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第八节 北杨支线

2003/12/25 10:00:58

北杨支线位于上海市北郊。70年代后期,国家决定在上海兴建大型钢铁企业上海宝山钢铁总厂,建成投产后将有362万吨年运量的物资需要通过铁路运输。为了解决宝钢至上钢一厂之间以及进出宝钢的原材料和成品的运输需要,兴建宝钢铁路专用线。利用在南何支线北郊站出岔的上钢五厂已有专用线,新建张庙、杨行两个车站。张庙车站是地区性小型编组站,主要负责宝钢、上钢五厂车辆编解作业和宝钢至上钢一厂的车辆中转交接。杨行车站为铁路与宝钢、上钢五厂专用铁道的车辆交接站。

1977年12月27日,中央工作组决定,采用宝钢铁路分指挥部提出在上钢五厂专用线上接轨的方案。1978年4月,宝钢铁路分指挥部根据中央工作组确定的原则提出在杨行站出岔,以厂前作业站为交接站,厂外铁路由铁路局管理的路厂交接方案。经宝钢总厂指挥部研究决定,同意采纳,但宝钢车辆交接改在杨行车站进行。

1978年7月24日,宝钢铁路分指挥部根据确定的方案,提出宝钢厂外铁路线计划任务书,主要工程有:(1)上钢五厂铁路专用线(K0+000~K10+500)技术改造整修;(2)新建张庙车站;(3)新建杨行车站;(4)新建杨行站至马路河桥一段进厂线路;(5)新建蕰藻浜大桥及桥头两端引线。

1979年5月,宝钢铁路分指挥部向上海市计划委员会及基本建设委员会提出宝钢厂外铁路分两期修建的报告,第一期先建张庙、杨行两个车站和杨行站至厂区间铁路;第二期在1982年以后续建蕰藻浜大桥和进行既有的上钢五厂专用线的技术改造。1979年12月18日,国家建委和国家计委同意宝钢厂外铁路分期建设的意见。

方案既定,由上海铁路局上海勘测设计所于1980年完成施工设计。年运量按362万吨设计,其中运入90万吨/年,运出272万吨/年。主要设计标准:线路等级为Ⅱ级专用线;限制坡度6‰;牵引种类及机车类型为蒸汽机车牵引,KD7型机车;信号集中闭塞方式,车站大站电气集中,驼峰电气集中,正线采用高柱色灯信号机,到发线采用矮型色灯出站信号机,区间采用继电半自动闭塞;钢轨类型,正线、到发线、驼峰头部为每米43公斤新轨,其他站线为每米43公斤旧轨;轨枕,正线、到发线、牵出线钢筋混凝土轨枕每公里1520根或木枕1600根,驼峰头部木枕每公里1600根,其他站线均为每公里1400根。

宝钢专用线工程由上海铁路局上海工程总公司施工。其中张庙车站、杨行车站和区间的线路、桥涵、水电配套等工程由第三工程公司负责施工;两车站的房屋建筑则分别由第三、第五工程公司施工;通信、信号工程由上海电务工程公司施工。1980年4月开工,1984年11月竣工。线路全长10.04公里。1985年5月起,北郊至杨行支线称北杨支线。1985年6月1日正式营业。

原上钢五厂专用线蕰藻浜大桥由于始建时通航等级定不下来,跨越蕰藻浜正桥梁底标高无法确定,因而绕道在正桥上游约800米处修建了一座临时过渡桥,以满足当时上钢五厂运输生产的需要。但该桥桥位不正,有三座桥墩建在河中,航运瞭望困难,经常发生撞墩、沉船和人身伤亡等事故,且净空偏低,跨度不足,不能满足航运需要。自1983年起,上海铁路分局多次提出报告,要求按宝钢工程筹建时的规划,在下游另建新桥,废弃老桥。

1985年,上海市计划委员会转发国家计划委员会、财政部、中国人民建设银行《关于修建上海蕰藻浜铁路桥问题的复函》,同意修建上海北郊站至宝钢的铁路专用线蕰藻浜铁路桥,由宝钢二期工程“拨改贷”投资列支。1986年3月,经冶金工业部批准同意,上海宝钢工程指挥部与上海铁路局签订了蕰藻浜铁路桥工程投资包干合同,由建设单位宝钢工程指挥部委托上海铁路局全权按3200万元的投资总额包干承建。蕰藻浜铁路大桥工程由上海铁路局勘测设计所设计,铁道部第三工程局施工。

蕰藻浜铁路大桥及两端引线工程于1988年1月开工,1989年7月竣工。1989年8月1日正式通车。

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