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总述 2003/12/17 9:44:55

(一)

清光绪二十九年(1903年)飞机于美国问世,至清宣统三年(1911年),上海民众始目睹到飞机的风采。是年法国飞行家环龙驾苏姆式双翼飞机来沪作飞行表演,不幸机裂殒命。上海的环龙路(今南昌路)即由此得名以志纪念。翌年,留学英国学习飞行的厉汝燕学成回国,亦曾驾爱特立克式单翼机飞行沪上,作试飞表演,是为中国人在上海领空驾驶飞机之始。

民国9年(1922年),北洋政府航空事务处曾拟定北京至上海等五大航空干线计划,决定先筹办京(北京)沪航线,且于民国10年3月派人在上海西郊圈地267亩,辟建上海有史以来第一个民用机场。是年6月竣工。因该机场地处虹桥路西端,故称为虹桥机场。但京沪航空线的班机仅试航至山东济南,便无力展航上海,该机场即成虚有其名的荒芜之地。此后,因军阀混战,政治变幻莫测,兴办民用航空事业之举便被搁置一边。

民国18年4月15日,国民政府特设中国航空公司作为管理民用航空事业的机构,委派铁道部部长孙科兼任理事长,最初系与美国航空发展公司签订航空运输及航空邮务合同,规定凡京(南京)平(北平)、沪汉(汉口)、沪粤三条航线的客货运输归其办理,并由美商筹款购置一切设备,不论有无邮件,中国必须按飞行里程付给酬金。是年5月,国民政府正式成立中国航空公司(简称“前中航”),并令航空署将接管淞沪警备司令部的龙华机场改为民用机场,供其作飞行基地。同年5月18日,国民政府交通部又设立沪蓉航空线管理处,也以上海为起点,分段开辟上海至成都的航线。7月8日,沪蓉航空线管理处的沪京航线正式开航成功。“前中航”于同年10月21日,开始上海至汉口沿长江定期航班飞行。沪汉航线开办后,不但有碍中国国防和专利、税务等权益,且实际收入和应支付美方酬金要使中国政府每月损失国币10万元。社会各界舆论均认为“前中航”与美方所订合同丧权辱国,群起反对,上海邮政工会为此还举行示威大罢工,全国邮政工会纷纷响应。同年,国民政府将“前中航”的中方管理权由铁道部移转交通部接办,几经与美方交涉,终将原订合同取消,采用合资原则,另订新合同,仍以中国航空公司名称成立新公司,并兼并了交通部的沪蓉航空线管理处。

民国19年8月1日,新的中国航空公司(简称“中航”)在上海诞生。改组后的“中航”隶属交通部,经营的航线仍以贯通中国东西南北主要干线为主。当时“中航”为使中国人能有更多机会提高技术和经营能力,特决定在南京至北平航线上全由中国籍飞行员驾驶飞机,这在当时是难能可贵的。此外,因当时中国与欧洲的通信交往,大都需依仗苏联的西伯利亚铁路及太平洋、印度洋的远洋轮船,国民政府交通部为改变联邮周折、输送稽迟的状况,于是年2月,经和德国汉莎航空公司协商,签订了经营欧亚两洲航空邮运合同。民国20年2月,欧亚航空公司(简称“欧亚”)在上海正式建立。创建“欧亚”的初衷,是以载运欧亚两洲间的国际航邮为主要目的,故以上海为起点设置的航线,所经中国境内各站,均为渐近通至苏联的边界,然后再谋直接通至德国柏林转运。但创业伊始,即遭九一八国难,中国东北地区被日军侵占,其开辟成功的第一条航线——上海至满洲里航线被迫停航。第二条航线因飞机经蒙古境内,遭蒙兵射击,飞行员中弹受伤,飞机被扣,不得不停航。“欧亚”遭受两次阻碍后,便决定开辟上海至西北航线,在中国新疆边界,与苏联飞德国柏林航线相衔接。此航线经“欧亚”员工悉力筹备,历尽艰险,于民国20年12月完成上海至新疆迪化(今乌鲁木齐市)处女航。当时,各界人士为之欢呼:“自兹,西北万里,有如庭衢,信使往还,诘朝可达。”这期间,“中航”和“欧亚”先后开辟成功上海至成都、北平、广州、迪化等9条国内干线,客货邮运量逐年增长。

民国23年4月,上海市政府鉴于虹桥机场的设置尚不敷应用,遂扩征土地890亩。同年7月,交通部拨款将龙华机场扩大700亩,同时上海市政府亦投资国币60万元参与龙华机场扩建。“中航”和“欧亚”创业初成,各项开支颇多,经济上亏蚀甚巨,但仍设法充实设备,投资修建龙华机场。至民国25年,龙华机场不仅可供水上飞机起降,而且陆地跑道已延长至1200米,设施得到不断完善,可供飞机昼夜起降,已是当时中国最好的一个民用机场。

抗日战争中,上海民用航空运输力量转移到后方。民国26年7月7日,日本发动侵华战争,“中航”和“欧亚”自上海飞行北平或经北平转往西北等地的航线,不久相继停航。是年8月13日,日军侵犯上海,“中航”和“欧亚”自上海始发的各条航线又先后停航,并在上海沦陷前夕,按预定计划分别迁至汉口、西安经营。不久,日军又对这两处频施轰炸,“中航”和“欧亚”只得将总公司与技术设备分别移驻重庆、昆明。其时,国内的空运航线虽大为减缩,但余存各线,业务突增,运输繁忙。国民政府曾一度将“中航”及“欧亚”部分飞机和人员,编成航空运输队,拨交空军指挥,担负特种运输,并先后添辟昆明至成都、河内以及重庆至香港等7条新航线。其中,自重庆经桂林、广州至香港和自汉口经长沙、广州至香港航线,是国民政府移驻重庆后的对外交通线,至为重要。至民国30年8月,中德绝交,“欧亚”由国民政府交通部接管。是年冬,太平洋战争爆发,香港遭日军空袭,“中航”及“欧亚”在该处的设备及多架飞机被炸毁,损失惨重。至香港被日军占领时,“欧亚”仅存巨型飞机1架,小型飞机3架,且因所需德国制造的飞机零件无法补充,渐渐不堪担任航班任务。民国32年3月,国民政府交通部决定与军事航空委员会合作,组建中央航空公司(简称“央航”)。将“欧亚”的一切财产拨交“央航”。在此中国抗战大后方对外交通几乎濒临绝境的紧急时刻,“中航”除经营国内空运外,最主要任务是奉令开辟被飞行员视为天堑畏途的飞越喜马拉雅山至印度的“驼峰空运”线。自民国31年5月至34年9月,“中航”在“驼峰空运”中累计运载旅客3.75万人次,其中大部分是去印度参战的中国远征军;货物7.48万余吨,其中从中国出口的钨、锡、桐油等主要物资2.47万余吨,从印度运回中国的汽油、军工器材、医疗用品等5.01万吨,为中国抗日战争和国际间反法西斯战争作出了重大贡献。

民国34年8月,日本宣布无条件投降,抗日战争终于取得最后胜利。“中航”、“央航”(简称“两航”)总公司分别从重庆、昆明迁回上海。从是年9月起,国民党大批军政机关要员和经济部门的接收大员,以“还都复员”为名,急需从西南地区飞赴华北、华东和中南沿海城市抢夺胜利果实,便指令“两航”担当此特殊任务。从同年9月至翌年1月,“两航”运送所谓接收官员23533人次,公物及行李1192.61吨,邮件188.71吨。此后,随着国民党发动内战,向解放区的大举进攻,直到上海解放时止,“两航”还承担国民党政治军事方面的专包机任务,据“央航”统计,民国37年其承运上述任务的运量,要占去整个运输量的70%以上。据此,“两航”在实际上已沦为国民党抢夺抗战胜利果实和发动内战的工具。在这期间,“两航”得到畸形发展,添置了飞机,增辟了国内外航线,但由于管理不善,缺乏安全保障措施,仅民国35年中,“两航”共有12架飞机失事,尤其是年底在上海发生“圣诞之夜空难事件”,一天中有3架飞机失事,死亡旅客61人,飞行人员9人,压死村民1人,中外舆论哗然。

民国36年1月,国民党交通部成立民用航空局,并下令将中央气象局划归交通部管辖,以加强航空安全管理。民用航空局组建后,成立了专用电信总台空中交通管制处,统一飞行指挥;颁布安全法规,对民航飞行人员实行检定给照制度;投资改善机场设备,设置航空气象台,使之与国际气象机构取得联络等。此时经扩建后的龙华机场,不仅成为中国民用航空运输枢纽机场,而且还是当时远东地区重要的国际航空港。至是年底,“两航”经常飞行的国内外(含地区航线)航线达52条。民国37年5月,美国人陈纳德与国民党交通部民用航空局签订合同,在上海组建民用航空局直辖空运队,飞行基地设在虹桥机场,国民党在全国各地开放31处军用机场供其使用。随着人民解放战争的节节胜利,“两航”及民用航空局直辖空运队为被解放军围困的太原孤城和辽沈、淮海战场的国民党军队空投物资、运输伤员,以及为南京、上海等城市的国民党军政机关紧急南逃投入了大量运力。为此,国民党还授予“中航”及“央航”总经理刘敬宜、陈卓林各一枚景星勋章,美国总统杜鲁门也授予“中航”总经理刘敬宜一枚功绩勋章。至是年底,随着国民党军队的节节溃退,“两航”通航城市日益减少,逐渐走向衰落。民国38年5月,“两航”总公司及民用航空局直辖空运队总部均迁至广州办公。是年10月,随着解放战争的发展,“两航”总公司及民用航空局直辖空运队总部相继又搬迁到香港。

(二)

1949年5月27日,上海全境解放。在中国共产党领导下,上海的民用航空事业进入新的发展阶段。是年11月9日,“两航”在香港宣布起义。中央人民政府主席毛泽东特电贺“两航”毅然脱离国民党残余,投入人民祖国怀抱“这是一个有重大意义的爱国举动”;政务院总理周恩来致函“中航”总经理刘敬宜、“央航”总经理陈卓林及全体员工,宣布“两航”为中华人民共和国的资产,受中央人民政府管辖,并任命刘敬宜为“中航”总经理,陈卓林为“央航”总经理。同时还勉励两公司留港员工,团结一致,负责保护一切资产,坚持爱国立场,为建设新中国的人民航空事业而奋斗。之后,“两航”起义的一部分留港人员陆续返回上海,与在沪的“两航”人员会合,成为上海解放后民用航空事业发展的重要力量之一。

1950年4月底,中央人民政府人民革命军事委员会民用航空局(简称军委民航局),在北京组建军委民航局上海办事处,并于是年6月1日在沪正式对外办公。与此同时,上海市军事管制委员会奉命将由空军部(后改为华东军区航空处)接管原国民党交通部民用航空局及“两航”留在上海的人员、资产移交给该处。

在1950~1952年国民经济恢复时期,东南沿海随时要受到国民党残余势力的干扰,加之航空器材、油料都比较缺乏,上海的民航经营管理机构,主要是迅速健全组织,发动机务人员修复生产设备,并根据中央人民政府主席毛泽东批准的“小飞”原则,经营少量不定期航空运输业务。1950年9月,军委民航局上海办事处从“两航”人员中抽调了90余名机务人员,组成飞机修理队,先后修复了“两航”遗弃在龙华机场的12架飞机,为新中国民航增加了运输能力。当第一架经修复的美制C-46型飞机从龙华机场重上蓝天时,军委民航局局长钟赤兵、副局长唐凯特发布命令予以嘉奖,并特命名为“上海号”,以志纪念。1952年8月22日,上海经汉口至重庆航线开航。是年8~12月,共运送旅客171人次,货物、邮件共计41吨。同年,根据中央军委、政务院整编民航的决定,中国民航的管理体制由军委建制划归空军建制,上海民航所辖范围也作了相应的调整,一大批原“两航”的专业技术人才调离民航。其时,由于帝国主义的封锁,技术人员的锐减,上海民用航空事业处于缓慢发展阶段。

从1953年起,上海的民用航空事业开始有计划地进行建设。是年8月1日,经过数月筹备的军委民航局上海站气象观测哨在龙华机场内正式组建,龙华机场的本场天气实况开始自行观测提供。当年,上海民用航空运送旅客611人次,货邮208吨。1954年11月国务院决定民航局改为国务院直属局,由空军和国务院第六办公室按分工领导。从1953年底军委民航局华东管理处在安徽安庆设立华东地区第一个民用航站起,至1957年第一个国民经济五年计划结束时,民航上海管理处已先后在徐州、南京、杭州、南昌、合肥设有航站。1955年4月,民航华东管理处正式改为民航上海管理处。1956年12月,中国民航局调配给民航上海管理处一个飞行中队。翌年,该处执管7架“革新”型飞机。1957年民航上海管理处的客运人次增至6179人次,是1953年的10倍,货邮为755吨,是1953年的3.6倍。以上海为中心辐射华东地区的上海民用航空事业初具规模。

1958年国务院决定将中国民用航空局划归交通部领导,称交通部民航总局,但鉴于民航的特殊性,一切技术及人事管理等仍由空军领导。在“全党全民办交通”的口号鼓动下,民航上海管理处先后在华东地区开辟5条地方航线,分散了有限的航空运输能力,加上这些地方航线客货量不足,亏损严重。与此同时,“大跃进”又出现许多非正常的航空运输要求,使从上海始发的国内干线航班客货运量激增。由于片面追求超额完成任务,忽视飞行安全,是年8月20日,酿成106号飞机机毁人亡一等事故,损害了国家和民航的政治声誉。同年,航空货邮运量达到1360吨,客运人数为0.76万人次。至1959年1月,民航上海管理处扩编为民航上海管理局。是年6月,所辖的飞行中队扩建为飞行大队,并按机型分设2个中队,拥有各类飞机15架。至12月,山东、安徽、江苏、江西省民航管理处均改称为省民航管理局。但当时,在“反右倾、鼓干劲”的口号影响下,工农业生产为“抢时间”、“夺高产”,对航空需求远远超出民航上海管理局的运输能力,上海始发的各线普遍拥挤。航班不能满足物资运输的需要,有些货运单位自动组织凑满一架飞机的载量,要求包机运送,全年仅货包机飞行就占总飞行小时的23%,占总收入的20%。但好景不长,从1960年起,出现国民经济比例失调,各行各业对航空运输需求锐减。为此,从是年1月1日起,民航上海管理局决定将一部分效益不好的地方航线停航。同年2月1日,民航上海管理局飞行大队2中队与大队脱离,单独组建成专业大队。在此基础上,又组建为民航第25、26飞行大队和一个独立中队。1961年,民航上海管理局飞行大队改称为运输飞行大队,之后又更名为民航第3飞行大队。1962年4月15日,中共中央、国务院发出通知,决定将民航总局由交通部部属局改为国务院直属局,但各项工作仍归空军领导。自此,民航上海管理局从各方面进行了整顿,为上海民用航空事业发展创造了有利条件。

1963~1964年,是上海民用航空事业突破性的发展时期。1963年3月,巴基斯坦总理布托访华,同国务院总理周恩来商定两国通航原则。是年11月2日,国务院决定扩建上海虹桥机场为国际航线用的民用机场。此后,各类专业技术人员与担负场道工程施工的近万名解放军指战员,奉令从祖国四面八方开赴上海虹桥机场工地精心施工,历时4个月零10天,道坪工程竣工。其余通信导航工程、航空耗油库及其他通航前必须具备的建设项目,亦均如期完成。1964年3月30日,为适应中巴通航需要,民航上海虹桥航空站在虹桥机场诞生。是年4月29日,巴基斯坦航空公司使用波音720型飞机,正式开通上海解放后的第一条国际航线——上海至巴基斯坦达卡(现孟加拉国首都)。此时在上海建成这条通往西亚、非洲、欧洲的另一条空中通道,改变了中国和国际间交往长期依靠苏联的单一格局。民航上海管理局以此为契机,按照民航总局的部署,立即开展提高服务质量、保证飞行安全教育活动,并组织工作组,深入各基层单位,开展以空军后备军为标准,加强技术业务训练,不断提高地面人员和飞行人员的技术业务水平,为上海民用航空事业健康、稳步发展打下基础。至1965年7月,虹桥国际机场扩建工程第二阶段项目竣工并通过验收。与此同时,民航总局命令,将民航上海管理局所辖的原民航第3飞行大队,更名为民航第5飞行大队;民航第25、26飞行大队分别更名为民航第13、14飞行大队。是年,民航上海管理局的航站旅客发运量为2.52万人次、货邮量为3813吨,分别是1957年的4.1倍和5.1倍。

1966年,刚刚进入稳步发展阶段的上海民用航空事业,又遭到“文化大革命”的严重破坏。当“造反”、“夺权”、无政府主义思潮泛滥直接危及飞行正常与安全时,1967年1月,国务院、中央军委及时颁发命令,对民航实行军事管制。民航上海管理局实行军事管制后,坚持正面教育,不搞“四大”(大鸣、大放、大字报、大辩论),将干扰和破坏减少到最低程度,航班飞行基本正常。1969年,经国务院、中央军委批准,中国民航划归解放军建制,成为空军的组成部分,各项制度按军队执行,民航各级机构设置按空军机关、部队的编制形式,地区管理局机关成立了指挥部、政治部、后勤部;在招工上,实行义务工役制的劳动人事管理制度,每年按时像军队一样征工(兵)、退伍,导致人员频繁变化,专业技术难以得到巩固提高。在服务工作中,大搞强加于人的对外宣传,鼓吹“服务好了,会出修正主义,不为资产阶级服务”等等,致使服务质量下降。1972年2月17日,国务院、中央军委下令驻虹桥国际机场的空军部队全部撤出,虹桥国际机场由军民合用机场改为民航单独使用机场,民航上海管理局机关即由龙华机场全部迁至虹桥国际机场。1971~1973年,周恩来和邓小平先后主持国务院的日常工作期间,虹桥国际机场经数次改建已成为中国三大国际航空港之一。这期间,随着中美关系的解冻,中日邦交正常化,上海民航迈入使用涡轮喷气大型客机的阶段,中国民航用自己拥有的飞机增辟了由北京经上海至日本大阪、东京的国际航线,客货运量逐年上升。上海民航事业在“文化大革命”中虽有所发展,但由于不按经济规律办事,废止了经济核算,形成了消耗多少领多少,收入多少交多少,民航上海管理局的经济亏损仍较突出。

(三)

“文化大革命”结束后,民航总局迅速派工作组进驻民航上海管理局,协助调整后的领导班子,深入开展揭批查运动,很快查清了林彪、江青反革命集团插手民航上海管理局的帮派体系。中共十一届三中全会以后,民航上海管理局认真贯彻党的基本路线,强调经济核算,执行改革开放政策,上海民用航空发展史翻开了崭新一页。

1980年初,邓小平指出民航是国家的重要运输部门,是一个企业单位,应该按办企业方针来经营管理。是年3月5日,《人民日报》发表了《民航要走企业化的道路》社论。是月15日,国务院、中央军委颁发通知,即日起民航不再由空军代管,除航行管制外,其他工作由民航按办企业的方针自主经营管理。针对民航实行义务工役制受服役年限的限制,影响技术骨干的稳定和劳动生产率的提高,不能适应现代化企业管理的需要,同月18日,国务院、中央军委批转民航总局等单位《关于改革民航义务工役制的请示》,从此,民航的用工制度又恢复为固定工制。

1980~1987年,上海民用航空现代化建设步伐加快。为尽快培养民航技术人才,1980年5月,在龙华机场内组建一所技工学校,招收应届高中毕业生,学制2年,开始设无线电报务、运输、机务等6个专业,以后随着运输生产的发展,陆续扩至9个专业,至1987年,共培养1009名专业人员。自1981年3月起,民航上海管理局依据国务院、中央军委的决定,对上海地区884名义务工,分批改为固定工或安排其退伍,以求技术力量和干部队伍能相对稳定。1985年6月,组建民航上海中等专业学校,面向全国招收应届初中毕业生,学制4年。自1985~1987年的3年中,为民航培养了各类专业技术人才687人。为了提高上海民航的航空运输能力,从1980年12月起,经民航总局批准,民航上海管理局开始更新机型,将其执管的活塞螺旋桨式的伊尔14等型飞机逐步调拨给安徽、江西等省民航管理局。从此,民航上海管理局由执管活塞螺旋桨式中小型飞机,逐步跨进执管大型涡轮喷气式飞机阶段。至1982年4月,民航上海管理局执管的三叉戟型飞机有7架;1983年,又新增波音707型大型客机2架,1983年和1985年又分别引进麦道80型、空中客车310型等中、远程大型客机5架。至1987年,民航上海管理局共执管9种类型飞机达61架,并相继开辟上海始发的中日航线,直飞大阪、长崎、东京;香港地区航线,分别由上海、杭州、南京三个城市始发;上海至重庆、武汉、福州、桂林等航线,原使用中型客机分段飞行,逐步改为三叉戟飞机直飞。这期间,1981年秋季,民航上海管理局每周飞行航班为112班,比1978年增长49%。并且在保证正常航班同时,还组织了大量加班机和包机飞行,是年共组织加班机和包机797架次,为正常航班飞行的19.7%。但至1983年,由于发生“5·5”劫机事件,国务院、中央军委规定,乘机旅客必须持有县(团)级单位的介绍信,因此,国内乘机旅客人数锐减。是年,民航上海管理局航站旅客发运量较上年下降了7.12%,比1982年承运旅客减少5.24万人次。1984年起,民航各机场设置了安全隔离区和安全检查站等安全保障设施和机构,乘机规定有所改变,客运量开始回升,是年航站旅客发运量103.72万人次,完成计划的138.3%,1985年为135.98万人次,完成计划的104%;1986年为197.44万人次,完成计划131.6%;1987年为262.05万人次,完成计划的110.6%。

在这段时间里,民航上海管理局改变“重客轻货”的单一经营观念,营运部门主动上门揽货、送货,广泛争取货源;该局直辖的运输服务大队技术革新的货物皮带运输车等10项装卸机械化设备试制成功,并在虹桥国际机场率先使用,减轻了劳动强度,提高了工作效率。此外,还充分利用三叉戟型飞机承接香港、日本的加班和包机运输,实施“插中间、用两头”航班调配办法,即在飞完早晚两个航班后,中间空隙时间插飞包机,大大提高了飞机利用率。据1981年统计,三叉戟型飞机日利用率为3.7小时,最高月份达4.7小时,获得前所未有的成绩。与此同时,民航上海管理局组建了生产办公室,全面协调运输生产,随时掌握货源动向,旺季尽量争取多飞加班机,增产增收;淡季与有关航站联络,减少和合并航班,杜绝浪费。其所属运输服务部门,在认真贯彻民航总局货运工作会议和装卸工作会议要求的同时,装卸队试行了计件工资制,使利润与个人收益挂钩,极大地调动了装卸人员的积极性,自此,货邮运量自1981年2.14万余吨,增长到1987年7.03万吨,是1981年的3.3倍。

保证飞行安全,是上海民航一项经常性的繁重任务,也是检验生产成绩和各项工作成果的主要标志。民航上海管理局在抓发展生产的同时,坚持“保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常”的生产方针,定期或不定期地进行安全检查,防微杜渐,力争把不安全因素消灭在萌芽状态,在这方面有成绩也有教训。驻上海的民航第5飞行大队,曾连续25年杜绝飞行事故,1984年6月,民航总局授予“安全飞行先进单位”锦旗,以示表彰。然而1985年1月18日,该局的一架安24型434号飞机在执行上海至北京航班中,在济南失事,机组6人、旅客32人遇难。民航上海管理局为总结经验教训,立即在各单位反复进行安全教育,进一步提高广大员工安全意识和责任心,并设安全生产办公室,建立月安全生产例会制度,逐步完善飞行安全规章条例。由于坚持不懈的努力,在安全生产方面取得显著成效。经民航总局考核,1987年民航上海管理局被列为全面完成“飞行安全、航班正常率、服务质量、航班正班载运率、飞机日利用率”等五项指标的获奖单位之一,并获得奖励。

(四)

20世纪80年代初,根据国务院领导指示,民航总局开始筹划改革中国民航管理体制。1985年12月,经国务院批准,上海市人民政府率先组建了上海航空公司,并筹集资金,参与改扩建虹桥国际机场的主要设施。1988年6月25日,正式对外宣布原民航上海管理局根据国务院批准的《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》,以政企分开的原则,新组建了民航华东管理局、中国东方航空公司(简称“东航”)、上海虹桥国际机场(简称“虹桥机场”)。从3个单位诞生到1997年,上海民用航空事业,抓住历史机遇,深化改革,出现了蓬勃发展的新景象。

强化行业管理 民航华东管理局由民航总局授权,在实施对华东地区各航空公司、民用机场及相关的企业进行行业管理中成效显著。为加强上海民航空中交通管制工作,该局改变沿袭多年的苏联空中交通管制模式,筹建了航务管理中心(简称“航管中心”)。1990年10月5日,“航管中心”设置空中交通进近管制室,对飞行于上海地区半径100公里范围内、高度在6500米以下的各类中外飞机实施空中交通管制。1994年8月8日,“航管中心”开始实施雷达监控条件下缩小飞行间隔的措施,将同一高度、同一方向的班机,由原来30分钟1架次,降至10分钟1架次,使飞机流量提高2倍。1996年6月30日,“航管中心”顺利地接收并开始实施对“京沪穗”两条航路上有关辖区管制指挥权。自此,凡是在“航管中心”管辖区域1.2万米高空以下的航路内,都可根据飞行需要和各种飞机性能的不同,安排不同的飞行高度,以缩小飞行间隔,加大飞行流量,有效地缓解上海地区空中航路拥挤的状况。1997年2月,为进一步加强组织和管制华东地区国内外民用飞机的飞行正常,维护空中秩序,保障飞行安全,经民航总局批准,“航管中心”扩编为民航华东管理局空中交通管理局(简称“空管局”),原属局机关的通信导航处、航行气象处、无线电管理委员会等划归“空管局”领导。

此外,民航华东管理局为更好地实施行业管理职责,分门别类设置了飞行标准处、航空器适航处、航空器审定中心、机场处和运输服务处等职能处室,对辖区内的航空公司、民用机场、航空客货销售代理人、民用飞机制造、机载设备及零部件生产企业等各类民用航空活动,代表政府实施行业管理。至1997年底,华东地区已有20家航空运输单位,1483名飞行人员,19种机型,137架飞机,民用机场和军民合用机场34个。上述处室自建立之日起至1997年底止,积极履行自己的职责。飞行标准处依据民航总局的有关命令,为监督和检查飞行人员技术训练,提高飞行人员技术水平,拟出考试复习题及题解共8900道试题,建立了上海民航第一个《飞行人员执照试题库》,为经考核合格的飞行人员办理执照达6781人次;负责初始适航管理的航空器审定中心除对30种进口飞机进行型号合格认可外,还有经审定合格然后报请民航总局适航司颁发的制造人批准书和零部件技术标准规定项目批准书共32件,自行颁发的零部件设计生产批准函18份;航空器适航处采用国际上通用的航空器持续适航管理方式,对华东地区各型飞机进行的年检达534架次,发现故障缺陷都督促有关单位加以逐步改正,为飞机的各种机械部件处于正常状态起到监督作用。另外,通过考核还向华东地区52个单位颁发了航空器维修许可证,以及为49个单位中的2209名飞机维修人员颁发了基础执照;负责监督检查机场建设的机场处,对机场建设的全过程和机场净空标准,都做到严格把关,据统计经机场处依法审查,报请民航总局颁发的《民用机场开放使用许可证》有20张,由民航华东管理局自行颁发的有9张;至1997年底华东地区有国际、国内客货销售代理人921家,为使航空运输销售代理业务市场健康有序地发展,运输服务处不断加强对其监督管理的力度,经该处审查报批,然后由民航总局发证的国际客货销售代理人有185家,由民航华东管理局发证的国内客货销售代理人736家。

“东航”飞向世界 1988年6月25日“东航”对外宣布正式成立后,至翌年3月即提出飞向世界的战略目标。1989年4月12日,“东航”组成考察团赴美国考察探讨引进麦道11型远程飞机。从1991年5月第一架麦道11型飞机飞抵上海起,至1997年底,共计融资23亿美元,采用租赁方式引进大中型飞机34架,并分期分批报废、转租、转卖老式飞机22架,至此,“东航”运输机全部更新。

1991年8月6日,“东航”开通上海至洛杉矶航线。1992年6月10日又开通上海至布鲁塞尔航线。这条航线全程经过巴基斯坦、阿拉伯联合酋长国、巴林、沙特阿拉伯、约旦、叙利亚、土耳其、保加利亚、南斯拉夫联盟、奥地利、德国等11个国家,共需飞行15小时。1996年6月21日和9月27日,又分别开辟上海至慕尼黑和上海至悉尼两条航线。至此,“东航”的足迹遍及亚洲、美洲、欧洲、澳洲等地,由一个以经营国内航线为主的区域性航空公司发展成国际航空公司。至1997年底,“东航”共有航线141条,其中国际航线16条,比1990年净增12条,地区航线12条,比1990年净增4条,国内航线113条,比1990年净增2条,其航线网络已遍及国内外107个城市,为上海乃至华东地区的经济发展,以及与国际间的交往,起到了在空中架设便捷通途的作用。

“东航”成立时,总资产仅为人民币28亿元,至1997年底增至250多亿元,基地由上海一个总部发展到济南、合肥、南昌、青岛、南京、太原、天津和石家庄等8个分基地,运输总周转量累计完成72.5亿吨公里,运输旅客4868万多人次,货邮量127万多吨,运输收入由1988年的9亿多元人民币增至1997年的89.4亿元。1987~1997年,经济效益连续8年居国内各大航空公司前列。

1995年“东航”正式推出“客运服务全面与国际接轨工程”。根据该工程,“东航”确定麦道11型2175号客机为样板飞机,客舱服务部领导在考察新加坡、日本等世界上服务优良的航空公司后,即结合工作实际,拍摄了一部《“东航”客舱服务标准》教学片,规定乘务员的仪表、微笑、站立、行走、下蹲、上举等表情和行为举止动作,所有乘务员都必须按照这一标准重新培训上岗,不达标准一律停飞。与此同时,“东航”还从日本雇佣一批乘务员,在中日航线上为日本旅客提供“乡土化”服务。至1998年,“东航”客运部又从日本雇佣一批客运工作人员,将“乡土化”服务从空中延伸到地面。随着服务质量的不断提高,“东航”先后获得中国民航“运输服务质量上台阶活动”三连冠、“全国用户满意服务”单位、“全国民航运输企业服务质量奖”、“全国实施用户满意工程”先进单位、“十万旅客话民航”第一名等荣誉称号。北京——上海——洛杉矶航线还被中共中央宣传部选为全国十大窗口行业典型。“东航”为确保飞行安全,还规定所有飞行员除平时的理论学习和技术训练外,每年必须轮流到国外参加模拟机复训,巩固提高飞行技术。1995年,获得民航总局颁发的飞行安全“金鹰奖”,1997年,又夺得中国民航飞行安全“金鹏奖”。成立之初的“东航”飞行培训中心,仅有一台麦道82模拟机供飞行人员训练之用。经过几年努力,“东航”投资10亿元人民币在浦东建造的上海东方飞行培训有限公司,于1998年9月30日宣告落成,空中客车300模拟机投入使用,飞行安全工作又迈入一个新阶段。

自1992年8月起,“东航”推行自下而上的股份制改造,转换经营机制。1997年2月,“东航”H股股票分别在香港、美国纽约上市;是年11月,A股股票又在上海成功上市,成为中国民航首家在国内外上市公司。这一举措,为募集更多资金,拓宽融资渠道,扩大生产规模,实施大集团、大公司战略打下了基础。

“上航”异军突起 随着改革开放的深入发展,根据国务院关于上海可以成立航空公司的指示,由上海自筹资金组建的地方航空公司应运而生。1985年12月30日,上海航空公司(简称“上航”)脱颖而出。这是新中国成立后,在上海首家创办的地方航空公司。至1998年,“上航”已拥有国际(地区)航线经营权,并通过公司制改造后成为有限责任航空公司。

“上航”在发展历程中,始终以“安全第一、优质服务、旅客至上、树立信誉”为经营宗旨,开拓进取、艰苦创业,在中国民航界率先走上商业化航空公司的发展道路,使公司从小到大,由弱变强。至1998年,“上航”已拥有7架波音757型、2架波音767型和3架波音737型,共12架波音系列飞机的机队,开辟87条国内航线及1条地区航线,通航38个大中城市,保持13年安全飞行纪录,以及自创建初期确立的以微笑服务为特色的优质服务品牌信誉,经济效益在全民航运输企业中名列前茅,综合实力排列第9位,也是中国500家最大的服务企业和上海市优秀企业之一。是年,“上航”在航空运输市场持续疲软的情况下,航空运输总周转量、客运量分别增长32%和24%,赢利2518万元人民币,成为全民航少数安全、效益双丰收的赢利企业之一。

“上航”从创立到壮大,走过了一条艰苦创业、改革创新的发展道路。创办之初,仅贷款50万元人民币作为开办费,首批报到的44名飞行员在临时租借居民住宅内组建飞行队,购买的5架二手波音707型飞机,因自己没有停机坪,只能将3架停放在虹桥机场,其余2架停放在大场机场。“上航”凭借振兴中国民航事业的顽强意志,还是振翅冲天起飞了。然而,自1986年1月11日首次使用波音707型飞机试飞上海至北京航线获得成功并营运一段时期后,“上航”领导面对二手波音707型飞机已难以参与航空运输市场激烈竞争的严峻局面,当机立断,决定立即出售这5架二手波音707型飞机,更换新的先进机型,并在国务院、中共上海市委、市政府的支持与关心下,顺利地将5架二手波音707型飞机转场后予以销售。1989年8月1日,“上航”引进的第一架新一代波音757型宽体客机安全抵达虹桥机场,揭开了“上航”走出困境、迎接新挑战的序幕。至1989年,“上航”已拥有3架波音757型飞机。当年8月23日,使用波音757型飞机首航广州圆满成功,并首创在国内航班上全程播放闭路电视节目,赢得了以最新型飞机提供最优良服务的声誉。同时,“上航”还狠抓全员全过程的培训,大力拓展市场,不断改进服务质量。这些举措为“上航”后几年的迅速发展创造了有利条件。

进入90年代以来,“上航”针对航空运输业增长速度过快,卖方市场开始逐渐转为买方市场的特点,加快了改革发展步伐。至90年代中期,面对民航运力过剩的突出矛盾和日益激烈的市场竞争,“上航”新一任领导班子,在系统分析公司的经营现状、内外环境的基础上,提出把“上航”办成“国内最好、旅客首选”航空公司之一的目标,制定公司中长期发展规划,确立了着眼于建立基本的结构性竞争优势发展到建立在资产基础上的定位和能力同时竞争的战略,从而为实现公司长远奋斗目标奠定基础。自1996年起,“上航”成功地进行机队、航线、资本、管理组织四大结构调整和枢纽基地的建设,使机队结构更为先进、合理,开始呈现规模经济效益;市场竞争地位不仅稳步提高,而且还开辟具有里程碑意义的国际(地区)航线;资本结构调整的顺利完成,增强了公司资本实力;组织管理走上科学化、规范化道路。与此同时,“上航”还进行人力资源开发和企业文化建设,使公司在安全飞行、市场营销、航班生产、财务管理等方面的综合能力跨上新的台阶。随着生存发展的战略定位目标和能力提升目标的成功实现,“上航”已为阔步迈进21世纪打下坚实基础。

机场建设日新月异 虹桥机场自1988年6月25日正式对外宣布成为独立的经济实体后,以是年12月中共上海市委书记江泽民为《航空港》杂志的题词“建设文明窗口、增进五洲友谊”作为奋斗目标,机场面貌不断发生新的变化。1991年、1995年又进行两次扩建,至1997年,一个花园式航空港已具规模。

1988~1997年,虹桥机场为更新完善设施,共投入13多亿元人民币,完成大型施工项目40余个。除此之外,1991年、1996年分别投资1.2亿和2.6亿元人民币进行两次候机楼的扩建,至此,候机楼总面积增至8.2万平方米,而且国内国际两座候机楼相连,共有15个候机大厅、18个贵宾室和头等舱旅客休息室、13座登机桥和15条行李传输系统,其设施比较完善。1996年7月,虹桥机场投资人民币1800万元的机场主要地面交通干道空港一路拓宽通车;新建的3条飞机快速脱离道和南停机坪正式启用。虹桥机场大规模改扩建完善机场设施,适应了国内外航空公司投入新机型,增加新航线需要,为上海及华东地区的改革开放。经济建设开辟了广阔空间。在社会主义市场经济中,虹桥机场打破因循守旧的传统经营模式,“以航空事业为主,多种经营”为目标,在候机楼周边,创建了航空食品公司、航空代理公司、商务办公楼、涉外饭店、酒店、餐厅、招待所、商场等服务设施,使之形成网络,以便满足不同层次旅客的需求;为方便旅客进出航空港,机场设有出租车接客点、汽车租赁公司,还开辟了往返机场与市区公共交通专线7条,上海与江苏、浙江地区间的长途汽车客运线路9条。

为了发挥中央和地方积极性,加强上海航空港建设,经国务院批准,1994年12月26日,民航总局将虹桥机场移交上海市人民政府管理。自这年起,虹桥机场货邮吞吐量连续3年为中国航空港之冠,旅客吞吐量和航班起降架次为中国航空港第二名。虹桥机场体改初期,仅与国内外54个城市通航,有20家航空公司的飞机在此起降,至1997年底,已与国内外97个城市通航,共有42家中外航空公司的飞机在此起降,航线达300多条,每天进出港飞机300多架次,高峰日进出港飞机471架次,最高每小时进出港飞机达42架次,已跻身世界上繁忙机场之列。是年,虹桥机场飞机起降为11.27万多架次,旅客吞吐量为1327.43万人次;货邮吞吐量为47.60万吨,分别比1988年增长242.9%、274.2%、322.6%。

安全是民航企业的生命。虹桥机场利用各种会议和媒体在广大职工中广为宣传,使员工都有保障安全的自觉性。为在组织制度上加以保证,还成立了安全领导小组,建立了“三级安全网络”,落实安全生产责任制,制定了应急救援方案,定期举行应急救援实战演习,不断提高在突发事件中的救援能力。为从根本上提高安全管理水平,用于购置安全设施的投入累计已达人民币1.24亿元,并在科技管理上下功夫,使机场安全规章制度与国际民航组织制定的标准接轨。由于虹桥机场始终把好安全关,自安全检查站于1992年4月移交给该机场管理起,至1997年6月共监护出港飞机210020架次,安全检查出港旅客2455万人次,安全检查行李6629万件,查获走私260起,查获各类违禁物品37503件,查出伪造假冒证件7883人次,查获各类犯罪嫌疑人34起计41人,破获一起预谋劫机事件。

虹桥机场为服务于上海改革开放,于1998年2月10日经上海市人民政府批准,进行资产重组,以部分经营性国有资产为主体,采用社会募集的方式,成为股份制企业。是月18日,向社会公开发行人民币普通股(A)股3亿股顺利上市,将募集的资金投资浦东国际机场建设和虹桥机场的改扩建,促进“完善虹桥,加快浦东”和“以老带新,以老托大”上海机场建设发展目标的实现,为首创一个城市两个民用国际机场并存,在世纪之交的上海,出现更为繁荣的新局面作贡献。