不能读取工具条配置

总述 2003/11/25 10:50:57

上海,位于东海之滨,又适居中国南北海岸线的中点和万里长江出海口。境内江河密布,终年不冻。宽阔的黄浦江流经市区,与长江合流入海,万吨轮船可常年候潮进出港口。市境西北和东南分别与江苏、浙江接壤,有陆路、水路与内地贯通,经济腹地广阔而富饶。得天独厚的地理环境,为上海沿海运输的产生和发展提供了先决条件。自古以来,上海就是重要的航运枢纽和贸易口岸。

远在唐代,古港青龙镇作为苏州的通海门户和上海地区最早的河口海港,已可接纳海内外来船;本地载运粮食的木帆船亦可沿海北上。入宋后,青龙镇港更是海舶辐辏,风樯浪楫,成为人所公认的“江南第一贸易港”。其时,除海外和内河贸易外,沿海港埠间的贸易主要集中于南方沿海,包括福州、漳州、泉州、明州(今宁波)、越州(今绍兴)、台州、广州在内的南方诸港,与青龙镇均有土产百货往来。自唐至宋,日益发达的内河和沿海运输业连同农业和盐业,渐成为上海地区的三个主要产业。

元代,沿海运输较之唐宋时期有了进一步发展。元统治者以上海为集散中心大规模推行漕粮海运,设置了专司漕运的都漕运万户府,建造了大批承运漕粮的船只,促使上海地区的海运活动进入了有目标、有组织的发展阶段。元至元十九年(1282年),因海运漕粮,始辟上海至直沽(今天津)的北洋(即北方沿海)航线。之后四十余年,从上海取海道运往京师的漕粮共达8300万石。其间,漕运船只除运货外,亦时常捎带商贩,船夫与客商同寝共食,海上客运得以发展。而用作承运漕粮的平底海船,后通称沙船,则以其独特的造型结构和理想的性能特点,很快成为航行北方沿海的主要船种。

明永乐初年,为治水患,开范家浜(今陆家嘴至复兴岛一段江面)以接黄浦,形成了新的通海河道——黄浦江。黄浦江面自此逐渐宽阔,海船进口可直驶上海县境,为发展沿海运输进一步创造了条件。然永乐九年(1411年),大运河全线疏浚畅通后,江南漕粮大规模转入河运。兴盛一时的北洋航线几乎湮废。明嘉靖年间,东南沿海倭患猖獗。为防倭寇侵扰,明统治者采取了“锁海政策”,对民间航运严加禁止,致使沿海运输的发展势头受阻而萎缩。尽管如此,在以棉纺织业为主体的地区经济的推动下,明代上海海运仍有所发展,特别是南方沿海的棉花、棉布、土产等货物运输在海禁政策下始终未曾断绝。

清初颁布的禁海限制愈加森严。商民被严禁下海贸易,“犯禁的不论官民一律处斩,货物入官”。后又下迁海令,诏令山东、江苏、浙江、福建、广东等省沿海居民限期内迁数十里,以严海禁,致“百货不通,民生日蹙”,一度兴旺的海内外贸易受到严重摧残,沿海航线全部中断。直到清康熙二十三年(1684年),海禁解除后,航运贸易才得以复苏和发展。至嘉庆、道光年间,沿海运输出现了前所未有的繁荣景象,“海舶帆樯足以达闽、广、沈、辽之远,而百货集焉”。上海港因之被誉为“江海之通津,东南之都会”。主要活动于北方沿海和长江中下游的沙船运输进入鼎盛时期,每年出入上海水域者不下二三万艘,小者载货数百石,大者可载3000石。停泊于境内的千石以上的大型沙船,多时可达三千五六百艘。沙船等木帆船承运的北方豆麦和南方漕米、棉纺织品成为上海港最主要的大宗货类。仅北方南运的大豆、豆饼每年即达千余万石。沙船运输的迅速发展刺激了沙船业的兴隆,以至专事航海贸易的沙船商(户)和沙船行(号)纷纷涌现。时上海港内大的船商可拥银数万两,成为早期的航运资本家,沙船商雇用的舵工水手,整个上海港约在10万人以上。上海遂被称为“沙船之乡”。自清初至鸦片战争前夕,虽上海外贸运输长期处于被禁之列,但因沙船运输业的发展和粮食、棉花、棉布等货运量的增长,上海港仍迅速成为国内埠际贸易吞吐量最大的港口。

鸦片战争后,上海被迫开埠,辟为通商口岸,西方殖民者纷至沓来。上海沿海运输开始步入近代化的历程。清道光二十二年(1842年)夏,英轮美达萨(Medusa)号驶入上海港,是为沪上最早出现的以蒸汽机作动力的轮船。以后进出上海港的外国轮船越来越多,轮船运输业勃兴。外商无视中国主权,开始从事非法的沿海贸易。初只往来于上海与广州、厦门、福州、宁波等通商口岸之间,后进一步扩大到通商条约禁入的港口。道光三十年,上海、香港间已通航外商定期客货班轮。清同治元年(1862年),美商旗昌轮船公司在沪创办,成为上海第一家专业轮船公司。之后英商太古、怡和洋行亦先后成立轮船公司,经营轮船运输业。同一时期,为扩展航业,由外商开办的伯维船厂、祥生船厂、耶松船厂等一些早期轮船修造厂也在上海出现。19世纪60至70年代,沿海航运几为外商独霸。其间,依靠人力或风力行驶的沙船及其他江海木帆船,因难与技术先进的外国轮船匹敌而急剧衰落,数量锐减。上海传统的沙船运输业遭到重创,特别是清政府迫于外国压力,允许外商船只从事历来由沙船承担的豆石运输后,沙船业更一落千丈,船民、船商破产者不计其数。

19世纪60年代,清朝部分官僚开始从事以“自强求富”为宗旨的洋务运动。同治二年,洋务派首领在上海创办“广方言馆”,是为上海最早设立航海课程,培养航海人才的学校。同治十一年十二月(1873年1月),在洋务派推动下,中国人自办的第一家近代航运企业轮船招商公局(注:迄至1949年,该局屡次改名,为记述方便,本书内除必须注明当时名称外,一般都以“招商局”简称。)在沪成立。悬挂双鱼龙旗的中国商轮开始进出上海港,从事沿海和江河航运。外商垄断中国江海运输的局面终被打破。招商局自创办时起,即购置轮船、码头,在以上海为起讫港的多条国内、国外航线上,与外国轮船公司展开竞争。10年后,该局已拥有江海轮船26艘,成为国内最大的轮船公司。这一时期,招商局颁布了中国近代第一批航海法规、章程和条例;造就了中国近代第一批航海专门人才,创办了中国第一家船舶保险公司。伴随着近代航运的兴起,早期的上海海员队伍应运而生,并迅速壮大。时上海海员社会地位低下,处境艰难,备受外国资本家和本国封建势力的压迫和剥削,有着强烈的反帝反封建的思想意识。从历次斗争中锻炼出来的一些海员工人,成为民主革命的骨干。

中日甲午战争之前,清政府对招商局以外的华商轮船实行种种限制,规定“五十年内只许华商附股”,“不准另树一帜”。甲午战争后,这些限制被解除,政记、宁绍、三北、肇兴等一批以上海港为基地的,专营江海运输的大中型民族资本航运企业得以产生和发展。是时,外国列强为进一步垄断中国航运,纷纷在华设立轮船公司,尤其是日本航运势力借“马关条约”的签订大举扩张,日籍轮船已渗透至上海沿海各客货航线。外国航运业对中国航运业的排挤打击与中国航运业的反排挤,以及外国航运业之间的互相竞争愈演愈烈。限于多方面原因,直到抗战爆发前夕,包括招商局在内的国内航运业发展滞缓,步履维艰。其使用的轮船大都船体小、船龄长、机器旧、完好率低、耗煤量大,在数量和技术上难与外国轮船相比;在经营管理上也远远落后于外国航运业。

民国26年(1937年)7月,日本帝国主义悍然发动侵华战争,使上海沿海运输蒙受空前劫难。八一三事变后,日军先是封锁中国东南沿海港口,后又宣布封锁中国全部领海和北自秦皇岛,南至北海港的所有沿海口岸。在上海的华籍商船被迫全部停驶。太平洋战争爆发后,除日轮外,在沪其他外商轮船也渐至绝迹,日本遂独占中国沿海航业直至战败。日军侵华期间,沪上国轮或被敌机炸毁,或沦于敌手,损失惨重。仅招商局就损失大小轮船、趸船、驳船73艘,总计8万余载重吨。其中江海轮船27艘,计5万余载重吨。抗日战争胜利后,航权收归国有,上海沿海运输一度复兴。招商局等华资航业的实力在短期内取得较快恢复和增长。但国民党政府发动的内战,很快又使沿海航运重入困境。至民国38年初,北方沿海各线因受战争影响已基本停航。同年春,国民党军队在逃离上海前,对上海的交通运输设施进行了大肆破坏和劫掠。凡船龄较轻、吨位较大、技术状况较好的船舶悉数被劫往台湾等地,另有部分船只遭到凿沉或炸毁。一时间,百里浦江,满目苍痍,沉船、残船处处可见,沿海运输陷于瘫痪状态。

1949年5月27日,上海解放的当天,市军管会即派员进驻招商局,并在几个月内就顺利完成了对招商局等官僚资本航运企业的接管任务。国民党残余势力不甘心失败,用水雷封锁长江口,派飞机对航行和停泊的船舶狂轰滥炸,企图断绝上海粮食和煤炭供应,使其成为一座“死城”。1949年7月初,市内存煤已下降到5000吨,只够半月之需。面对严峻考验,上海海员开展了反封锁、反轰炸斗争。至是年底,招商局及私营航业共完成货运量87万余吨(包括江、海、内河运量),确保了上海市急需物资的供给。1949~1951年,曾被迫驶离上海的招商局所属海辽、海厦等10余艘轮船,相继在香港等地起义,驶返内地。同时,一度集中于台湾、香港等地的许多私营企业的轮船也纷纷组织南船北归,加入内地航运。50年代前期,舟山以南诸岛屿尚为国民党军盘踞,温州、福州等港与上海间海上运输不畅。上海海运专门成立南洋运输船队,组织武装护航,在敌人的频繁骚扰下,开辟和坚持了南洋运输线;并组织大量人力、物力,支援解放浙江沿海岛屿,促进了南北物资交流。在人民政府的领导下,沿海航运迅速恢复并走上了稳步发展的道路。至1952年底,在接管招商局基础上建立起来的华东区海运管理局(注:系交通部上海海运管理局前身,详见本书第十章第二节第二目。上海解放后,该局作为沿海运输主要经营单位,历经多次改组、更名。为方便记述,本书内除必须注明当时名称外.一般都以“上海海运局”简称。)年货运量已逾300万吨,超过了解放前招商局年货运量的最高水平,从而基本恢复了曾遭受严重破坏的海上运输生产力。同一时期,上海沿海运输开始借鉴苏联模式,建立计划经济制度下的计划管理机构,实行计划调度,编制年度计划和作业计划,逐步形成计划运输体系。

1953年,开始对私营海运企业进行生产资料的社会主义改造。是年秋成立了沪上首家公私合营中兴海运公司。1956年完成了全航业的社会主义改造,市内19家私营航业从联营到联管,到公私合营,最后合并到全民所有制的上海海运局,使整个上海海运纳入了统一的计划经济轨道。随着上海经济状况的逐渐好转,城乡物资交流扩大,海上客货运输迅速增长。50年代中期,中国自行设计制造的第一艘沿海客轮民主十号(注:1965年1月1日前,上海海运局所属以和平、民主、建设等命名的船舶均以中国字编号,如“民主十号”;之后一律采用阿拉伯数字编号,并取消船名序数后的“号”字,如“工农兵19”。故本书中船名编号前后有所不同。)在沪建成下水,沿海运输开始部分使用国产船舶。1956年,上海海运系统提前完成第一个五年计划,客货换算周转量以年均24.4%的速度递增。解放初一度中断的沿海货运航线先后开通,申南、申青、申连、申温等客运航班相继恢复通航。1957年,上海海运局的船舶保有量已达20.9万吨,比接管招商局时增长近5倍。与之同时,服务于船舶运输的配套设施,也加快了建设步伐。第一个五年计划期末,上海海运局已拥有修造船厂、海岸电台、燃物料供应站、学校、医院等下属单位,企业开始向综合性、多元化的方向发展。第二个五年计划期内,虽受到三年困难时期影响,海上运输仍取得较大进展,客货运输以不低于第一个五年计划期的速度增长。随着煤炭、石油、钢铁、矿石等物资运量的持续上升,货物运输已逐步改变了解放前生活资料运输长期大于生产资料运输的局面。50年代末和60年代初,上海海运局的煤炭运量占其总运量的比重已达46%。1966年,上海海运局开始受到“文化大革命”的冲击,正常的生产秩序被打乱和破坏,各种规章制度被任意废弃。但绝大多数海员和职工坚守生产岗位,保持了动乱中不断航。船队建设继续扩大,从属于船队建设的配套设施也日臻完善。第四个五年计划期间,国家加大了对水运的投资,船舶建设速度加快。国内自行设计建造的客货轮、货轮、油轮等各种类型的船舶陆续成批问世,加之在国外订造和购置船舶以及大量淘汰旧船,使沿海航运的技术装备力量大大改善,逐步形成了庞大的沿海货运船队和沿海客运船队。在加速造船、买船的同时,修船基地亦不断扩大,上海海运的自我修船能力也明显提高,从而更加促进了运输能力的增长。

1949~1978年,经过近30年建设,上海沿海运输业的面貌已发生深刻变化。1978年,上海海运局(50年代中期至70年代末,一直为上海唯一一家沿海运输企业,其客货运量即为上海沿海客货运量)的货运量和货物周转量分别为1949年的78.9倍和171.6倍;年均递增16.3%和19.4%。客运量和旅客周转量分别为1949年的7.5倍和22.2倍;年均递增7.2%和11.3%。船舶保有量已达到126.8万载重吨,为1949年的37.5倍,并相应建成了一支既有一定文化素养,又有相当技术水平的海员队伍,从根本上改变了解放初期小船、旧船多,船员队伍文化程度普遍偏低的状况。局属修船工业从1955年时的一家船厂,900多工人,发展到1978年的五家船厂、三个航修站,拥有7300多人的修船队伍。海岸电台的发射机输出总功率比1949年增加41倍多。船用物资供应部门的仓库和场地面积分别比1949年增加4.5倍和211倍。文教卫生方面已从无到有办起了8所学校(含大、中专、技校);建成了拥有500张床位的综合性职工医院。在发展生产的基础上,职工的生活福利水平也相应提高。30年间,仅新建职工住宅就达15万平方米,为解放前遗留下来的职工住宅面积的5倍多。

中共十一届三中全会后,随着改革开放方针的逐步贯彻,上海沿海运输进入了新的历史发展时期。在新的历史时期里,国家进一步突出了交通运输在整个国民经济建设中的重要地位,在投资结构上坚持对交通运输的建设项目实行适度倾斜;中共中央和国务院领导人多次强调要“多搞一些铁路、公路、航运”,要“提高交通运输为国民经济和社会发展服务的适应能力,确保重点物资、外贸物资以及旅客的运输”,为沿海运输的持续、稳步发展提供了良好外部环境条件。在改革开放方针的指引下,广大海运职工积极开拓,锐意进取,取得了许多前所未有的成就:

交通行业实行“有路大家走,有水大家行”的政策后,以地方国营、联营、合资、集体等多种形式出现的航运企业异军突起。80年代前仅由少数几家国有大型水运企业一统沿海运输的局面已不复存在。载至90年代初,除上海海运局外,仅船籍港在上海的,直接经营或兼营沿海干线运输的航运企业已达十余家之多,既繁荣了航运市场,也使沿海运输中的竞争日趋加剧。

以往沿海航运企业只从事沿海运输的局限被打破,上海海运局开始跻身国际航运市场,实行沿海运输和远洋运输并举。1978年,针对国际航运市场活跃,国内沿海运力有余而外贸运力不足的特点,该局征得交通部支持,在确保沿海运输的前提下,首次派船参加外贸运输。1979年,组建以承担远洋运输业务为主的上海海兴轮船有限公司。1984年,开始以上海海兴轮船有限公司的名义,在欧洲、美洲、东南亚、日本、香港等地建立船舶代理和揽货经济人信息网络,自主经营远洋运输。80年代内,上海海运局每年都有五六十艘船参加远洋外贸运输,航迹遍及世界各大洲400多个港口。至1990年,该局年外贸运量已超过700万吨,年创汇8000多万美元,成为上海远洋运输的一支生力军。

沿海客货运输步入快速发展阶段。改革开放的深入,使因公出差、探亲访友、观光旅游、外出做工,从事个体经商的沿海旅客大量增多。为适应社会需求,1980年,恢复了中断30多年的上海-香港之间的客货往来。1982年,上海—福州客班航线正式通航。1983年,上海—广州客班航线通航,翌年扩大为上海—厦门—广州线。1987年,上海-厦门直达客运航班通航。至此,沿海客运干线已由80年代前的四条扩展至八条;年客运量近380万人次。与之同时,浙江省航运部门亦先后恢复和新辟多条沪浙间客班航线,并从80年代末起投放小型高速客轮,兴起海上短程快速客运,有力缓解了浙江沿海与上海之间的客运紧张状况。沿海客运“淡季不淡,旺季更旺”的情景一直延续至90年代初。随着国民经济的快速增长,沿海各类货物,尤其是能源物资运输日益兴旺。为此,上海海运局专门制订了“立足沿海,确保重点,开拓主业,搞活远洋,发展海运,服务四化”的经营方针,始终把煤炭、石油等能源物资的运输作为全局运输生产的重点,从各个方面予以优先考虑和安排。“七五”计划期间,该局总计完成货运量3亿多吨,其中煤炭、石油两项即达2.5亿多吨,占总运量的80%以上。为保证有足够的运力投入能源和其他物资运输,上海海运局在“六五”计划和“七五”计划期间,坚持贯彻“造买结合”的方针,通过各种渠道筹集资金,添置船舶。1986~1990年的五年间委托国内外造船厂建成并投入营运的运输船舶达30多艘,1984~1988年的五年中,即以企业留成外汇,有计划地从国外购置了29艘约56万载重吨的“二手船”。在积极添置新船的同时,抓紧报废老旧船舶,至1988年已全部淘汰了劳动强度高、能耗大的蒸汽机船。随着大吨位散货船比重的增加和多用途船、自卸船、双体船、浅吃水肥大型船等多种试用性船型的陆续问世,沿海运输的运力结构得到相应调整,船舶技术水平和现代化程度普遍提高。

海运企业的经营管理得到加强。从1979年开始,上海海运局逐步由生产型向生产经营型转变。原先在固定航区范围内,按计划分配货源的组织运输生产的方式,逐步为承托运双方直接见面,以合同形式组织运输生产的方式所替代。“七五”计划期间,该局开始实行局长(经理)负责制的企业领导体制,在船舶则推行船长负责制。为加强船舶管理,根据船舶种类和运输特点的不同,先后成立了油运、客运、第一货运、第二货运等四个专业运输公司,划小了核算单位,下放了管理权限,实行分级分权管理,初步形成了以局为统一整体的专业化管理体制。对修船、供应、通信导航等运输保障体系按公司法进行改造,在为上海海运局船舶服务的同时,面向社会,增加效益,形成集团性运输企业的雏形。在改革开放方针的指引下,上海海运局的经营范围不断扩大,经营方式也更加灵活多样。该局于80年代初即在市内率先开展了海员劳务输出业务,9年内共向国际航运劳务市场派出海员2000多人。同一时期该局先后与国内近十家企业建立了横向联营关系,组建了一批横向联营轮船公司。通过引进现代管理手段,科学管理意识和效益观念、竞争观念开始在职工中逐步树立;企业的各项规章制度逐步得到完善;电子计算机等先进科学技术被越来越广泛地运用于海运生产。

1992年始,随着社会主义市场经济体制的逐步推进,地方航运企业更多崛起,运力富余,曾持续相当长时间的海上客货运输滞后于国民经济发展需要的现象基本消除,航运市场的主导力量由原先的船方市场逐渐转换为客户市场。在深化改革中,国家政府部门对交通部直属水运企业的管理办法逐步变化,市场运输越来越多,指令性计划运输越来越少,运输价格除部分重点物资的运价和客运票价继续由国家控制外,一般货物均实行合同运价。随着“转换经营机制,建立现代企业制度”的改革逐渐向纵深发展,1993年,在上海沿海运输中占有主导地位的上海海运局改制为海运(集团)公司,实行“集团化管理,专业化分工,规模化经营,多元化发展”。翌年,由其控股的上海海兴轮船股份有限公司成为在香港发行上市H股的国内首家水运企业。

截至1996年末,上海海运(集团)公司共拥有各种类型运输船舶195艘,381.86万载重吨,1.54万客位;年客货运量分别为198.3万人和8014.1万吨,在上海和华东地区乃至整个国民经济发展中,发挥着重要作用。