任务。按照民航总局《关于租用外国飞机和直升机以及雇用外籍飞行(技术)人员在中国飞行的有关规定》,为对该教员的飞行安全负责,如发现该教员不了解中国境内航行有关规定和各项制度时,民航有关部门有权不放行,此点应向美方明确。带飞时,民航负责航行管制、气象服务、航行情报及通信导航保障,按现行航班保障办法执行。通话用中文。同意使用已在民航总局办理登记证和适航证的波音707-B2424号机进行航线带飞。带飞前,请分别与民航上海、北京、广州管理局就民航提供机务维护、地面服务、加油、安全警卫等保障及收费办法签订协议;如带飞中拟进行营业性飞行,还应与民航上海、广州、北京管理局签订有关协议。

11月4日,民航总局在批复中特别强调:为保证运输安全,“上航”目前的航线训练飞行暂不载客,只载货邮。上海——北京、上海——广州航线训练飞行中的地面保障、货邮运输的组织和安排等工作,应与上海、广州、北京的机场有关部门具体协商,并签订代理协议,以保证训练飞行按计划进行。

1986年1月11日9时30分,“上航”第一架波音707-B2424客机,由飞行员李德山、吴以龙驾驶,在美国教员麦高云的具体指导下,装载51件货邮并乘上10名随机工作人员,从上海虹桥国际机场试航北京。11时零8分,飞机降落首都国际机场。13时30分,飞机返航上海,15时零2分降落虹桥国际机场。1月14日9时47分,波音707-B2426货机飞航北京;15时45分,飞机返回上海虹桥国际机场,第2次试航成功。在两次试飞中,飞行员李德山、吴以龙谨慎驾驶,飞机起飞和降落平稳,得到美国教员麦高云的赞赏。3月29日,民航总局批准“上航”以不定期客货运输航班飞行。1986年12月5日,“上航”向民航总局写了申请开设定期航班的报告,要求从12月30日起开辟上海——北京、上海——广州定期航班,每周飞行2班。12月24日,民航总局批准了“上航”的报告,上海至北京的航班号为5511/2,每周飞行1班,班期为周三;上海至广州,航班号为S535/6,每周飞行1班,班期周五。

上海——北京航线 1986年12月31日,“上航”使用波音707型飞机,开辟上海——北京定期航线,航距1178公里,每周飞行1班。1988年3月4日暂停飞航。1989年11月1日起,使用波音757-200型飞机复航,每周飞行2班。1990年4月1日起每周飞行4班,11月1日起每周飞行6班。

上海——广州航线 1986年4月6日,“上航”首次客运包机由上海运送150人飞抵广州参加“广交会”。同年6月5日,使用波音707型飞机,飞行上海至广州不定期航班。12月31日,开辟上海——广州定期航线,航距1235公里,每周飞行1班。1988年3月4日,航线暂停飞行。1989年5月5日,“上航”给民航华东管理局《关于波音757-200型飞机加入航班飞行前申请航线试飞的报告》。是年6月4日,民航总局批准了“上航”的报告。8月1日,第一架波音757-200型飞机抵达上海。8月4日,“上航”调该机至合肥骆岗机场,进行飞行员本场训练。8月23日,“上航”使用波音757-200型飞机对上海——广州航线复航。上午9时14分,飞机从虹桥国际机场起飞,11时10分,安全平稳地降落白云机场。复航后每周飞行8班。199O年4月1日起,上海——广州航线每周飞行7班;11月1日起,每周飞行9班。

上海——杭州航线 根据旅游事业发展的需要,1986年9月20日,“上航”使用波音707-300型飞机,开辟上海——杭州旅游不定期航班,航距178公里。1988年3月4日起暂时停航。

杭州——广州航线 1986年9月20日,使用波音707型飞机,开辟杭州——广州(与上海——杭州航线衔接)不定期航班,航距1077公里。1988年3月4日起暂时停航。1989年11月14日起,该航线改为定期航班,使用波音757-200型飞机,每周飞行3次。

上海——西安航线 1989年5月4日,“上航”写报告给民航华东管理局,要求对上海至西安航线进行试飞,理由是:西安西关机场还没有起降过波音757型飞机。经民航总局批准后,“上航”于9月12日使用波音757-200型飞机,进行该航线及对西关机场的场地试飞。试飞获得成功后,“上航”于9月20日,开辟了上海——西安航线,航距1351公里,每周飞行2班。1990年11月起,每周飞行1班。

北京——杭州航线 1989年11月18日,使用波音757-200型飞机,开辟北京——杭州航线(与杭州——广州衔接),为港澳台旅游者提供方便。航距1200公里,每周飞行2班。

上海——福州航线 1989年12月24日,“上航”给民航华东管理局写了《关于波音757型飞机加入上海——福州航班飞行前申请航线试飞及福州(义序)机场试飞的报告》,经民航总局批准后,试飞获得成功。1990年2月28日,“上航”使用波音757型飞机开辟了上海——福州航线,航距678公里,每周飞行3班。是年11月1日起,由于发展交往的需要,改为每周飞行7班。

上海——桂林航线 1990年3月28日,“上航”给民航总局的《关于使用波音757-200型飞机试航上海——桂林航线情况的报告》中谈到,是日9时05分从上海起飞,因桂林机场天气变化,低于试航标准,飞机于11时25分备降长沙黄花机场,空中时间2小时20分。12时桂林天气转好,飞机于12时17分从长沙黄花机场起飞,13时09分在桂林奇峰岭机场降落,空中飞行时间为52分。15时36分从桂林起飞,17时11分返回上海虹桥国际机场,空中时间为1小时35分。试航飞行情况正常。4月1日,上海——桂林旅游航线正式开航,每周飞行4班,是年11月1日起改每周飞行9班。

南京——桂林航线 1990年4月1日,使用波音757型飞机,开辟南京——桂林航线(与上海——桂林衔接),每周飞行2班。是年11月1日起停飞。

广州——南京航线 1990年5月8日,使用波音757-200型飞机,开辟广州——南京航线,航距1147公里,每周飞行6班。

北京——南京航线 1990年5月10日,使用波音757-200型飞机,开辟北京——南京航线,航距976公里,每周飞行4班。

上海——厦门航线 1990年11月2日,使用波音757-200型飞机,开辟上海——厦门航线,航距878公里,每周飞行3班。

上海——昆明航线 1989年9月12日,“上航”给民航总局写了《关于试航上海至昆明航线并在昆明巫家坝机场试飞的申请报告》,并附有《波音757-200型飞机在巫家坝机场起降的可能性分析》《上海——昆明油量表》等4个附件。1991年2月25日,民航总局批准上述试航计划。3月20日,“上航”使用波音757-200型飞机,试航上海——昆明航线。4月3日,经民航总局批准,“上航”使用波音757-200型飞机,开辟上海——昆明航线,航距1389公里,每周飞行2班。

上海——深圳航线 1991年11月5日,“上航”在给民航总局的报告中写到,鉴于深圳机场波音757型飞机已试飞过,加上“上航”已在飞上海——广州航线,根据民航总局规定精神,特请示开航上海——深圳不再进行航线试飞。11月9日,民航总局批准“上航”波音757型飞机上海——深圳航线不进行试飞的申请。11月28日,“上航”使用波音757-200型飞机,开辟上海——深圳航线,航距1343公里,每周飞行5班。

北京——西安航线 1993年3月28日,使用波音757-200型飞机,开辟北京——西安航线,航距1034公里,每周飞行1班。

广州——北京航线 1993年4月1日,使用波音757-200型飞机,开辟广州——北京航线,航距1178公里。

上海——温州航线 1993年4月12日,使用波音757-200型飞机,开辟上海——温州航线,航距418公里。

上海——哈尔滨航线 1993年5月13日,“上航”向民航华东管理局写了《关于“上航”波音757飞机加入上海至哈尔滨航班前进行航线试飞的请示》,经民航总局批准并完成了试飞任务后,是年10月17日,“上航”使用波音757-200型飞机,开辟上海——哈尔滨航线,航距1854公里。

宁波——深圳航线 1993年11月6日,使用波音757型飞机,开辟了宁波——深圳航线,航距1237公里。

上海——成都航线 1993年9月28日,民航总局批准“上航”对上海——成都航线及成都双流机场不进行试航和机场试飞的申请。是年12月5日,“上航”使用波音757-200型飞机,开辟了上海——成都航线,航距1782公里,每周飞行2班。

上海——海口航线 1993年12月20日,使用波音757-200型飞机,开辟上海——海口航线,航距1762公里,每周飞行2班。

上海——汕头航线 1994年2月18日,使用波音757-200型飞机,开辟上海——汕头航线,航距1046公里,每周飞行2班。

上海——长沙航线 1994年3月28日,使用波音757-200型飞机,开辟上海——长沙航线,航距964公里,每周飞行1班。

上海——大连航线 1994年5月13日,使用波音757-200型飞机,开辟上海——大连航线,航距1012公里,每周飞行2班。

广州——海口航线 1994年5月14日,使用波音757-20O型飞机,开辟广州——海口航线,航距527公里,每周飞行2班。

上海——青岛航线 1994年7月5日,使用波音757-200型飞机,开辟上海——青岛航线,航距693公里,每周飞行1班。

上海——沈阳航线 1994年8月3日,使用波音757-200型,开辟上海——沈阳航线,航距1364公里,每周飞行3班。

上海——烟台航线 1994年8月19日,使用波音757-200型飞机,开辟上海——烟台航线,航距846公里,每周飞行1班。

上海——重庆航线 1994年8月21日,使用波音757-200型飞机,开辟上海——重庆航线,航距1537公里,每周飞行2班。

重庆——广州航线 1994年8月21日,使用波音757-200型飞机,开辟重庆——广州(与上海至重庆航班衔接)航线,航距1188公里,每周飞行2班。

上海——济南航线 1994年10月31日,使用波音757-200型飞机,开辟上海——济南航线,航距852公里。

北京——哈尔滨航线 1994年11月1日,使用波音757-200型飞机,开辟北京——哈尔滨航线,航距1010公里,每周飞行3班。

上海——珠海航线 1995年8月6日,使用波音757-200型飞机,开辟上海——珠海航线,航距1497公里,每周飞行2班。

二、地方支线

1.安徽支线

合肥——阜阳航线 1958年3月2日,民航上海管理处使用运5型飞机,开辟合肥至阜阳航线,航距190公里,每周飞行3班。1989年3月20日,由于运5型飞机未改装,按民航总局规定,不准载客而停飞航班。停航以后,阜阳航站主要为不定期专业飞行提供保障。

1992年2月初,“东航”安徽分公司提出阜阳航站复航的要求。民航安徽省管理局于2月16~18日对阜阳航站的机场跑道设施等进行了检查。阜阳航站已将跑道作了整修,并增设部分通信设备。是年2月28日,又经民航华东管理局考察后,同意阜阳航站复航,并于3月30日颁发了机场使用许可证的通知,写明:阜阳机场飞行区等级指标为2B,机场的使用范围为全重运5型飞机。净空良好,符合民用航空运输机场飞行区等级指标I二级机场净空要求;目视条件符合民用运输机场飞行区技术标准,无夜航设备。请按上述使用范围开放使用。同年4月1日,“东航”安徽分公司使用运5型飞机,恢复阜阳——合肥航线,每周飞行3班。

合肥——芜湖——屯溪航线 1959年2月1日,民航上海管理局使用运5型飞机,开辟合肥——芜湖航线,航距116公里,每周飞行班次不定;是年11月12日,改飞合肥——芜湖——屯溪航线,航距307公里,每周飞行班次不定,1965年停航。1969年4月16日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,开辟合肥——屯溪航线,航距245公里,每周飞行1班,1982年11月1日起,改每周飞行2班。1989年9月起,屯溪机场改名黄山机场,原航线改为合肥——黄山航线。

合肥——安庆——屯溪航线 1968年4月1日,民航上海管理局使用运5型飞机,开辟合肥——安庆——屯溪航线,航距296公里,每周飞行5班。由于长期亏损,民航上海管理局征得地方政府的同意,从1981年1月1日起该航线停飞。

2.江西支线

南昌——吉安——赣州航线 1959年11月12日,民航上海管理局使用运5型飞机,开辟南昌——吉安——赣州航线,航距317公里,不定期飞行。1971年1O月1日起,改用立2型飞机,每周飞行6班。1978年4月1日起该航线停航,改飞南昌——吉安航线,使用运5型飞机,航距178公里,每周飞行3班。由于长期亏损,民航上海管理局征得地方政府的同意,从1981年4月1日起,南昌——吉安航线停航。

1988年6月25日,江西赣州黄金机场竣工。民航江西省管理局电告民航总局和民航华东管理局,要求于是年6月27日对黄金机场进行验收。是年6月28日,民航华东管理局在对黄金机场验收报告中提到:黄金机场跑道符合设计要求;机场净空符合规定;地面保障设备处于良好状态;各勤务保障部门人员齐备。是年7月1日,民航华东管理局、江西省管理局和“东航”有关部门组成试飞小组,使用安24型飞机,对赣州黄金机场进行本场试飞(试飞小组共8人,机组人员8人),并获得成功。是年10月4日,民航华东管理局批文指出:经请示民航总局,同意赣州黄金机场于1988年10月5日复航。10月5日,南昌——赣州地方航线开航,航距317公里,每周飞行6班。从1989年11月1日起,改为每周飞行5班,1990年4月1日起改为每周飞2班。是年夏,“东航”使用麦道82型飞机,飞航南昌——赣州航线。1991~1992年改运7型飞机,每周2班。

南昌——景德镇航线 1961年1月1日,民航上海管理局使用运5型飞机,开辟南昌——景德镇航线,航距168公里,不定期航班,1970年4月1日起改为每周飞行2班。

南昌——九江航线 1980年6月5日,民航上海管理局使用伊尔14型飞机,开辟南昌——九江航线(衔接南昌——广州航班),航距139公里,每周飞行2班。后来因运载利用不高,于1981年11月1日起停飞。

3.山东支线

济南——青岛航线 1958年8月16日,民航上海管理处使用运5型飞机,开辟济南——青岛航线,航距315公里,不定期飞行。1961年停航。1965年,民航总局批准恢复该航线飞行180小时的任务,但民航山东省管理局写报告给民航总局,建议济南航站“今年暂不开航”,理由是:客货源清淡,载运比率太低。7月23日,民航总局批复:济南至青岛航线同意暂不开航。1983年4月20日,民航山东省管理局写报告给民航上海管理局,要求开辟青岛——济南航线。1983年10月22日,民航上海管理局批转了上述报告。1984年2月23日,解放军海军司令部发函给民航总局,说明海军流亭机场担负山东半岛的防空任务,同时,即将担负新机种的改装任务,按民航总局1982年5月30日《关于民航使用海军流亭机场临时开放协议》的规定,不再增加流亭机场的航线。1986年1月9日,经民航总局批准,可开放流亭机场恢复济南——青岛航线,于是民航上海管理局使用肖特360型飞机,每周飞行3班。

济南——临沂航线 济南至临沂,陆路交通须乘火车至兖州再换汽车,共需13个小时才能到达。1958年11月9日,民航上海管理处使用运5型飞机,开辟济南——临沂航线,航距229公里,不定期飞行。后因客货运输不足,该航线于1961年停航。1965年9月16日,民航山东省管理局写报告给民航上海管理局,反映“临沂地委及山东省人委迫切要求恢复济南至临沂地方航线”。是年10月11日,民航上海管理局批复:鉴于目前形势,战备任务重,临沂又近海,民航总局给上海管理局的基本建设投资有限;空军司令部批准上海管理局的地方航线中也没有该线飞行任务。该线暂不复航。1966年6月18日,民航山东省管理局再次要求恢复该航线,理由为:构成省会(济南)至专区所在地(临沂)航空运输线,使省、专区之间交通畅通,便于城乡的物资交流,同时可以解决临沂多数县不能看到当日报纸的大问题;解决机长培训问题,按每年飞行900小时计算,可培训地方航线机长15人左右;民航上海管理局常驻济南的民航13飞行大队,可通过飞地方航线提高和巩固空勤人员飞行技术。上述申请未被获准。1970年4月9日,经民航总局批准,同意恢复该航线。是年6月10日,民航上海管理局使用运5型飞机,恢复济南——临沂航线,每周飞行6班。1975年改每周飞行3班。1980年9月5日,民航山东省管理局向民航上海管理局写了专题报告,说明济南至临沂航线开航以后,由于飞机大部分时间缺载,加上航线距离短,运价低,成本高,致使年年亏损。从临沂地区工农业及旅游业的发展看,近期内航空运输不可能有较大的增长和变化。民航山东省管理局建议从11月1日起停航。是年12月3日,民航上海管理局在对临沂、安庆、吉安三个航站进行了解以后,认为济南至临沂、合肥至安庆、南昌至吉安三条航线的距离都比较短,而客货的运价较低,飞机的成本高,因此出现年年亏损。近年以来,由于铁路、公路的发展,地面交通日趋方便,旅客对运5型飞机又不感兴趣,飞机大部分时间缺载。如果改变机型,则机场条件、客货运量和经济价值都不具备。经与三个地区的政府部门联系,均认为民航亏损情况确实无法改变。根据上述情况,民航上海管理局向民航总局上报:从1981年1月1日起,将济南至临沂航线作停航处理。

济南——烟台航线 1984年,民航在莱山机场建立了航站。1985年初,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟济南至烟台航线,航距415公里,每周飞行1班。是年11月15日起,改为每周飞行3班,不久便停航。

4.江苏支线

南京——盐城航线 1959年1月5日,民航上海管理局使用运5型飞机,开辟南京——盐城航线,航距202公里,不定期飞行。因长期亏损,在征得地方政府同意后,该航线于1961年停航。

南京——淮阴航线 1959年11月10日,民航上海管理局使用运5型飞机,开辟南京至淮阴航线,航距180公里,不定期飞行。由于长期亏损,民航上海管理局征得地方政府同意,该航线于1961年停航。1970年11月18日,民航上海管理局写报告给民航总局,要求将南京——淮阴航线复航。1971年2月10日,民航总局批复:同意自第一季度恢复该航线,规定使用运5型飞机,每周飞行5班,由民航第13飞行大队调一个飞行中队执行航班任务。淮阴航站编制本着“精兵简政”的原则,暂时按38人组建。但是,至1975年,在航线安排表中,已无该航线航班安排。

南京——南通航线 1960年,民航上海管理局使用运5型飞机,开辟南京至南通地方航线,航距190公里,不定期飞行。1961年停航。

南京——连云港航线 1985年8月8日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟连云港至南京航线,航距282公里,每周飞行1班。是年11月16日起,改用肖特360型飞机,每周飞行1班。

5.福建支线

福州——厦门航线 1980年,国务院批准厦门市建立经济特区以后,立即着手利用旧高崎机场原址修建新机场。经过三年奋战,于1983年10月22日正式开航。1985年3月15日,民航上海管理局使用安24型飞机,开辟福州——厦门航线,航距219公里,每周飞行2班。1994~1995年,厦门航空公司使用波音737型飞机,每周飞行3班。

武夷山——厦门航线 1993年10月,武夷山机场扩建工程竣工。民航华东管理局于是年11月23日《关于武夷山机场试飞的情况报告》中提到,武夷山机场经初验和管理局试飞小组11月6日再次实地检查合格后,于11月8日进行了试飞。此次试飞委托厦门航空公司(简称“厦航”)承担。管理局试飞小组和“厦航”试飞小组均认为,武夷山机场的航行、通信、导航、气象、场道等各种保障单位和设施,已具备开放条件,在总验收后可以正式对外开放。1994年2月3日,经民航总局批准,“厦航”使用波音737型飞机,开辟武夷山——厦门旅游航线,航距351公里,每周飞行2班。

6.浙江支线

杭州——宁波航线 1984年5月,宁波被列为对外开放城市之一。随着工商、旅游等行业的迅速发展,来往旅客日益增多,铁路、公路、海运渐趋饱和。1985年11月16日,民航上海管理局使用肖特36O型飞机,杭州——宁波航线开航,航距145公里,每周飞行2班。

杭州——黄岩(路桥)航线 1987年12月2日,浙江航空公司使用肖特360型飞机,开辟杭州——黄岩(路桥)航线,航距30O公里,每周飞行3班。199O年11月1日起该线停飞。

温州——宁波航线 1990年7月12日,浙江航空公司使用冲8-300型飞机,开辟温州——宁波航线,航距255公里,每周飞行2班。

杭州——温州航线 1990年8月30日,浙江航空公司使用冲8-300型飞机,开辟杭州——温州航线,航距416公里,每周飞行5班

杭州——衢州航线 1993年11月9日,浙江航空公司使用冲8-30O型飞机,开辟杭州——衢州线,航距200公里,每周飞行2班。