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总述 2003/1/10 9:12:09

上海位于北纬30°23′~31°27′,东经120°52′~121°45′。北界长江,包括长江口的崇明、长兴、横沙诸岛,南临杭州湾口外的玉盘洋,包括大小金山岛,南北长约120公里;东濒东海,西接江苏的苏锡地区、浙江的杭嘉湖地区,东西宽约100公里。全市面积6340.5平方公里。境内亚热带季风气候,温和湿润,四季分明,年平均气温15.9℃,航道常年不冻。按水道系统划分,上海属长江的太湖水系,水乡特征突出:境内江湖密布,塘渠纵横,河网密度大,平均每平方公里达6~7公里,部分地区高达14公里;境内水资源充沛,年平均总量为595.6亿立方米。河流深受潮汐影响,水位每天两次明显涨落,具有感潮河特色。境内水网与太湖流域其他地区的河湖渠港贯通,内河航道纵横交错,四通八达。独特的地理环境、优越的航运条件,为上海内河航运的产生与发展提供了坚实的基础。

上海青浦县崧泽遗址的考古发掘证明,距今6000年前的马家浜文化时期,先民已在上海的西部地区生息繁衍。在漫长的生产实践中,先人们“见窾木浮,而知为舟”,在江南水网地带刳木成舟,进行渔猎及部落交往,开始了最原始、最简单的水上活动。

随着社会生产力发展、人类征服自然能力的增强,春秋战国时期,内河航运在上海地区已初显端倪。周敬王二十五年(公元前495年),吴国大将伍子胥在长泖接界泾而东,开凿了上海地区第一条人工内河航道胥浦。其时,从事内河运输的航商舟贩已经出现。春秋晚期的越国大夫范蠡辅佐越王灭吴后,弃政从商,在上海及其周边水域泛舟鬻货,获利“三至千金”、“遂成巨万”,成为上海地区内河航运开创时期的代表人物。

在内河运输的推动下,隋初,上海地区第一个内河港口华亭镇港渐成雏形。唐天宝五年(746年),上海地区第一个海口门户港青龙镇港已小成气候。经过300多年的发展,到宋代,华亭镇港已是“富室大家,蛮商船贾,交错于水陆之道”。青龙镇港更是“风樯浪楫,朝夕上下,富商巨贾,豪宗右姓之所会”、“论者比之杭州”,成为上海地区的航运中心。连接华亭镇港、青龙镇港的顾会浦因内河运输量的增大,亦成为“舟艎去来”的“冲要”。而北宋时期尚属荒蛮渔村的上海镇港到宋末已“人烟浩穰,海舶辐辏”,崭露头角。上海港口次第的形成发展,增强了上海内河航运的对外辐射能力。其时的上海内河航运已与杭州、苏州、湖州、常州等毗邻地区建立了运输纽带,内河船舶“月日而至”。运输的货物主要是粮食、食盐和酒类。

宋代上海内河运输的发展也推动了其他相关行业的进步。宋政和三年(1113年),上海地区第一个航运专管机构市舶务在华亭县设置。据史载,当时的华亭府已是全国著名的14个造船基地之一,主要建造防沙平底船,造船技术水平超过当时的海上大国波斯(今伊朗)、阿拉伯等国。

上海的内河航道向以吴淞江、东江、娄江为主干,其中吴淞江对上海内河航运所产生的影响最为深远。它“唐时阔二十里,宋时阔九里”,一直是上海内河航运的“正脉”。但吴淞江“蟠曲如龙”,航道极易淤塞,尤其在宋元之际,上海海岸线已东移至惠南、大团一线,海潮对吴淞江的冲刷力锐减,航道淤塞日甚。华亭镇港、青龙镇港因航道不畅、运输受阻,由盛转衰。上海地区的航运中心逐渐向位于吴淞江支流上海浦的上海镇港(今市区十六铺附近)转移。元至元二十八年(1291年)上海建县。到元末,上海镇港因航运便利已成为“有市舶、有榷场,……市廛、贾肆鳞次栉比,实华亭东北一巨镇”的市镇港口。而航道淤堵,交通不畅的华亭镇港已经繁荣不再,青龙镇港更是“市舶之区,潮淤水涸,闹市民舍鞠为茂草”而彻底废绝。

入明后,吴淞江淤塞更甚,下游几成平陆,造成上海地区水灾不断。为治水患,明永乐元年起到明正德年间,上海内河航道先后在夏原吉、李充嗣等人的主持下完成了吴淞江与黄浦的合流工程,一改过去上海内河航道以吴淞江为主干道的航道格局,初步形成了以黄浦江新航道为主干道,向周边地区辐射发展的网络体系。

明代,上海地区已成为全国的著名纺织中心之一,而坐落在黄浦江畔的上海镇港“控长江之咽喉,扼东海之要冲”,“巨舰可直驶郭下”,占尽航运之优势,成为棉布运输的主要集散地,逐步开辟了由内河至华中、华北地区的棉布水路运输线。航商们“乘潮汐上下浦,射贵贱贸易,驶疾数十里如反覆掌,又多能客贩湖襄燕赵齐鲁之区”。其时上海内河运输的棉布数量颇大,“各地富商巨贾操重金而市者,白银动以数万计”,以至上海地区的棉纺织品“衣被天下,虽苏杭不及也”。明朝时期,上海地区内河航运大发展的另一个显著标记是产生了上海内河航运史上第一支官办专业粮运船队,其时上海地区有专门漕运船40艘,一次运粮13200石(约合792吨)。内河航运的发展有力地推动上海地区社会经济的发展,明末,上海县俨然成为“人物之盛,财赋之多,盖可当江北数郡”的江南名邑。

明末清初,上海地区资本主义萌芽已经出现,商品经济空前活跃,内河航运得到进一步发展。清康熙二十四年(1685年),江海关在上海成立,替代过去的市舶机构,开始对上海内河航运实施航政、港政、税收、贸易等管理。到清道光二十年(1840年),上海内河航运已经有了运输棉、豆、麦、布等大宗货物的商办专业船队;城区内的渡运体系日趋完备;修造沙船等木帆船技术日臻完善;内河港口从单一港向群体港过渡。上海已基本确立了全国航运中心的地位,“城东船舶如蚁,舳舻尾接,帆樯如栉,似都会焉”。

上海的全国航运中心地位确立后,加大了航运贸易力度,“贸迁皆由吴淞口进泊黄浦,城东门外,舳舻相衔,帆樯比栉,不减仪征、汉口”,直接推动了港口城市化的进程,先后形成了具有航运贸易特色的豆市街、花衣街、竹行街、洋行街等商业街道。第一次鸦片战争前夕,上海已是中国沿海最重要的城镇之一,全县人口超过50万,城内居民多达20余万,小东门十六铺一带形成了“店铺栉比,万商云集,百货山积,人马喧闹,万头攒动,摩肩擦背”的商业闹市区,已赫然成为“江海之通津,东南之都会”的港口城市了。

道光二十三年(1843年)上海被迫开埠,外国轮运势力汹涌侵入上海。他们倚仗殖民特权攫夺中国航权,强行划定洋船停泊区,迅速在上海开办航运企业,建造轮船码头,兴建造船工厂。道光二十五年,英国人在洋船停泊区首建了上海最早的船用码头。咸丰四年(1854年),英商开办了上海第一家内河小轮拖驳企业。咸丰六年,美国人贝利斯在吴淞雇佣中国木匠,使用中国出产的柘木、樟木,制造了上海第一条内河轮船,其船壳为木质,载重40吨,8.8千瓦,吃水0.85米,定名为“先驱”号。

面对外国轮运势力的大肆扩张,上海内河航运业中的有识之士以变革木帆船,兴建“新式车渡”、“木轮快船”进行抗争。19世纪60年代中期,浙江镇海人蒋德庸兄弟在上海试制用人力驱动水轮为动力的木轮驳船获得成功。不久又有华商集资的车渡公司在上海开办,该公司其时有用脚踏机械产生动力的车渡船14艘,专航于上海苏州间,全程航行约24小时,可载客60~70人。清光绪八年(1882年)上海内河轮运定点定时的航班正式出现,初有一广东妇女以“飞云”号小轮定期往来于上海吴淞间,嗣后陆续出现了戴生昌轮船局、萃顺昌申硖轮局等内河轮运企业置轮航行于上海至苏州、杭州、嘉兴、湖州间。但昏庸颟顸的清政府却将先进的轮船运输视为“奇技淫巧,衰世所为”,致使内河轮运的发展一度受阻。

随着内河轮运的萌生,民族资本的内河船舶修造业也有所发展。光绪二十一年,上海已有民族资本的内河轮船修造厂12家,其中发昌机器船厂“专造大小轮船机器”。

甲午战争后,日本侵略者挟战胜之余威,疯狂侵入上海内河航运领域。光绪二十二年,日资大东洋行成立了内河轮运企业。嗣后,美商的汇利,英商的怡和、会德丰、马根,德商的德昌,法商的立兴、拔维晏,奥商的瑞嘉洋行都先后置轮,经营上海至苏州、杭州等地客货运输,并展开激烈的竞争。

在“实业救国”、“抵制外轮,挽回内河航权”的强烈呼声下,清政府于光绪二十二年解除了对华商内河轮运的禁令。上海地区华商内河小轮航业合法地位的确立,有力地推动了上海内河小轮业的发展。光绪二十三年仅上海至苏州航线上的客货小轮企业就有7家。19世纪末20世纪初,上海内河轮运业渐成规模,当时较有影响的企业有戴生昌轮局、内河招商轮船局、大达轮步公司等,航线沟通了江、浙两省的主要城市。

上海内河小轮航业的兴起,加速了苏州河下游段由四川路桥至新闸路桥间的港区化。其时“往来申、苏、杭小轮公司码头均设沪北”,货棚、仓库、码头迅速增多。苏州河也成了内河轮船的主要通道,“每日小轮船之来往苏、杭、嘉、湖等处者,遥望苏州河一带,气管鸣雷,煤烟聚墨,盖无一不在谷满谷,在坑满坑焉”。

20世纪初,船厂、码头建设和内河轮运业的蓬勃发展,促成了上海港向世界大港过渡,上海城市则依托着港口向都市化演进。工商业区域随着港区码头的扩充,由原来的仅十六铺一带迅速沿黄浦江、苏州河发展,形成外滩金融、商业区和杨树浦、闸北、沪西、沪南工业区。同时沿江工商业区对内河运输的倚重,加速了上海内河轮运业的发展。清宣统二年(1910年),上海内河轮船数已骤增至381艘,黄浦江轮船渡运也开始出现。至民国元年(1912年),上海经营内河轮运的企业已有50余家,主要分布于十六铺、北苏州路一带,航线覆盖江、浙、沪。其时上海内河轮运企业之众,内河轮船之多,内河航线之密,为全国仅有。内河轮运的兴盛,改变了传统的内河运输方式,形成了轮船业以客运为主,客货兼运,木帆船业以货运为主,捎带旅客的运输格局;确立了十六铺、苏州河下游段以客运为主,苏州河上游段、蕰藻浜、吴泾、龙华等以货运为主的内河港区码头布局。

民国16年,上海特别市成立后,海关遂将地方航政管理职能分别移交于公用局、港务局。其时,公用局专门对地方木帆船进行检验丈量,核发执照;港务局则负责对地方轮船登记、注册及对出入吴淞口的沙船、钓船登记丈量,上海近代航政管理始现雏形。民国20年7月,上海航政局成立,接管海关及港务局的全部航政管理职能,形成了公用局管理地方木帆船,航政局管理轮船的近代航政管理体系。

上海特别市成立后的10年间,上海内河航运一度繁荣。民国25年,上海内河轮运企业多达270家,有轮船314艘,载重25550吨,航线覆盖江、浙,并延伸至皖、赣、鄂,囊括所有客运业务,并兼营相当部分货运业务。而木帆船运输因外国轮运势力均退出内河进入沿海、长江,故再度成为内河货运的主要力量。其时在上海内河行驶的木帆船繁多,其船型多达30余种,70余式。市内渡运业有长足的发展。民国21年,黄浦江渡运首开了车辆过江业务。以后,逐步形成市属轮渡为主,商办民渡、济渡为辅的市内渡运体系,除对江渡运外,还先后开办了乘凉夜班、交通艇等特种业务。

水路运输的畅通有效保证了上海港口的持续发展,推动了上海城市进一步繁荣。抗日战争前夕,上海已成为全国的金融、商业、工业、贸易、外资投资中心。其时,除东三省外,外国资本在华银行投资的79.2%,工业投资的67.1%,房地产投资的67.8%,均集中在上海。民族资本在沪投资的银行占全国的35%。上海对国内各通商口岸的贸易总值占全国的75.2%。全市工厂多达5515家,产值占全国的50%。同时,城市的繁荣也促进了内河航运业的不断发展。

民国26年8月13日,日军侵沪战争爆发。从8月22日起至11月12日,在铁路、长江运输不畅的情况下,上海内河船舶冒着日军炮火,凭借当时唯一的运输通道苏州河,将上海146家民族工业骨干企业的机器设备、物资14600余吨,技术工人2500人经长江输送至汉口、重庆一线,为中国的抗战保存了工业基础。上海内河航运为中国的抗战作出了重大贡献,也遭到了日本侵略者毁灭性的摧残。在抗战初期,仅上海内河轮船同业公会的轮船就被日机炸沉炸毁达30艘,“内河航商数十年惨淡之心血,莫不毁于一旦”。

上海沦陷后,日军制定了“对上海的港口、水路应一概保留军事上的要求和监督权”的占领方针,迅速攫取了上海水路运输管理权,成立上海内河汽船株式会社(又称上海内河轮船公司),垄断上海内河航运。太平洋战争爆发后,日本侵略者实行经济统制,封锁水路运输,加剧了上海内河航运的灾难。其时,内河航业轮船奇缺,航线中断,陷入困境。

抗战胜利后,上海市内河轮船同业公会组织实施“上海内河轮运复兴计划”。至民国35年,内河轮运企业达19家,航线为6条,内河航业一度复苏。但民国35年国民党政府又悍然发动内战,对内河船舶实行严厉管制,任意将内河船舶征为军用,内河航业复遭摧残,1949年4月25日起上海内河运输全面断绝。

1949年5月27日,上海解放。上海市人民政府及时作出“冲破封锁,发展内河运输”决策,成立各级复航组织,打捞沉船,疏通航道,抢修船舶,迅速集中了2万余吨木帆船运力,突击抢运粮、棉、煤以及其他重要物资,为稳定大上海、巩固新政权作出重要贡献。

上海解放初期,内河航运因遭战火摧残,总体水平下降,轮船稀少,运力与运量矛盾突出,1船1户的木帆船是内河运输的主力,且船主分散经营、难以组织,黄牛把持代理运输业务,运输市场混乱。为此,中国共产党和人民政府对上海内河航运业进行了历史性的变革。1950年建立内河运输生产的管理机构,组织船民走合作化道路,摒弃千百年来的分散单干、流动作业的生产方式,出现新颖的合作化运输模式。1954年,上海市人民政府对内河航运实施统一货源、统一船舶调配、统一运费结算的三统管理,初步形成内河运输的计划经济管理体制。1956年,上海内河航运业完成社会主义对私改造,公私合营的上海市轮渡公司、上海内河航运公司、上海港内驳船运输公司等规模化的专业运输企业成为内河航运的主要力量,开始占居内河航运的主导地位。

随着社会主义制度的确立,运输生产初步实现组织化、计划化管理,内港装卸生产力有所提高,内河航务管理体系初步形成,内河航道基本畅通,内河航运业进入健康发展轨道。

1958年7月,在诸多历史因素影响作用下,上海地方航运业的航线、船舶、人员设备分别移交于江、浙、皖三省,并撤销了初具规模的专业内河运输企业,地方运力仅存港内驳运。1958年,原江苏省管辖的松江、金山、青浦、上海、嘉定、宝山、奉贤、川沙、南汇、崇明等10县先后划归上海。时值上海经济建设掀起了高潮,依江傍河地兴建了一批钢铁厂、机器厂、化工厂等大型工业企业,形成以吴淞为中心的冶金工业基地,以闵行为中心的机电工业基地,以吴泾为中心的化学工业基地以及安亭工业区、松江有色金属工业区。基建项目多,工程上马快,基建材料和其他物资需求量激增,而已丧失规模运输能力的内河航运极不适应经济发展的势头,上海迫于需要重组专业内河货运企业。1959年1月,上海第一个国营专业内河货运企业上海市内河运输公司建立,至年底已有运力34584吨,拖轮27艘,2477.74千瓦,以较现代化的拖带为主要运输方式。

物资运输需求量的剧增及专业运输组织撤销、重建的曲折历程,引发了社会企事业自建内河运输队伍的热情。1961年,社会企事业自备船舶单位数扩大到160家,运力增至8万余吨,拖轮123艘,7345.1千瓦。郊县社队内河运输企业也有了迅速发展。至1961年,上海内河运输已形成了市属国营专业运输企业为龙头,郊县国营、集体运输企业为骨干,郊县社队运输企业为补充,社会企事业运输船队为辅助的四股运输力量,构成市、县、社三级运输网。

1961年下半年,上海市全面贯彻执行国民经济“调整、巩固、充实、提高”的八字方针,经济建设开始降温,内河货运量总数迅速减少,1961年、1962年的运输量分别比1960年下降了33.1%、44.5%。上海内河运输出现运力过剩、船舶封存闲置现象。随着八字方针深入贯彻,上海国民经济趋于好转,1964年起,内河运输开始复苏,客货运输量有所回升。1965年交通专业内河运输单位完成货物运输量1101万吨,客运量302万人次,渡运量10749.3万人次,66.9万辆车次,运力与运量趋于平衡。

至1965年,内河港口从原来的以自然坡岸、滩地为主的装卸点,逐步发展为拥有一批正规码头的装卸作业区,并初步形成了以市属国营内河装卸公司为主,郊县装卸企业为辅的装卸力量,基本确立了以上海市区港为主,郊县港口为辅的上海内河港口体系,装卸作业由人力抬、扛演变为机械化、半机械化为主。内河船舶修造业由只能从事修理一般木帆船的修理工场,发展为以东沟、闵行、西渡、周家渡等专业船厂为主干,郊县专业修造厂为基础的内河船舶修造体系,并首创了机驾合一遥控装置。航道建设已由依赖社会力量疏浚养护,发展为拥有一支专业内河疏浚队伍,能独立进行航道测量、打捞项目,承担航道、港口助航设施的建设工程。

1966年下半年,在“文化大革命”的冲击下,内河运输指挥管理系统瘫痪,运输生产失控,航运企业陷入大面积停产、半停产,港口集疏运能力骤降。

1970年起,国家一系列重大工程在上海及长江三角洲地区上马。上海内河航运先后为梅山钢铁总厂工程、上海石油化工总厂一期工程、海丰围垦工程进行了规模化的物资运输,再度发展了运输能力。至1976年,上海交通专业内河运输企业年完成货运量1697万吨,货物周转量124164万吨公里,客运量579万人次,旅客周转量32064万人公里,渡运量19297万人次、345.2万车次。其时,专业内河运输企业机动运输船舶达1022艘,木帆船仅存522艘,运输拖带化程度进一步提高,轮驳结合拖带船队完成货运量达1589万吨,自航为主兼拖带的木帆船仅完成108万吨。运力结构完成了由木帆船向机动船的转化过程。

市属骨干内河船舶修造厂已形成相当生产规模,先后自行建造了1500客位双体轮、300吨级油轮、319和431千瓦拖轮、1000客位对江渡轮、14车位车辆渡轮等一系列大中型内河机动船舶。

同时,内河港口建设在国务院总理周恩来“三年改变港口落后面貌”号召的激励下,也有了新的进展。船舶靠泊能力有所扩大,机械化装卸程度进一步提高,吞吐能力明显加强。1976年上海内河专业装卸企业完成装卸量2321万吨。

1978年,中共十一届三中全会后,改革开放推动了上海内河航运业跃入有史以来最繁荣时期。1979年上海内河航运的管理、经营体制开始改革。1982年上海内河航运企业全面实行经济考核责任制和多种形式的承包制。至此,从计划经济向社会主义市场经济嬗进的上海内河航运发展迅速,已成了确保宝钢、金山石化二期等国家重点工程顺利建设的重要运输力量,先后为宝钢、金山石化二期等工程运输了1000多万吨基建材料和5万多吨超长、超宽、超重的特大件设备,为中国现代化大型企业的顺利建成作出了重大贡献。上海内河航运挣脱了计划经济桎梏后,集疏运能力得到空前扩展。1984~1990年,每年通过内河集疏运的上海港物资达6000万吨以上。强大的内河集疏运能力为上海亿吨大港的形成和发展提供了有力保证。

随着改革开放的深入发展,1990年上海内河航运已有各类经营性运输企业和个体联户2932家(户),全社会运输船舶12564艘,643976吨,246188千瓦,12925客位。延续千百年的木帆船运输已全然废绝,机动化、拖带化成为主要运输方式。有国营、集体的运输服务企业34家,全方位代理上海的内河运输业务,上海内河航运已形成了多种经营方式、多种经济成份同存、多家航运企业竞争发展的繁荣局面。上海内河航运无论是运输能力、运输规模,还是航道通过能力,船舶修造能力、港口吞吐装卸能力都突破性地达到了历史新高。1990年上海内河航运完成货物运输量5306.7万吨,旅客输送量38116.5万人次,其中江河渡运量37114.6万人次;内河航道210条,通航里程2086.32公里,初步形成黄浦江——蕰藻浜——油墩港——黄浦江、黄浦江——川杨河——浦东运河——赵家沟——黄浦江内河环线航道网络,向外呈扇形辐射的有苏申外港线、苏申内港线、杭申线、平申线、长湖申线,加强了对江、浙、皖诸省的经济联系;东沟、周家渡、西渡等龙头船厂的船舶修造能力显著提高,交通系统和10县112个乡镇船厂的生产技术基础普遍加强,已能修造各种类型、各种性能、大小吨位的内河船舶;内河港口自成系统,共有市区港1个,郊县港10个,基本实现机械化装卸作业,全年完成吞吐量5713.85万吨。

改革开放有力地推动了上海内河航运的发展,促成上海成为中国内河航运最发达的地区之一。1990年上海在占全国2%的内河航道上,用约占全国总数10%的船舶,完成了占全国22%的内河货运量,其航道货运密度高达3.11万吨公里,是全国平均密度的10倍;对江渡运每日运送100多万人次,渡运量为世界之冠。上海内河航运已成为上海国民经济不可或缺的重要组成部分。