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第一节 修建

2003/12/25 9:57:04

一、修建经过

清光绪二十四年(1898年)七月,英国向清政府索办5条铁路之权,其中之一为苏杭甬铁路。同年九月,清政府和英商怡和洋行签订借款草合同,但因英国在南非进行殖民战争而一直未签正式合同。光绪三十一年粤汉铁路废约运动兴起,浙江绅商集会于上海,商议要求清政府废止苏杭甬铁路草合同,抗拒洋款,自筹资金修建铁路,清政府为民情所迫,遂收回自办。

浙江、江苏两省人口稠密,物产富饶,工商业发展较早,银钱业也较发达,社会资金积累较多,上层人士已认识到铁路是营利事业。因此,废约自办修路运动一开始,广大绅商出于爱国热情,踊跃认股集资,两省分别聚集资金484万元和388万元。经清政府批准,两省先后成立铁路有限公司,协力修建苏杭甬铁路,商定以两省交界处枫泾镇为界,浙江铁路有限公司修建枫泾至杭州段,江苏铁路有限公司修建江苏境内段。

修路款集股后,即邀请国内工程师对苏杭甬铁路进行勘测设计,浙江、江苏境内分段进行。光绪三十一年开始勘测。江苏境内铁路起点初定苏州,线路经太湖之滨,地势甚低,夏秋之间常遭水淹,还需跨二条宽各为185米和122米的河流修建两座大桥,费用甚大,因此放弃此方案。又选上海为起点,认为上海是全国商业中心,线路所经地势平坦,工程费用较苏州起点方案少。上海为起点方案起点站选在上海县城南缘的半淞园处,定名为上海南站。杭枫段也在同年开始勘测,在长安镇、硖石两处曾遭地方反对,进展不如意,线路避绕古墓造成曲线较多。

光绪三十二年九月,沪杭铁路杭州至枫泾段开工,宣统元年(1909年)竣工,同年四月通车。光绪三十三年二月,上海至枫泾段开工,宣统元年竣工,同年闰二月通车。六月,浙路、苏路在枫泾接轨,上海南站至杭州闸口沪杭全线投入营运。全线长186.2公里,其中苏路上海南站至枫泾段长61.2公里,浙路闸口至枫泾段长125.0公里。全线设上海南站、高昌庙、龙华、梅家弄、莘庄、新桥、明星漕、松江、石湖荡、枫泾、嘉善、嘉兴、王店、硖石、斜桥、周王庙、长安、许村、临平、笕桥、艮山门、清泰、南星桥、闸口等24个车站。

民国2年(1913年)7月和民国3年4月,苏路、浙路相继由商办收归国有,股本由政府分5年和3年归还给苏路、浙路铁路公司。

民国3年,沪杭、沪宁(当时为京沪)两线接轨线(即上海北站至新龙华站间的线路,后成为沪杭线的一段)开始勘测,选线时有3个方案:一为架空方案,由上海北站向南跨英、美、法租界至上海县城西门外和沪杭铁路接轨;二为从沪宁铁路上的叉袋角(后为上海东站)起,紧绕租界边缘至沪杭铁路接轨;三为由沪宁铁路的真如车站起,向南跨苏州河经梵皇渡、徐家汇至日晖港与沪杭铁路接轨。经比较认为:一方案线路短而直,但涉及建筑物甚多;二方案洋籍土地多,造价太贵;三方案造价最低,但所经地区甚为偏僻。几经斟酌,决定取第二、第三方案间沪宁铁路叉袋角站西端出岔,向西跨苏州河,经梵皇渡、徐家汇至沪杭铁路龙华站和梅家弄站间接轨,设龙华新站。

民国4年3月沪杭、沪宁接轨线开工兴建,民国5年11月竣工,同年12月正式通车。沪杭线起点由上海南站改到上海北站,全线长189.5公里,增设梵皇渡、徐家汇、龙华新站。上海南站至龙华新站的一段线路改为上南支线。

二、技术设备

沪杭铁路建设初期,因系商办,为节省经费,线桥设备和工程质量较为低劣,通车后保养费用支出较多。民国2年收归国有后,逐年进行整修改造,使线桥设备技术状态有了提高。

铺设时路基宽度沪枫段为4.9~5.5米,高度0.6~5.4米,杭枫段路基宽度为5.4~6.1米,高度0.6~3.6米,未设排水设备。道碴颗粒过大。枕木为日本橡木。钢轨为汉阳铁工厂制造的每米重37公斤轨,每根长9~10米,每公里配置枕木1300根。最小曲线半径为317米,最大坡度为3.3‰。计有桥梁225座,其中铁桥212座、石桥11座、木桥2座,工程较大的桥梁都在枫泾至石湖荡间。有涵洞135座,有箱式、管式两种,材质有混凝土和木质两类。

收归国有后,在民国4~6年间,对线桥设备进行整治改造,路基加设横向排水坡,加厚道床,并将原颗粒较大的石碴击碎,更换腐朽的枕木,木桥更换为铁桥,线路设备质量提高,技术状态趋于稳固。

抗日战争爆发后,为阻挡日军侵略,国民政府自己破坏了部分铁路设备,又遭日军轰炸,重要设备基本炸毁。日军侵占后,为扩大侵略战争的需要,对沪杭铁路进行修复,维持通车,并成立华中铁道株式会社管理铁路。

抗日战争胜利后,国民政府对沪杭铁路进行整治,更换了部分钢轨、枕木、道岔等设备。

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