首页 --专业志->--上海民用航空志->--第二章机场->--

第一节 虹桥机场

2003/12/19 9:34:39

一、辟建

1.选址

民国9年(1920年),北洋政府航空事务处拟定一个全国航空线计划,以“京(北京)沪绾毂南北,所经各地,半属通商大邑,外人垂涎既久,主权之丧失堪虞”为由,决定先行筹办京沪航空线,并在航空事务处内附设筹办京沪航空线委员会,管理该航线一切事宜。由于京沪航空线将北京作为始发站,沿途在天津、济南、徐州、南京及终点站上海各设航空站一处;在廊坊、桑园、滕县、大城口、宿县、明光、丹阳、苏州各设备降机场一处。为此,航空事务处派员到沪勘查站址。先在吴淞选择了老鼠沙,拟作为京沪航空线上海站址,但老鼠沙一带淤滩,地产权属于浚浦局。当航空事务处向浚浦局提出商买时,该局总工程师海德生答复:“此地本局因作己用,碍难让渡。”

之后,航空事务处又派员踏勘了老鼠沙附近的高桥沙,因面积小不甚合适,便放弃在吴淞地区选择站址的念头,而转向上海西郊。当踏勘了虹桥路西端上海县与青浦县交界处时,顿觉此处是建造机场理想之地。

站址选定后,航空事务处立即呈报北洋政府国务院核准。民国10年1月24日,上海县署根据北洋政府国务院决定及江苏省省长训令,派员会同已由航空事务处扩编为航空署(丁锦为署长)的技术人员,在青浦县署配合下,前往上海县与青浦县交界的二十九保三图地处,圈划民田267亩,其中240亩属上海县,其余属青浦县,涉及农家60余户。

当时征地价格是按照北洋政府有关规定执行的。是年1月28日,上海县署知事沈宝昌颁发布告,宣布虹桥机场征用地亩,系按照国有航站收用土田规则第四章第40条的规定,以最高价格征用的:“超等水田每亩给价银80元,地内坟墓迁费,不论砖灰,每具给银12元,小坟每具给银6元,骨坛每具给银3元;青苗蔬菜,每亩给银2元。”并宣称:“所定给价办法,至为公允,务各遵照毋违。”至3月8~9日两天,航空署在上海县署北新泾蒲淞市经董办公室发放征地费。为防止无故拖延,上海县署知事传令各业主,携带单契,务必在两天内前往领取。发放征地费时,县知事沈宝昌还派代表前往组织,并安排警察维持秩序。可是两天内仅发放征地费银元8000余元,约占被征用地价的1/3。于是航空署只得再次宣布,未领取者,以后还可陆续前往领取。

2.始建

虹桥机场的辟建工程,采用招标的方式,选择承揽施工单位。当时,航空署将该机场建筑说明书大纲、投标章程及承标合同,全部公开登在上海各报上。结果,中标单位是美商允元实业公司。民国10年2月27日,航空署与允元实业公司正式签订合同,约定4个月内全部竣工。是年3月10日,虹桥机场辟建工程正式破土动工。辟建工程由航空署组织进行。经过4个月的努力,主要工程于6月底基本完成。

当时,对于虹桥机场的建设和京沪航空线的开通,上海各界都很关注。同年6月29日,上海县署专门发布《京沪航空线逐渐通航之布告》,其中宣称该航空线“拟分期开航,逐段拓展。定于7月1日自北京通航至济南,7月下旬展航至徐州,至8月初旬,京沪线路全线通航,均于当日到达。惟航空事业,方在创始通航之初,暂拟专装邮件,一俟办有成效,再行搭载客货”。

虹桥机场工程竣工之后,因航空署“扼于经费不足”,加上京沪往返一次,客货满载还需赔银元200多元等原因,使京沪航线未能按期通航。接着又因航空署拖欠允元实业公司工程款,致使双方争执不休。据《申报》载,航空署尾欠允元实业公司工程款银元13170元,迟迟不能付清。允元实业公司屡索不成后,于民国10年12月20日,开单呈往美国驻沪总领事转美国驻华公使,照会北洋政府外交部请催航空署,务于3星期内将欠款如数付清,否则将以虹桥机场所有材料变价抵偿。3星期后,航空署仍未付清欠款,允元实业公司便派人进机场拆卸材料。至民国11年正月7日,航空署根据该署驻沪办事员向鹏的报告,即电请护军使署派兵前往阻止。

至民国23年4月,虹桥机场进行过一次扩建。据上海土地局资料记载,虹桥机场在原基础上又征地890亩。是年4月12日,上海市政府发布虹桥机场征地公告,强调指出上海居东亚巨埠,工商云集,且为文化经济之中心,发展航空已属刻不容缓。兹查本区之内,尚无适当之机场,决定将原有虹桥机场酌予扩充,以满足飞机起降之用。虹桥机场的这次扩建,一部分土地属青浦县,当时由江苏省政府协助征用。对属于上海市辖境内的土地,由土地局“按照土地时值及坐落情形,妥为估量,呈奉市政府核定,所有迁坟及青苗贴费,并准授照本市购地成案办理”。

附录:虹桥机场事件真相

民国26年8月9日17时许,日军驻上海丰田纱厂海军陆战队中尉大山勇夫率一等士兵斋滕要藏,驾军用汽车沿虹桥路由东向西急驶,直闯虹桥机场大门。机场守兵(属上海保安总团第一团)守土有责,当即示意其停车。可大山勇夫等人不但不听劝阻,竟向守兵开枪射击,并继续急速右转弯将军车驶入碑坊路(当时在机场东侧,现为机场内一便道),仍向机场守兵进行射击。机场守兵在忍无可忍的情况下,被迫予以还击,在离机场大门北百米处将日军汽车击坏,大山勇夫中弹毙命在车内,斋滕要藏弃车而逃,也被当场击毙。是年8月13日,日本侵略者即以蓄意制造的这桩虹桥机场事件为借口,发动侵占上海的八一三淞沪战争,不久虹桥机场失陷在日军手中。其间,敌伪曾在机场周围强占民地1356亩,虹桥机场的占地面积达2513余亩。

二、重建

1.组织机构

1950年4月,中共中央华东局决定重建虹桥机场。为确保重建任务顺利完成,是年5月6日成立了虹桥机场修建委员会,成员由13人组成,上海市郊政府秘书长朱德群和中央军委上海航空办事处主任谢斌共同担任主任委员,负责群众搬场工作;中央军委上海航空办事处副主任王炜之、上海市工务局副局长徐以枋和上海市警备司令部所辖97师参谋长胡兰芝任副主任委员,分别负责会务、工务和部队施工力量及警备工作;担任委员的有上海防空司令部后勤部部长明昌学、华东军区航空工程研究室副主任李扬群、上海市工务局结构处处长朱国洗、上海市郊公安局局长田文达、上海防空司令部秘书处处长田云樵、上海市新泾公安分局局长张玉清、空军上海虹桥机场场站站长张道祥和副站长曹干,并分别负责财经、工务、防保、材料等工作。

在修建委员会下,成立执行具体任务的部门,严格明确职责。(1)工务组,以工务局为组成,专责工程设计、器材计划,对土方工程组织监工,研究确定计时计工、评工考核办法,必要时对参加施工的解放军、民工做施工示范及招包发包,审查估价,提交委员会复核,确立承包人,订立合同等;(2)材料组,以场站为主组成,专责一切建设工具材料的采购、鉴定、保管、装修、收发、调度等;(3)民运组,以市郊政府为主组成,专责群众搬场、房田补偿、移坟迁柩、劳动力动员、组织教育等;(4)治安组,以警备97师为主组成,专责场地警备、治安以及施工部队的组织指挥等;市郊公安分局、水上公安局以及有关分局负责场地防保及水陆交通秩序等;(5)会计组,由防空司令部后勤部组成,专责财经收支核报以及各项契约的审查校对等。

另有工务局一个临时编成的技工队和临时调训的监工队(战士)。

2.勘察设计

据1950年初勘查,当时虹桥机场面积为2513余亩,场内有2条稍有基础的平行碎石跑道,3条滑行道,7条推机道和一座被拆破的场门,除此别无所有。是年5月4日,上海防空司令部提出了基本建设计划和预算;5月17日,提出补充计划,追加预算;7月20日,又提出扩大预算。工程设计方面要求合乎标准,符合新式空军需要。征地移民、施工方面,要适应需要及时完成。

[50年代虹桥机场大门]

虹桥机场重新建设的主要工程分三期进行。第一期主要工程有:一是建造1条长1700米、宽72米、加固基础25厘米、面层厚为15厘米的水泥混凝土跑道;2个片碎石基础的警戒机坪,各长100米、宽50米;2个片碎石基础的停机坪;7条推机道;3条滑行道。二是建造房屋、库站30幢,面积50645平方米。三是安装电网线(网线4道、内外铁刺线7道)7500米,电力线4000米。四是安装油库一组,容量170立方米。于1950年5月中旬开工。第二期主要工程有:加建跑道770米,改建2个警戒机坪;建指挥塔1座,汽车间1幢,教室宿舍9幢,厨房5幢;建混合油池2座,容量100立方米;群众搬场13个村,189户。这期工程于1950年7月下旬开始。第三期主要工程有:建交通联络道、环场道5.66公里,面积34650平方米;加建3个停机坪,面积9000平方米;建3座飞机检修棚,计7130平方米;增建油库2组,容量630立方米;建水塔2座、积水池2座、存水池1座、自来水干管4400米;加建房屋63幢,计25490平方米,下水道2970米;建电力间4270平方米,安装电力线1.6万米;埋地下通信电缆4170米;建飞机掩体22座,推机道427米;造游泳池1座,计2O36平方米;修整民房280间。这期工程于195O年9月开始。

道坪工程设计,第一期基本图案由华东军区航空工程研究室提出,具体设计为工务局。第二、三期道坪工程设计亦为工务局。为节省资金,加快工程进度,跑道设计原则,是利用机场原有的两条平行泥结碎石跑道,作为新筑水泥混凝土跑道的基础。原跑道的确切长、宽、厚度当时均无图籍可稽,就采取挖探方法。经挖探300余穴获悉,原跑道厚度很不均匀,最薄处仅10厘米,最厚处超过38厘米。原跑道由两个不同宽度的跑道连接而成,连接处中间有一平均宽约2.6米的土沟没有基础,两边2米左右的基础甚弱。为避免因跑道基础不均匀而导致跑道沉陷,设计人员在确保符合飞机使用的条件下,将原拟定的跑道宽75米改为72米。经这一改动,可既保证跑道质量,又减少土方填量,节省经费开支。

房屋库站设计第一期基本图案,由华东军区航空工程研究室提出,具体设计为私商上海联营公司。第二、第三期房屋棚场等设计为工务局结构处长朱国洗,并有奥格夫、阿雷普两个苏联工程顾问指导。特殊房屋如氧气、伞衣、冷气、化验、酒精库等,大都由苏联顾问先出粗样而后具体设计。机棚图形也是苏联顾问按杭州笕桥机场的式样放大的。汽车库基本图案由苏联顾问提出,具体设计是华东工业部建筑公司二组、三组。油库为市政府工程局设计。专用铁路线为上海铁道管理局设计。水电设施由工务局材料公司设计。水塔由私商锦芳营造厂设计。由于设计人员少,工程急,有些项目是一边设计,一边施工。

3.道坪工程

道坪工程是虹桥机场重建中的重点工程,主要包括跑道、停机坪、滑行道、推机道、保险道、排水系统及交通道等。从1950年5月9日筹备,是月19日开始施工,分3期进行。

道坪施工过程中常发生监工人员不够的情况。许多技术性工程是发给营造厂商承包的,而承包商为了追求厚利,往往易于取巧,故对监工的布置必须周到。所以,当时即训练了240余名工兵部队干部,组织监工大队,协助监工。经过技术培训的监工人员,都能负责执行监工任务,对营造厂商的承包工程起到了监督作用。

道坪施工的主力是解放军工兵部队。道坪工程基本上是依靠解放军部队突击完成的。同时,还有一支人数较多的民工队伍。招用民工主要是为了照顾生活困难者。在道坪施工中,全期共用人力468382工,其中钟点工270135.5工,包工198246.5工。施工期间,历经梅雨酷暑夏秋汛,大家同心协力,紧密配合,以工作为重,星期天一般不放假,雨天作休息日,采取轮班制。有些工程师、技工、干部、战士,小病仍坚持工作。从而工程进度大大加快。

道坪工程施工程序以跑道为重点,顾及一般,避免全面展开。在施工中,有的工程在技术上要求高些,有的要求低些,工程量也有大有小,因此施工方式也灵活处理。工兵部队组织纪律好,觉悟高,体力强,但缺少技术训练,一般都分配干突击性强的艰巨任务。民工队伍中有的没受过技术训练,组织性又差些,分配做土方工作或技术要求较低的工作;有的民工受过技术训练和有些工作基础,就担负一些有技术的零星工程。经技术骨干和各方人员协作配合,施工质量符合标准。道坪工程于是年11月30日基本结束。在整个工程中,共计铲除杂草246615平方米,整平路基464541平方米,填挖土方49675立方米,排大石块280171平方米,铺碎石415382平方米,灌黄泥浆358725平方米,铺石沙172430平方米,浇筑水泥混凝土198405平方米,铺碎砖92768平方米,铺煤屑79924平方米,翻修路基9264平方米,整平道肩261807平方米,挖边沟32419米,排砌涵洞7578米,排砌盖沟4480米,搬运土石料14451立方米。全部工程用工为468382(其中包工198246工,钟点工270136工)。消耗块石56443立方米,碎石33183立方米,黄泥8924立方米,石沙4777立方米,净石子35953立方米,黄沙21157立方米,水泥214525袋,钢筋64.38吨,碎砖22290立方米,煤屑6063.04立方米,10~90厘米混凝土沟管11938节。

重建的虹桥机场,跑道长2070米,宽72米,共计14.90万平方米。泥结碎石保险道,南北两端各长200米,宽72米,共计2.88万平方米。东肩道长1890米,宽39米,共计7.37万平方米。西肩道长2174米,宽49米,共计10.65万平方米。滑行道长2424.6米,宽20米。停机坪5处:面积为1.524万平方米的停机坪1处;警戒停机坪2处(面积分别为2万平方米和3000平方米);飞机棚停机坪2处(面积分别为6600平方米和2400平方米)。

推机道1条:长3069.4米,宽12米,共计3.68万平方米。

4.房屋工程

房屋工程包括新建房屋120幢,新建防空壕14个及修理民房等,于1950年5月筹备,当月20日开始施工,分3期进行。

房屋工程施工,第一期由华东军区航空工程研究室负责管理,第二、第三期基本由工程组8个技术干部负责管理。由于房屋工程庞杂,8个技术干部来不及照顾全面,又抽调30余名警卫人员加以短期培训,使其掌握基本技术,协助监工,并在工地上由技术人员对施工可能遇到的问题,进行示范学习。在施工中,因所建房屋的性质不同,施工方法也有所不同,故事先印发了施工说明书,明确施工标准,使施工人员能有依据,经过技术培训的人员都能掌握要求,开展工作。

房屋工程实施过程中,遇到的困难很多,如承包商承包的工程进展有时缓慢,影响总体进度,工程组就派优秀技工,抓紧时间重点施工。材料运送有时跟不上工程进展的需要,尤其是木材、水泥等材料,便及时调配,避免了等材料而延迟工程。房屋工程中有的变更了计划,需要重新设计,影响工程进度,也影响施工人员的积极性,在实施这种工程时,工程组注意密切联系,相互合作,使其及时完成任务。

房屋工程经半年多时间奋战,于11月30日基本结束,共计完成:新建房屋第一期30幢,计5064.5平方米;第二期27幢,计2843.9平方米;第三期63幢,计2.55万平方米。同时完成新建防空壕14个,计26734平方米。另由总务股负责完成修理民房280幢。全部工程与公私营企业发生关系的,计公营3家,私营11家,共14家。房屋工程共计用工23.14万工,其中职工1.35万工,水泥工5.43万工,木工4.22万工,杂工12.14万工。

 

1950年虹桥机场房屋工程机场自办及承包商承办主要材料消耗统计对比表

材料名称

总计

机场自办

承包商承办

材料名称

总计

机场自办

承包商承办

水泥(吨)

3702.9

3330.6

 

东北松(英尺)

786170.9

785388.90

782

黄沙(立方)

10728.71

1066

9664.71

杉木(英尺)

1247655.8

670751.80

576904

石子(立方)

6099.50

464.37

5635.13

杂木(英尺)

367658.5

305319.5

62339

碎石(立方)

16179.66

6933.27

9246.39

板条子(捆)

5480

3981

1499

石灰(挑)

13016

8400

4616

三夹板(张)

1786

1730

56

青砖(块)

7111500

3209250

3902250

柳安木(英尺)

7944

7821

123

机红砖(块)

3585005

3585005

 

钢筋(吨)

406.41

352.88

53.53

平瓦(块)

416420

269200

147220

油毛毡(卷)

2682.15

2050

632.15

进口松(英尺)

179175.50

78557.50

100618

白铁皮(张)

2195

1530

665

玻璃(英尺)

44518

28650

15868

圆钉(吨)

16.85

9.57

7.28

说明:1英尺=0.3048米。

房屋工程实施中,在财经上认真执行现金管理制度,主要建筑材料统筹统办,主要工程由国营企业代办。全部经费开支,国营企业与私营企业之比为61.5比38.5,较好地控制现金流入市场,避免影响物价波动。同时注意遵守财经规定,对第二、第三期房屋,机棚基本上是“单包”,其数量超过第一期工程的5倍以上,使承包商获得的利润相对减少。

房屋建造时有的因急用急建,临时一把抓,工程图样委托商人设计。有的图样结构部分不符合规格,甚至图样不明确,施工说明不详细。有的施工后又变更设计,造成返工,在经济上受到了损失。由于变更设计,也使承包商钻了空子。如第一期房屋工程,俱乐部戏台放平,更衣室、化妆室的隔板取消,一些实际减少的工料未作价扣除。指挥塔的平瓦屋面,改为混凝土及油毛毡屋面,承包商减少工料价数为旧人民币191.432万元(当时均以旧人民币计算。1955年3月发行新人民币。新人民币1元折合旧人民币1万元,以下同),实际增加工料数为469万元,相差悬殊。承包商在增减工料中牟取暴利,致使有的工程质量不好。如游泳池池底发现裂缝,有渗水现象,需要重修。机棚个别地方须加固。

5.征地移民

1950年重新修建虹桥机场时曾进行过较大规模的征地移民工作。重建虹桥机场征地移民工作分两步进行,首先安置从场内迁出的居民,接着处理机场周围村及修筑专用铁路使用群众土地的发价工作。

场内居民迁移工作从1950年8月2日开始。虹桥机场重建时的征地,是在原基础上再征用土地(包括宅基地、荒地)1034亩。其中场内征用宅基地199.548亩,农田512.584亩,荒地63.825亩,机场周围征用农田161.037亩,荒地10.946亩;徐家汇火车站至虹桥机场5公里长专用铁路征用农田84.377亩,宅基地2.020亩。当时土地被征后,场内属于建设乡13个村、189户居民按时迁出,其中成年人609人,未成年人344人,全劳动力418人,半劳动力106人。机场周围涉及建设乡、华漕乡、新泾乡16个村、186户居民也陆续迁移,其中成年人438人,未成年人309人,全劳动力348人,半劳动力70人。

这次重建虹桥机场的征地移民工作,是在中华人民共和国成立后的第二年进行的。当时,群众普遍存在着“故土难离”、“一搬三年穷”的思想,不愿意搬场。还有一些群众怕宅基土地不好买,怕搬到其他地方受人欺侮。面对这种情况,上级指示“这是一件群众大事,多花些钱不要紧,一定要解决群众困难,保证不出乱子”。根据这一指示,在拆迁补偿上适当放宽了标准,使群众感到不吃亏。负责拆迁的干部“在有限的时间里,以充沛的精力完成了双倍甚至数倍的工作”,反复宣传重建虹桥机场是为了“保家保产、子孙永康”。在具体工作中贯彻地主田多地好,按一般价格;宅基地2亩以上者以农田计算。房屋多、成色好多折旧。贫佃农除土地、宅基按一般价格计算,房屋少少折旧甚至不折旧,使富有者吃亏不大,贫寒者沾光不少。对没有房屋的群众,就按人口照顾一至两间草屋。对机场周围没有动迁任务的村庄,通过各种会议动员这些村庄借房给迁出机场的村民居住。王家浪、徐家宅、唐家浪等村干部,在群众大会上热烈欢迎迁进的村民。同时还通过各种方式进一步密切了本村与新迁入群众的关系,消除了他们怕受人欺侮的顾虑。当时从机场中迁出189户居民,除16户安置在姚家浪一个新建村里外,其余安置在新泾、华漕、建设、宝北4个乡30多个村镇内。据新泾多是年对迁入该乡7个村46户居民的统计资料表明,除3户流动商贩外,当时已有20户居民在政府帮助下造好房屋,其余23户所居住的房屋当年均可完工,并买进土地61亩9分。动迁的群众没有流离断炊情况。此外,还在华漕乡的农场租田96亩,安排53人。当征用铁路线土地时,相当一部分群众产生顾虑,怀疑政府对场外土地不发价。为打消群众顾虑,对征用铁路路基土地上的青苗,首先予以补偿,然后从生产需要出发,将排水用的瓦管铺设在路基之下,以解决农田排水之忧,以实际行动赢得了群众对人民政府的信赖。同时,机场修建委员会还组织被征用土地家庭中的青壮年及一部分妇女,参加机场建设,每人每天平均工资为7700元(约折合四市升到四市升半米,可养活2~3人),使相当一部分群众安然度过了春荒和夏荒。群众一再表示:“人民政府这样照顾我们,如果我们再不搬迁,就是没良心。”

征地移民工作,经过20多天努力,于是年8月25日基本结束。专用铁路线涉及虹桥乡数十村498户居民,从开始征地动员到办妥手续,前后历时40余天。对被征用的土地、房屋、青苗等及时给予补偿费。

土地补偿费 土地补偿费政策性很强,直接关系到群众切身利益,在给价标准上须有据可查,让群众信服。重建虹桥机场的土地征用,又涉及城乡结合的城镇(专用铁路),为让群众信服,机场修建委员会民运组参考上海解放前这一带土地的价格,制定出这次征地给价标准。抗日战争前,中山西路一带土地价格每亩银元200元,合13石(每石约为75千克)米不到;虹桥路西首一般农田价为7石米,有些地方还要低。为此,这次对机场周围征用的土地每亩给价7石米,宅基地加倍,超过3亩的部分照10石5斗计算。专用铁路的征地给价平均每亩9.9石,宅基地平均每亩给价22.2石。敌伪时期圈用的500多亩跑道用地,因不能耕种,这次不再发地价。但对被占用较多土地的农民,给予适当补偿。虽有少数人不满意,但经过耐心细致的工作,未发生大的波动。

房屋补偿费 重建虹桥机场工程中,机场内外共拆迁瓦房577间,草房62间,水井9口。专用铁路线拆迁草屋1间,水井1口。在房屋的给价上,开始确定的标准是中农以下成份的群众房屋土地不多,因此房屋不折旧;没有房屋的困难户,按人口照顾一至两间草屋。这一标准,基本上贯彻了。但中间发现折旧与不折旧相差很大,后又补充对房屋较多的可少折旧标准,群众反映这样合理。在房屋估价上曾出现过偏差,开始对砖瓦房屋算得高,木材房屋算得低,甚至粗枝大叶,造成估价错误,一经发现,均予以纠正。由于贯彻上级关于“一切从群众生活出路来考虑照顾与赔偿”的指示,在房屋的给价上制定了较合理的标准,加瓦房每间平均旧人民币299.81万元,草房每间平均124.48万元,水井平均每口7.12万元,这样的补偿标准,群众基本上都感到满意。

青苗补偿费 青苗补偿的原则是场外不受损失,场内以解决生活出路为标准。征地时农田里的夏季作物虽已大部分收割,但仍按一季计算。蔬菜少种一季度,也给予补偿。一些树木、竹园也都规定了补偿标准。群众认为政府考虑很周到。场内外的青苗补偿标准略有区别。场内黄豆每亩旧人民币21万元,棉花每亩22.50万元,稻子每亩22万元,茭白每亩45万元。场外青苗补偿标准:黄豆每亩15.10万元,棉花每亩20.80万元,薄荷每亩72万元,未种的空地每亩补偿8万元。专用铁路线青苗补偿标准:黄豆每亩21万元,棉花每亩22.50万元,薄荷每亩72万元,甜瓜每亩36万元,南瓜每亩24万元,冬瓜每亩28万元,茄子每亩40万元,辣椒每亩45万元,青菜每亩30万元,早豇豆每亩52.50万元,晚豇豆每亩35万元,芹菜每亩90万元,苋菜每亩20万元,毛豆每亩24万元,稻子每亩44万元,玉米每亩15.40万元,高粱每亩14.70万元,未种的空地每亩补偿10万元。

迁墓补偿费 迁移坟墓是机场修建工程中的重要工作之一,也是群众关切祖宗的一件大事。1950年9~10月间,群众搬场后,动员迁墓成为征地拆迁工作的一项中心任务。当时郊区农民封建迷信思想浓厚,对祖宗坟墓搬移看成像自己家庭搬走一样重要。一些老人说:“过去花很大代价和心血将祖宗埋葬,全家人口才过着平安生活。若翻掘开来,搬到远处,祖宗不安息,活着的人要遭病受灾,若风水地不好,还要影响子孙后代。”机场修建委员会民运组深入到各家各户,宣传教育群众破除迷信,同时发现有些群众顾虑对棺柩迁移费无力负担,棺柩迁出去后无地埋葬。民运组决定,从坟墓地迁出的搬运费及葬下时全部费用由公家负担,每口棺柩以埋葬的建筑情形大小,个别处理。但仍有一部分群众怕坟墓迁移后拿不到费用,一直持观望态度。同时,对迁柩费一般要求都很高。民运组在宣传建设机场的重要意义后明确告诉群众,必须用的迁移费政府一定会解决,消除了群众不必要的顾虑。并说明对公家代觅的迁葬地如不满意,可按规定补偿在场外自己购置土地,再行迁移,从而加快了迁墓移柩工作的进程。是年10月,迁墓工作进入高潮。民运组从优秀民工中选择人员,组成迁墓队,专为墓主提供服务。迁墓队为中队编制,正副中队长2人,下设11个小组,每组10人左右,设组长1人。迁墓中队负责将机场内棺柩起出并运至场外,然后按墓主要求妥善安葬。

坟墓迁移补偿费标准为:砖葬坟墓:大材旧人民币14~15万元;如大材已坏需用骨箱者10万元。灰葬坟墓:大材12万元;如大材已坏需用骨箱者8万元;骨灰箱6万元;骨灰罐5万元。白云庄:大材IO万元;双连大材14万元;三连大材20万元;双连一大一小12万元;三连二大一小14万元。草材及露天棺材:大材6万元,小材3万元;骨箱2万元。与此相关的还有收买廓砖的附带工作。由于相当一部分坟墓的棺柩用砖砌成棺廓,墓主迁墓时拆除廓砖需要人力,如将廓砖运出实在不合算,所以常常廉价卖给机场工程的一些承包商。承包商收购后再转卖给机场施工承包商,做“三合土”之用。民运组发现后决定向墓主收购,既可使墓主获较高利益,又少了一道中间环节,施工承包商可直接购这些廓砖用于工程,双方都可得到利益。收购办法是将墓中廓砖拆下,搬至指定地点堆成整方,再通知承包商双方会同丈量,以每方3万元计算,共计收买廓砖162.96万方。

 

1950年11月重建虹桥机场工程征地拆迁情况表

项目

征用土地(亩)

房屋拆迁

坟墓迁移(日)

宅基地

农田

荒地

瓦房(间)

草房(间)

水井(口)

棺柩

共计

201.568

758.398

74.771

577

63

10

3077

场内征用

199.548

512.984

63.825

577

62

9

3077

机场周围征用

 

161.037

10.946

专用铁路征用

2.020

84.377

1

1

6.检查验收

在结束虹桥机场重建工程时,解放军华东军区防空司令部暨上海防空司令部,于1951年5月20日决定组成虹桥机场修建工程检查委员会进行检查验收。

虹桥机场检查验收工作于5月开始,6月底结束。检查委员会经过检查,认为虹桥机场重建工作,是在抢修、抢建情况下,当作紧急军事任务来完成的。修建工作的成绩是基本的、主要的。由于领导干部缺乏经验,工作中掌握轻重缓急和统盘考虑不够,致使有些配套工程脱节。

虹桥机场修建工程经过检查,所发现的问题共涉28家,其中营造业者9家,水电业者6家,五金业者10家,砖灰业者3家。在道坪、房屋营造方面,有严重错误者3家:利源营造厂盗用大礼堂钢板,借用壳子板未扣损耗;六联营造处盗用木料,冷藏间用的是旧马达;联营公司三队盗用木料。有一般性问题的6家。在水电工程方面有严重偷工减料者1家(开源工程行,实用材料与合同不符,多处装置不合规格,个别单价高出市场价格很多),一般性偷工减料者5家。检查出问题后作了相应的处理,并采取了具体的善后措施。

 

1950~1951年重建虹桥机场修建费支付决算分析表

单位:旧人民币/元 

项目

公营

私营

合计

比率(%)

附注

公营

私营

总计

56742375276

35583924979

92326300255

61.5

38.5

1950年5月~1951年5月数

群众搬场费

6666802686

 

6666802686

100.0

 

1950年5~11月数

道坪工程费

3024277844

4464665087

7488942931

40.O

60.0

1950年5~11月数

 

10226000

10226000

 

100.0

1950年12月~1951年5月数

水电设备费

3927928657

3662103679

7590032336

52.0

48.0

1950年5~11月数

12104990O

57532216

178582116

67.8

32.2

1950年12月~1951年5月数

材料费

30882240871

17017295313

47899536184

64.5

35.5

1950年5~11月数

437175971

164968150

602144121

72.6

27.4

1950年12月~1951年5月数

房屋棚场费

5682857698

6886303052

12569160750

45.2

54.8

1950年5~11月数

500000000

473410000

973410000

51.4

48.6

1950年12月~1951年5月数

铁路修建费

2050377959

536598392

2586976351

79.3

20.7

1950年5~11月数

21188140

 

21188140

100.0

 

1950年12月~1951年5月数

消防设备费

 

785652500

785652500

 

100.0

1950年5~11月数

工具及设备费

245056537

998479850

1243536387

19.7

80.3

1950年5~11月数

油库修建费

602114677

 

602114677

100.0

 

1950年5~11月数

运输费

2067240263

462683740

2529924003

81.7

18.3

1950年5~11月数

工资费

133442623

 

13342623

100.0

 

1950年12月~1951年5月数

公杂费

380621450

 

380621450

100.0

 

1950年5~11月数

家具设备费

 

64007000

64007000

 

100.0

1950年12月~1951年5月数

三、扩建

1.为国际通航需要扩建

国务院的决策 1963年3月,中国和巴基斯坦两国总理进行会谈,达成通航原则,同年8月29日双方签订两国通航协定。中巴航线定于1964年5月通航上海,是上海解放后第一条国际航线,也是中国通往西亚、非洲、欧洲的又一条空中通道,必须建设一个达到应有水平、符合国际标准的机场。

为确保“中巴”航线按时通航。1963年6月1日,国务院总理周恩来曾指示在上海扩建一个供国际航线用的民航机场。是年8月7日,周恩来借陪同外宾到上海访问之际,在上海市副市长曹荻秋、空军副司令员张廷发和民航总局副局长李平的陪同下,到上海虹桥机场实地察看,了解上海机场现状,说服有关方面,提议扩建虹桥机场为国际机场。

同年9月15日,周恩来又一次指示要在上海修建国际民航机场。9月17日,空军、民航总局派出有关技术人员协同上海市有关部门组成勘查小组,在中共上海市委领导下,对上海市4个机场进行勘察比较。龙华机场因受黄浦江和市区限制,已经不具备扩建条件。大场机场位于虹桥机场和江湾机场之间,彼此干扰很大,亦不宜扩建。为此,扩建国际机场只能在江湾和虹桥两个机场中进行选择。9月19日,根据中共上海市委的指示,由上海市城市建设局组织力量,参照城市规划要求和民航、空军提供的技术资料,共同提出扩建虹桥和江湾机场的比较方案,拟定《关于在上海扩建国际航线机场的报告》(以大量数据阐明扩建虹桥机场为国际机场较为适宜),并于10月9日上报国务院总理周恩来和人民解放军总参谋长罗瑞卿。是年10月14日,周恩来批准了该“报告”,确定将上海虹桥机场扩建为国际机场。

民航总局根据国务院总理周恩来的批示,经和上海市人民委员会共同商量研究,就已批准的机场建设规模、建设期限、投资控制数和修建有关的各项规定,拟就了《上海虹桥国际机场建设设计任务书》,于10月16日,以民航175号文专件,送请国家计划委员会审批。

国家计委在收到民航总局报告后,即于10月28日批复同意虹桥机场建设设计任务书,同时对建设进度再次明确:必须集中力量保证在1964年第二季度完成通航急需工程。

与此同时,空军、民航和上海三方面的领导,向国务院送上了扩建虹桥机场的报告。国务院很快就发下了《关于扩建上海虹桥国际航线机场的通知》。通知全文为:

国务院批准刘亚楼、曾荻秋和邝任农三位同志《关于在上海扩建国际航线机场的报告》。

一、同意扩建虹桥机场为国际航线民用机场方案,投资由国家计划委员会以专案解决。

二、机场的建设由民用航空总局总负责。同意在中共上海市委、市人民委员会的领导下成立机场修建委员会,统一领导,集中指挥,分工负责,委员会以李干成副市长为主任委员,空军、民用航空总局各派一人为副主任委员。

三、中巴已经签订航空协定,必须尽早通航。为了迅速而顺利地完成机场修建任务,请有关部门和省、市积极支持,保证所需材料、设备等的分配、供应和加工、定货,并协助解决设计和施工问题。

中华人民共和国国务院 

1963年11月2日  

国务院的通知以“特急”件发至国家计划委员会、国家经济委员会、建筑工程部、铁道部、冶金工业部、邮电部、第一机械工业部、第四机械工业部、水利电力部、石油工业部、商业部、劳动部、财政部、交通部、对外贸易部、全国供销合作总社、国家物资管理总局、民用航空总局、解放军总参谋部、空军司令部、铁道兵司令部、工程兵司令部、上海市人民委员会、江苏省人民委员会、浙江省人民委员会,并发中共华东局计委。还抄送国务院财贸办公室、国防工业办公室、中共中央办公厅。

建立修建委员会 上海虹桥机场和广州白云机场是为中巴通航同时扩建的两个国际机场,民航总局为加强这两个机场修建任务的领导和有关技术资料、财务审核、平衡以及材料申请调拨等事宜,专门成立了“民航总局虹桥、白云国际机场修建办公室”。1963年11月9日,在中共上海市委的领导下,正式成立了由27人组成的上海虹桥国际机场修建委员会,上海市副市长李干成任主任委员,空军后勤部修建部长段士楷、民航总局副局长张西三、中共华东局计委主任门晋如、上海警备区副司令员熊应堂、空军第四军副军长蔡园、上海市计委副主任苏民等6人任副主任委员。委员有:于康、于永实、王本贤、王国良、叶进明、后奕斋、朱士俊、朱思学、何永忠、李一民、屈成仁、陈去非、邵光华、马仁辉、顾树桢、杨兆熊、裴先白、蒋涛、王挺、田仁民等。委员会设办公室,办公室主任由民航上海管理局局长马仁辉兼任,上海市计委李立中、上海市交通委员会办公室宋占山任办公室副主任。

11月10日,虹桥机场修建委员会下设的修建指挥部成立。民航总局副局长张西三担任总指挥,民航上海管理局局长马仁辉、民航总局基建处处长李一民、上海市第五建筑公司经理王国良、6313部队师长王挺、6709部队副师长田仁民担任副总指挥。指挥部设一室五处:办公室、技术处、施工处、材料处、运输处、财务处,由各有关单位选派干部参加工作。

修建指挥部的领导分工明确:张西三负责指挥部的全面工作;马仁辉负责指挥部的办公室、财务处方面的工作;李一民负责指挥部的技术处、材料处方面的工作;王挺、田仁民、王国良负责指挥部的施工处、运输处方面的工作。蔡东山、李希平分别担任修建指挥部总工程师室的正、副总工程师。

机场扩建工程中,解放军部队是一支重要的力量。为了保证扩建任务的顺利进行,步兵第八十师由15人专门组成工地党委会。王挺、方敏、田仁民、叶金刚、杨年伦等5人组成常委,王挺为书记;方敏、田仁民为副书记。委员有:张挺、王树京、慕犁、李桂寿、王恒、杨文焕、鞠学政、李书和、刘崇申、关超。

考虑到参加修建工程的人员来自四面八方,为加强工地现场的统一领导,保证扩建任务如期圆满完成,决定成立工地临时党组委员会,在中共上海市委直接领导下开展党的工作。党组由张西三任书记,马仁辉、王挺、王国良任副书记。委员有李一民、田仁民、方敏、邢铁民、李桂寿、李立中、刘志堂、何毓铭、朱思学等13人。是年11月21日下午在指挥部办公室,由党组副书记马仁辉主持会议,宣布党组成立,确定委员分工和会议制度。党组书记负责掌管全面工作,缺席时由副书记负责党组会议决议之后的日常工作。委员按其所担任的职责任务及具体负责本单位的施工、思想教育、行政管理等工作。会议明确党组的主要任务是:保证上级党委的指示、决议在施工期间得以坚决贯彻执行;加强各单位的协作,密切军民团结,共同完成虹桥机场扩建任务。

设计要求 国务院决定扩建虹桥机场为国际航线用的民航机场后,来自民航总局、华东工业设计院、北京石油设计院等十多个单位技术人员立即进行设计工作。

扩建上海虹桥机场,主要是为国际航线服务,各项设备需以符合国际标准为主,同时充分考虑国内飞行需要,因此所有设备均根据设计规范,跑道方向和气象资料进行配置。机场的跑道尺寸为3200米×57.6米,以原跑道为基础,南端延伸180米,北端延伸720米,跑道方向为177°24′13.784″~357°24′13.784″。机场降落设备均按机场的跑道方向进行配置。据上海徐家汇气象站1951~1958年的观测资料,坏天气时东风在总观测次数中占13.75%,北北东风占11.24%,在南北方向,北风占6.88%,南风占1.25%。另据驻上海虹桥机场空军气象台1954~1963年气象资料,能见度≤1000米、云高≤500米的观测资料中,南北方向的北风占总观测次数9.75%,南风占1.2%。因此,虹桥国际机场跑道应由南向北为主要降落方向。

为了节省投资和保证如期通航,决定跑道长度分步骤建造。先按3200米扩建一条跑道。这条跑道建成,将可以满足波音720型、图114型、VC-10型等飞机使用,下一步再延长到3600米。与之相适应的跑道厚度,可按承受180吨至200吨的飞机、42厘米厚计算。建成以后,可供波音707型以及图114型、图95型飞机使用。净空条件按国际机场标准要求设计,无线电通信导航设备也一次建成。对国际机场标准要求的平行跑道,作为远景规划,将来再行考虑。

虹桥国际机场扩建设计时,考虑到近一两年国际通航班机不可能开拓很多,为了保证上海地区防空作战的需要,虹桥国际机场在一定时间内还将进驻空军部队,为此规定了国际航线的民航飞机使用虹桥国际机场,国内航线的民航飞机继续使用龙华机场,以节省投资和充分发挥机场的使用率。

上海虹桥国际机场建设设计任务书完成后,由民航总局于1963年10月16日上报国家计委审批。国家计委于10月28日批复,同意虹桥国际机场建设设计任务书。批文着重明确以下几个方面:

“(1)建设规模。根据近期国际通航需要,主要建设项目是:1.利用原有跑道加长至3200米,宽60米,按180吨飞机设计厚度,修建与跑道平行的滑行道一条,宽23米。2.站坪按同时停放大型飞机2架、中型飞机4架设计;停机坪按停放大型飞机2架、中型飞机16架设计,根据发展需要逐步建成。3.修建候机楼和外宾饭店,各按6000平方米设计,其他房屋与空军协商,尽可能调剂解决,不足部分按需要进行建设。4.扩建油库,储油量由现在的1920吨增加为3000吨,建设时间视发展需要而定。5.通信、导航、降落等设备以及其他必要的附属工程,按需要进行安排。

(2)关于建设进度,必须集中力量在1964年第二季度完成通航急需的工程。其余工程可分别缓急在1964年下半年和以后年度完成。

(3)关于初步设计和总概算,由民航总局负责审查批准,并送国家计委备案。为了不误工,可于批准机场平面布置图后,分为几部分编制初步设计和概算。”

由于时间紧迫,经国家计委批准,虹桥国际机场的扩建工程分两期实施,在中巴通航前要集中力量完成跑道、滑行道、站坪和必需的通信导航设施、耗油库及部分临时建筑等,以确保如期通航,其余建设项目放在中巴通航后继续进行。

征地拆迁 虹桥机场在为国际通航的扩建中,进行了较大规模的征地拆迁工作。此次拆迁工作,是在上海市副市长李干成1963年10月17日开会传达国务院总理周恩来批示后进行的。当时决定扩建虹桥国际机场,并按3200米跑道长度和采用国际民航机场技术标准作为征地、拆迁房屋的依据。上海市城市建设局根据这一决定,立即组织力量配合修建指挥部进行详细的调查研究和具体的征地、拆迁工作。

整个机场扩建在场外用地方面有16项,计有主体工程(跑道、滑行道、警戒机坪),导航系统(航向仪、灯光信号、导航台、收信台、发信台),电力、电信线路(总长度25.29公里),铁路、道路等配合工程,迁移高炮阵地,共需用地560亩。房屋拆迁除机场内部的房屋外,需拆迁民房223间(5101.67平方米),迁移居民67户,拆除劳动钢管厂水塔1座。还需迁移坟墓1311座,填没河浜1300米,以及其他地上附属物等。这些征地拆迁地区分布在上海、嘉定、宝山、松江、青浦县和徐汇区,涉及13个公社30多个生产队。机场的总平面布置和各项配合工程是陆续确定的,工程用地又很迫切,在事前不可能准备好完整的用地方案和周密的征地拆迁补偿安置计划,只能根据工程的施工进度和设计完成情况,集中力量有重点地分期分批进行。首先将主体工程的跑道、滑行道部分和配合施工运输的铁路工程用地先行解决。其次将导航系统中除收发信台以外的工程用地进行处理。第三是解决场外电力电信设施的用地。对于工程暂不急需的配套设施和其他用地安排在最后。但对于这些工程的用地选择,如收发信台台址、场外线路的走向、高炮阵地的迁移地点等等,则及时组织有关部门予以选择肯定,这样就为设计部门提供设计依据,使整个征地拆迁工作有条不紊地分别与有关区县进行妥善处理。

 

1963年扩建虹桥国际机场工程征地拆迁情况表

项目

用地情况(亩)

房屋拆迁

小计

征用

租用

拨用

调换

户数

瓦房

(间)

草房

(间)

瓦房面积

(平方米)

草房面积

(平方米)

 

总计

560.507

389.154

77.447

23.906

70

67

223

510

1.67

167

56

3984.41

1117.26

1

跑道、滑行道、警戒机坪工程

372.926

280.886

22.040

70

66

167

54

3984.41

1082.94

2

南超远导航台工程

6.991

0.047

6.944

3

南远导航台工程

2.462

0.123

2.339

4

南近导航台工程

4.453

4.453

5

北近导航台工程

4.669

4.669

 

6

南航向台工程

16.378

16.378

 

7

北航向台工程

17.995

17.995

8

机场专用道路工程

9.871

9.871

9

虹桥路电话电缆工程

7.724

7.724

10

七宝总变电站、高压线工程

39.665

2.006

37.659

11

机场铁路专用线工程

17.39

1.834

13.69

1.866

1

2

34.32

12

拆除吴宝路净空高压线工程

11.893

0.013

11.88

13

迁移高炮阵地工程

14.4

14.4

14

南超远台台址工程

9.239

7.556

0.004

1.679

15

北超远导航台工程

9.337

7.577

1.76

16

北远导航台工程

6.464

4.968

1.496

17

横沙岛导航台工程

8.65

8.65

整个机场用地严格按机场修建委员会的设计规划征用,同时贯彻节约用地、节约投资并妥善安置被征地生产队的生产和村民的生活等原则。机场用地大部分在上海县境内,涉及华漕、新泾、宝北3个公社的4个生产大队,67户村民房屋拆迁和改修周家浜、东渔浦河道,各级领导十分重视。是年10月9日,上海市城建局领导会同征地最多的上海县的党政领导,进行具体研究,决定成立工作组,确定由一位副县长担任征地工作组长,城建局、修建指挥部、有关公社派员参加小组工作。19日再次召开会议,明确动迁工作基本要求:这项工作极为重要,是一项政治任务,各部门都要重视和支持,保证完成任务;征地拆迁涉及群众切身利益,要作好群众思想工作,妥善安置。在安置工作中掌握三个原则:一是群众安置要就地在农业生产上安排好,不流入城市;二是拆迁房屋按原拆原建适当改善的原则办理;三是凡与农田灌溉水利等有关问题,要采取工程措施,妥善解决,要有利农业生产。同年11月6日工作组人员即向群众宣传,对被征地拆迁群众进行解释动员,说明整个工程用地是按照上海市征地拆迁办法的规定和审核程序,并本着节约用地的原则,由上海市人民委员会授权城市建设局执行的。同时宣布征地拆迁补偿安置的具体办法。

11月8日,便办妥了铁路支线用地和1户居民房屋的拆迁。是月20日,将机场跑道部分用地居民48户(3679.65平方米)全部拆除,地亩内的水稻全部收割,使12月上旬主体工程胜利开工。

1964年1月下旬,跑道两端10处导航设施用地得到顺利处理。2月下旬至3月上旬,对各电力线路10.19公里、变电所、主要电信线路和道路等用地办毕手续。到3月底,仅剩收发信台台址和相应的通道、电力电信线路用地,因尚在设计中而未办征地手续。

飞行区场道建设 场道工程是第一期工程中的主体工程,主要包括跑道、滑行道、站坪、停机坪、道肩、道面下套管、飞行场地排水、飞行场地土方、空军警戒坪、加油坪和进场道路等项目,总面积为100多万平方米。由解放军80师2个团、工程兵113团及铁道兵52团承担施工。

1963年11月10日(接受施工任务才5天),施工部队即抽出第一批机关人员到上海虹桥际机场组成施工指挥机构,会同机场修建指挥部进行了现场工程勘察、编制工程计划、附属工程材料计划、布置部队住房和筹划粮米等准备工作。19日起,部队陆续从上海松江、江苏无锡和福建南平、邵武、浦城等地开进机场,到30日止,部队基本进场完毕,总人数9143人。为早日转入正式施工,部队进场后即投入紧张的准备工作,在进行部队生活膳宿安排的同时,边进场,边动员,边准备,边开工。在整个施工准备阶段,共投入各项附属作业51022个工日,搭建各种临时生活、生产库棚346座,总面积40216平方米,埋电杆、拉电线25公里,埋自来水管20公里,卸料39317吨等,为正式施工创造了有利条件。

场道工程的工期短、工作量大、作业项目多、规格严、质量要求高、工种工序比较复杂,施工部队既缺乏经验,又缺乏技术,为此,他们在技术准备上采取了多种办法,如在工程技术人员的指导下,边干边学;派人到外面工厂企业单位参观实习当学徒,回来后再培训部队;能者为师以老带新和开训练班,根据需要培训各行各业的专业人员等。上海县还支援各种技术工人307名。

是年12月10日,场道工程正式开工。当月主要任务是搞土方作业,全场共需处理的有61条河浜。施工一开始,部队情绪高、干劲足,充分发扬了出大力、吃大苦、耐大劳的艰苦顽强精神,在河浜挖泥作业中,天气很冷,发的水靴数量不够,为了加快挖泥速度,不少干部和战士不畏寒冷,赤脚下河,整天站在泥水里作业。地下水位高,抽水机排不净水,战士们硬是用勺子一勺一勺舀起来,用水桶一担一担挑出去。至12月底就填好河浜17条,另有19条也填了一半以上,完成总土方量20.37万立方米,是当月计划的116%。

[1963年扩建虹桥机场时施工现场]

1964年1月起,场道工程的混凝土浇筑作业全面展开,时值上海地区雨雪频繁季节,并出现了数十年来罕见的大雪。气温低,使施工面临极大困难。但为了保证如期通航,战士们提出了“风霜雨雪不在话下”、“抢好天,寸步不让;争分秒,死拼硬打”等战斗口号。第一周全场平均日产量只有600多立方米,台班产量也只有20多立方米。第二周全场平均日产量即上升到1500多立方米,平均台班产量也上升到40多立方米。第三周一开始,全场日产量即接近2000立方米,平均台班产量突破60立方米。1月份共浇筑混凝土33713立方米,平均台班产量为49.3立方米。2月大雪,战士们赤手空拳,边干边滚雪球,硬是一球一球地把场上积雪滚干净;零下4~5℃气温,混凝土不好捣,就烧出一桶桶热水拌合,盖上一层层草帘保温,在严寒中坚持作业;钢筋加工厂电焊机常因冰冻而影响作业,战士们就把棉衣脱下来盖在机器上,自己穿着单衣服进行作业。这月份虽有天气影响,但仍旧浇筑混凝土26875立方米,平均台班产量上升为54.8立方米。虽然工效不断提高,但是施工总时间已花费了2/3,而工程总任务才完成不到50%,按“五一”通航计算,尚缺13万多劳动工日。

是年3月1日,指挥部发出大战3月、苦战3月、恶战3月的政治动员令,施工部队官兵闻风而动,积极响应。施工部队在3月份施工中利用好天气,昼夜不停,连续苦干31天,共浇筑混凝土53099立方米,平均台班产量又上升为65.6立方米。其中26日这天,全场投入拌合机41台,日产混凝土7667立方米,平均台班产量达187立方米,创造最高纪录。是月施工进度是最高峰的月份,其中碎石基础完成月计划的240%,是1月份与2月份总和的2倍还多;混凝土工程完成月计划的137%,接近1月份与2月份的总和;钢筋加工提前一周完成任务。

同年4月20日,整个场道工程全面竣工,历时4个月10天,比原定计划提前1个月。共完成混凝土道面12.81万立方米,沥青道肩5.64万平方米,土方79.31万立方米,排水沟管1.09万米。施工部队耗用工日65.65万工,经国家验收鉴定,工程在主要质量指标上都达到或超过了设计要求。混凝土的强度,设计要求抗折45千克/平方厘米,抗压300千克/平方厘米。中央技术检查组来检查时,试压20组结果是:抗折54~69.5千克/平方厘米,抗压349.3~500千克以上/平方厘米,均大大超过了设计要求;道面的厚度、平坦度也均超过设计要求;土方工程全部填挖土方均按要求分层取样试验,合格以后才进行下一道工序,土方密实度共取样3159点,全部符合国际机场的设计要求。

场道工程总的预算为人民币1909.22万元,竣工决算为1607.02万元,节约302.20万元,即降低15.83%。其中道面工程材料预算为1349.5万元,实际支出为1143.6万元,节约205.9万元,即降低15.26%,主要原因是施工部队坚决贯彻节约精神,开展比学赶帮运动,大搞技术革新,从而使主要材料的消耗比预算有所降低;间接费用预算为246.98万元,实际支出133.14万元,节约113.84万元,即降低46.09%,主要原因是部队发扬了艰苦朴素的光荣传统,严格控制经费开支,一般除施工工具和保证劳动保护用品给予必要保证外,非生产性开支很少,如:施工现场那么大,通信联络又如此频繁,各个团没有买过自行车。

经过扩建,虹桥国际机场的跑道道面等级标准序号为58R/C/X/T,并于“六五”期间向国际民用航空组织(ICAO)通报。

通信导航工程 根据国家计委批准的设计任务书要求,通信导航降落设备以及其他必要的附属工程,按需要进行安排,有双向导航设备和无线电通信设备,能保证昼夜24小时和在能见度不好的情况下飞机的航行和起落。为保证1964年“五一”中巴通航,工程采取一次设计、两期建设的步骤。第一期通航必须完成的项目有:无线电导航降落设备,包括双降落方向超远信标导航台、远距信标导航台、近距信标导航台和航向下滑信标台等10个地段的工程,其中南远距信标导航台利用空军原有设备;无线电通信设备,包括临时发信台、临时收信台、临时塔台和指挥塔台车等工程;灯光设备,包括第一降落方向下滑灯、水平灯,第二降落方向下滑灯,双向跑道灯、滑行道灯和“T”字灯等采取国际通用的高强度灯光;有线电通信设备,包括导航降落地段控制电缆,通市内的中继电缆以及场内电话通信;供电设备,包括两路外来供电线路和变电站工程、灯光变电工程和场内供电;航路导航设备,在民航上海管理局范围内包括无锡、九江、赣州、屯溪、横沙等5个导航点工程。其中导航降落设备和灯光设备工程的设计工作由民航承担;场外供电工程由上海供电局负责设计;场内供电工程由华东工业设计院负责设计;有线电通信工程由上海市电话局负责设计。

整个通信导航设计工作从1963年11月11日开始,至1964年1月中旬基本完成,民航总局和虹桥国际机场修建指挥部审批设计方案时,又进行了部分修改,于2月中旬审定。

为保证中巴通航的需要,这些项目必须符合国际标准,如高强度灯光设备、比幅式航向信标台等,国内过去没有设计过,又缺乏技术资料,设计人员就以国外文件和杂志上的一般技术要求为参考,同上海市的加工厂家一起研究,进行多次研制,克服了不少困难,终于设计制造成功。供电工程在初步勘察时,认为虹桥国际机场有两路供电线路可以利用,经调查发现此非专用线路,沿途用户多,农灌负荷重,供电量有限制,很不可靠。设计人员又重新进行勘察,经反复比较,决定由漕溪变电所引35千伏线路至七宝,新建35千伏/10千伏变电站,再以电缆引至场内变电为第一电源,北新泾变电所10千伏线路为第二电源,这样既增加了可靠性,又能符合今后发展要求。

整个通信导航工程的施工安装是在完成设计和备料的基础上,于1964年3月上旬全面展开,分别由7个单位承担。无线电导航降落设备与无线电通信设备,由通信导航处所属施工科负责,以民航工程大队专业队为主,邀请解放军空四军通信人员协助完成;仪表降落设备由民航总局科研所安装试验;有线通信工程由上海市电话局承包,部分工程由北京电信工程公司分包;灯光设备与场内供电工程由上海市工业设备安装公司承担;场外供电工程由上海市供电局和华东电力建设局上海工程处承担;航路导航点工程由民航上海管理局负责。由于工期短,任务紧,加上地段分散,质量要求高,使施工难度增加不少。全体施工人员便协作配合,不分昼夜地赶任务。在上海加工的电磁调光器、高强度灯光的灯具、灯光变压器、无线电铁塔等设备是虹桥、白云两个机场使用的,有时设备不是一次交货,指挥部总是将第一批交货的产品先发运广州。69座铁塔不能满足两个机场和9个导航点全部需要,指挥部就把临时发信台的工程全部改用木杆,先将铁塔支援了白云机场;灯光设备也是如此,广州所需要的比虹桥自己需要的先三四天发运出去。工程施工期间自始至终贯彻了高速、优质、安全、低耗的施工方针,到4月15日基本完成通航所必需的工程项目。这样规模的工程,按过去的通常进度,估计需要1年半时间,现在只用了1个半月的时间。主要工程为南北向信标导航台5座;南北向航向、下滑信标台4座;临时发信台1座;临时收信台1座;灯光变电站2座;安装高强度灯具595个;埋设灯光电缆52公里;七宝35千伏变电站1座;架设35千伏供电线路6.8公里;埋设场内场外10千伏高压电缆19.1公里;埋设场内低压电缆6.2公里;埋设通信电缆33.5公里(包括架空部分4.2公里);中继电缆13.74公里;电缆管道工程7公里;安装100门电话总机1座。全部设备都经过试运转,其中灯光设备3000伏电缆经过12000伏的耐压试验,10千伏电缆请供电局做6万伏10分钟的耐压试验,通信电缆均经过气压分段验收手续。在试运转的基础上,民航上海管理局又结合通航演习复查了设备运转情况,效果良好。4月26日中巴试航飞机到上海后,征求其使用意见,也认为效果良好。经国家检查组验收,认为工程质量符合技术要求和使用要求,可以交付使用。

中巴通航后,通信导航续建工程主要是:指挥调度楼及指挥通信与集中控制系统;特高频全向信标台、监视雷达和特高频自动定向台等导航设备;无线电收发信台、中心控制室等无线电通信设备;航站楼区域的供变电项目;收发信台遥控电缆和场内消防信号;子母钟;有线广播等。由于工程的设备材料品种繁多,技术规格要求严格,无法及时供货,如导航、塔台操纵设备,在上海有线电厂试制中,特高频全向信标台需向国外订货,使有些项目的施工面临困境。

为了加快建设速度,机场修建指挥部就集中力量先搞土建。土建以1725平方米的指挥调度楼和1550平方米的无线电收发信台为主,均由华东工业建筑设计院设计,上海市第六建筑工程公司施工。其中指挥调度楼为塔式建筑,顶部的塔台呈八角形,地板下设置电缆用的夹层,四层、五层为通信机务用房,其他各层为办公用房,外周用玻璃面围护,视野宽广。该楼和候机楼、外宾饭店组合成一个整体,于1964年5月5日开工,至翌年4月20日竣工。验收亦与候机楼同步进行,施工质量因其框架结构强度符合设计要求,拆模后未发现蜂窝空洞,五层高的遮阳架线条挺直平整,被验收工作组确认达到优良水平。

1965年下半年,随着各类设备陆续进场,工程逐步转入安装调试阶段,到1966年底,整个续建工程除监视雷达外,都经调试验收投入使用。至此,虹桥国际机场的通信导航能力,有了进一步提高。

安装航空耗油库 油料系统工程由耗油库、业务油罐区、机坪加油站与输油管线等4个部分组成,石油工业部北京设计院负责设计。根据国际性航空港的要求,油料系统应先进、准确、可靠,因此整个设计是按照当时所掌握的最高技术水平进行的。初步设计于1964年1月10日交付审查,经批准后进行施工图设计。施工图设计视工程进度需要分批交付,其中储量为1800吨的耗油库与部分输油管线以及装卸等附属设施是中巴通航急需的,一定要在机场扩建一期工程里完成。石油工业部北京设计院在初步设计一批图纸后,2月上旬就先拿出了油罐体及基础图供施工急用。

耗油库位于机场东南角,中间横穿一条小河,把库区分成南北两部分。南半部因地势较高作储罐区,由敷土立式6个450立方米钢罐、防火堤、消防水池等组成;北半部为作业区,由油泵房、变电间、桶装库、汽车库及办公室等建筑物组成。承担工程施工的主要有商业部油库安装公司、上海第六建筑公司、上海工业设备安装公司、上海铁路局和协助配合的上海煤气公司、川沙建筑合作社与上海城建局市政工程公司,另外施工部队还主动支援道路铺筑。由于工种多,非标准设备的特殊需求多,工艺复杂,要求在2个月内完成,困难颇大。设计人员和施工人员紧密配合,采取交叉作业的施工方法,使土建、道路、管线及设备安装等众多的施工项目有序地进行。为了早日建成耗油库,石油工业部北京设计院的设计人员于3月上旬随施工图到现场,3月中旬又派总工程师到工地坐镇,不但及时解决设计问题,还主动和施工人员一起抓进度质量,不分日夜,不管风雨,爬罐下沟,弄得满身是泥。主要施工单位的经理也常驻现场和职工一起日夜奋战,有的从施工开始到结束没有休息。

油料系统急需工程从2月26日动工到4月中旬试运转,只用了1个月20天,建设速度之快前所未有。如耗油库6个油罐(每个容量300吨)的安装,3月11日开始,4月15日完工,平均5天多就完成1个。提前完成的配套设施项目还有库内输油管线3040米、库内铁路215米、库区道路7668平方米、泵房桶装库、铁路卸车台、装油设施以及给排水与电气照明等。从完成的项目看,油罐钢板经密实度试验:沥青砂垫层平整稳实;油罐钢板全部先用卡具固定,焊成的油罐,各部分平整光洁;油罐底板经真空箱试验,围板经水压试验,顶板经压缩空气试验;每一道工序都保证质量优良,加油管线的焊缝,下沟前分别根据要求,逐根经过16千克/平方厘米油压试验或10千克/平方厘米的水压试验,为确保质量,并请江南造船厂协助用X光仪进行焊缝透视,认为坡口焊接质量更好,因此将东站坪与耗油库区的管线,全部采用坡口焊接,油管防护层的质量,经电缆研究所进行高压电击穿试验,能满足设计要求,从而保证了中巴通航之急需。

业务油罐区、机坪加油站及管线设置,是油料系统工程的续建项目。为了能使大型飞机快速加油,保证安全和质量,设计单位的总工程师、设计负责人、各专业设计人员,几次到现场了解情况、收集资料、征求意见,并多次到北京首都机场考察飞机加油作业,然后参照国外标准,在国内没有先例的情况下,如期完成了设计任务。可是部分设备还需向国外订货,因此全面施工是在国外订货设备到达后,经过性能检验,设计核对,局部试验后再正式开始的。其中业务油罐区位于停机坪的东边,由6个100立方米覆土式钢油罐、混凝土防火堤、控制操作室等组成,可储油400吨,并能同时供给大型飞机1架(每分钟4吨)和中型飞机1架(每分钟2吨)加油;机坪加油站位于业务油罐区西面的停机坪内,设有6个机位,可同时停放2架大型飞机、4架中型飞机,每个机位能加两种航空油料。

由于整个油料系统布置分散,为避免操作错误,还设置了切实可行的自动控制系统,如机坪对业务油罐的油泵启动,停泵的遥控,业务油罐高低液面信号及飞机加油流量的自动调节与压力控制等,都有新的技术设施。至1965年末,续建项目全部完成,并通过验收,使机场油料系统设施得到了改善与配套。

祖国四面八方支援 在扩建虹桥国际机场的工程中,除了部队参加施工建设外,还得到上海市和江苏省、浙江省在人力、技术、物质材料上的全力支援。仅上海市就有160多家工厂、企业单位为该工程开“绿灯”,要什么给什么,随要随到,优先供应。

负责一期工程材料供应的虹桥国际机场修建指挥部材料处所有人员来自民航、部队和地方三个方面,开始10余人,陆续增至151人。其中极大部分人员原来都不是搞材料工作的。但是为了保证“五一”通航,全体人员抛下个人的一切,哪里需要就到哪里去,并采取以熟手带生手,边干边学的方法,使许多以前对材料工作十分陌生的人员,很快掌握了一般业务知识,迅速投入紧张的施工准备工作中去。

从1963年11月11日开始至12月底,仅短短1个多月的时间里,他们在各省市有关单位的通力支持下,进场大小毛竹7.5万根、芦席5.5万张、铸铁管140多吨、各种电线400公里、电气材料12万多件、工具5万多件、防护用品5万多件、水泥8000吨、钢材3500吨、劳动车和翻斗车1800辆、油料500吨、各种机械216台、锅炉8台、石料14万吨等,既保证了上万施工部队的生活设施,又保证了全面展开施工的需要。

春节假期,火车有几天空档,他们就抓紧时机突击运输沙石料,最高一天进场车皮达140多节。当时,遇到有些厂矿生产的石料质量较差,成本较高,就协商调整合同,如南京、常州、江阴三地压缩了8.3万吨,又联系从太湖、镇江、杭州、苏溪等地增加4.2万吨的货源,以弥补不足之数。

当时,对国家统配物资,一般均按合同执行,但由于边设计边施工,给材料供应带来一定的困难。如金属材料,订货的品种、规格、到货时间和设计要求矛盾很大。特别是通信导航方面的材料,品种、规格多,质量要求高,时间紧迫,刻不容缓,有的需要加工改制,有的需要配套,而订货远在全国各地,困难不少,几乎跑遍了上海市有关单位,翻遍了金属公司的十几个仓库。上海市金属公司一个单位,就支持借调了铸铁管409吨、普通钢647吨、优质钢33吨、有色金属64吨。

木材的供应重点是模板胀缝板的加工,由于混凝土工程比较集中,模板周转次数少,使用时又必须配套,需要量很大。原设计部门决定使用热压刨花板代替,经试用失败,使胀缝板一度成为能否全面开工的关键材料,当时的口号是:为胀缝板而奋斗。经上海市轻工业局和建工局所属的几家工厂连夜突击,仅用3天就备齐了工程需要的数量。有的工厂还代垫材料,挤掉自己的加工任务来确保重点工程。

在采购材料的过程中,有的单位自己没有货,就热情地介绍去别的同行;有的单位把陈列品也拿出来,以供使用;也有突击加工、连夜加班赶制的,如3月份油库工程需用的5.5万米玻璃丝布,时间只限3天,市场上却没有这种规格的货,经上海市计委安排到上海耀华玻璃厂生产,该厂广大职工表示坚决完成,并且为生产这批新产品,还想了很多办法,革新了工具,连续奋战几昼夜,硬是提前完成任务。江、浙两省供应的70万吨沙石料,也是突击加工生产出来的,及时保证了施工需要。

在施工准备阶段,虹桥国际机场修建工程指挥部在上海铁路局和上海交通运输局的大力支持下,从35个单位调来869人(上海铁路局120人,上海市交通局749人),组织起技术站、工程队和专业汽车运输队,担负全场的车辆调度、线路养护维修和材料运输任务。

1963年11月3日起,上海铁路局在所属范围内的21个站,集中抢运了37车钢轨、31车枕木、9车配件和536车道碴,组织400多人的修建力量,仅用半个月的时间,突击抢修了11公里多的铁路线,建成了具有站线4条、货线2条和有比较完备的通信信号设备的技术站,为材料进场创造了物质基础。

当时,盘湾里码头港区起驳能力有限,修建指挥部唯恐跟不上运输高峰,打算在哈密路建造1个日夜能吞吐2000吨左右的船舶停靠码头,预计需要人民币9万元左右修建费,经向上海市交通局洽商,该局即加强盘湾里的起驳能力,既保证及时完成运输任务,又节省了工程投资费用。

为使工程顺利进展,上海铁路局和上海交通运输局在春节期间不断挤出运力拉运材料进场,广大职工都放弃了休假日夜奋战,在假日3天内铁路共进场244节车皮,完成量11183吨,调派市内汽车337辆,共运输石料104435吨。

根据材料装运计划,工程用沙石料发货点散布在5条线路的14个站上,跨江、浙两省,点多面广。由于任务下达较紧,各站准备不及,货源不够落实。各铁路分局在省、市委领导下,即派人员去发料点核实货源,协助材料部门加速签订合同。为使沙石料迅速均衡地到达工地,还制定了“以线连点,以点保面,赶前不赶后”的运输方案,并采取定点、定车次、定数量、定到站人(指工地)、定品类的有效措施。与此同时,为解决上海枢纽地区运输上的干扰,特别规定了大小运转紧密衔接的办法,以便环环紧扣、畅通无阻,从而确保了工程用料的及时性。

3月份“大会战”,全场热火朝天。场内铁路上3台机车日夜不停地在线路上奔跑,最多的一天进场154节车皮,运量达6990吨。从市内四面八方装运材料进场的汽车也比较集中,13日这天,运输车辆达到496辆,周转6754辆次,运量达2.13万吨,创造这一时期的最高运输纪录。

为了解决工程特种物资的运输,市内运输部门帮助改装了2辆平板车,装运钢筋网片;改装了30辆三轮汽车,装运混凝土,提高了工效,加快了施工速度。

在整个施工中,广大铁路、汽车运输职工克服工作上种种困难,千方百计配合施工需要,及时把材料运送到工地,做到有多少运多少,要运什么就运什么,要运到哪里就运到哪里。如浦东汽车场七车队驾驶人员,主动积极搞好材料运输,并一贯重视安全质量,因此获得6709部队的好评。参加施工的某连解放军战士还写了一首顺口溜赞扬他们:“司机同志真正好,汽车装足才肯跑,下雪下雨同样干,安全质量都保牢,路面不平协助修,不使材料来丢掉,配合部队工效高,帮助我连功不小。”

在中巴通航的一期工程中,广大运输职工“一切为了提前通航,一切为了施工”。仅在5个月左右时间内完成总运输量155.16万吨,其中铁路为55.21万吨,汽车为99.95万吨,共使用火车车皮1.23万节,调派市内汽车2.49万辆。

至1964年4月25日止,经过多方通力协作,军民4个多月的奋战,17项通航急需工程都已按期完成。

 

中巴通航一期工程情况表

序号

项目

工程量

序号

项目

工程量

1

征地拆迁

545亩

12

制作安装

1800吨

2

场内拆除

 

库内管线

3040米

房屋拆除

4358平方米

泵房及桶装库土建

359平方米

钢带厂烟囱降低

1座

泵房及桶装设备

3台

南农沿线拆改

1400米

铁路卸车台土建

72米

617铁路线拆除改建

938米

铁路卸车设备

1项

3

道面工程

502672平方米

库内铁路

215米

4

飞行场地排水沟(管)

11476米

装油设施土建

1座

5

飞行场地土方

633367立方米

装油设备

1项

6

空军改建重建项目

 

库区道路

7668平方米

警戒坪及加油坪混凝土

46821平方米

给排水及电照

1项

加油站及输油管线拆除

 

13

办公楼及食堂

3342平方米

7

导航降落项目

 

14

变电站

 

导航降落土建

1607平方米

变电站土建

1067平方米

导航降落设备

9套

变电设备

2080千伏安

高强度灯光信号

1套

场外供电线路35千伏

6800米

控制线路

31千米

场外供电电缆10千伏

4500米

8

航路导航设备

1647平方米

场外北灯光站导航线路

4750米

9

临时无线电通信

 

场内供电网络

11000米

中心发信台土建

改建

场内、场外道路路灯

1600米

中心发信设备

1套

15

场内外道路

 

中心收信设备

1套

站坪至门口道路

11078平方米

10

有线通信

 

接虹桥路道路

545平方米

场外中继线

13.74千米

16

室外上下水

 

100门临时总机

1座

清水池

1座

场内综合网络

2000米

水泵房

110平方米

新旧总机接通

1项

深井泵房

12平方米

11

机务维修

 

给水管网

6020米

机务房屋

350平方米

17

环境布置

 

电亭

6座

临时候机室旗杆

1项

12

耗油库系统

 

进场道路绿化

534株

油罐土建

6座

办公楼前铺草坪

6900平方米

检查验收 1964年3月21日,民航总局请示国家计委和国家经委,建议由中央和地方的有关部门组成国家验收组,在4月中旬前,对虹桥国际机场修建工程进行检查验收,以利投产使用。是年4月11日,虹桥国际机场修建指挥部又提交了《关于虹桥国际机场第一期工程完成情况和第二期工程安排的报告》,说明中巴通航急需工程绝大部分项目已经完成,个别未完成项目近期亦可全部竣工,已完成的各项设备经试运转情况良好,完全可以保证如期与巴基斯坦通航。

同年4月14日,遵照国家计委和国家经委指示,由虹桥国际机场修建委员会组织105人的“上海虹桥国际机场技术检查组”。上海市副市长李干成和民航总局局长邝任农为技术检查组中心小组的组长和副组长,负责技术检查工作的组织领导,下设场道工程、通信导航、油库及房屋三个小组,具体分工负责各项工程的技术检查。

技术检查内容:一是工程情况,包括工程项目、完工程度、工程质量和存在问题等;二是使用准备情况,包括设备试运转、组织机构设置和人员配备、各种使用细则准备,以及存在问题和所采取的措施等。场道工程组主要检查飞行场地、停机坪、站坪、净空处理、排水和进场道路等;通信导航组主要检查无线电通信导航、有线通信、夜航灯光、供电和气象设施等;油库房屋组主要检查供油设施、各种房屋建设及附属工程等。

经过3天对大小100多个单项工程逐项检查,技术检查组认为:“虹桥机场第一期的工程已基本完成,施工速度快,工程质量好,可以交付使用,能够如期实现中巴通航。”同年4月20日,上海市副市长曹荻秋和民航总局局长邝任农联合致函国家计委、国家经委,并报告国务院总理周恩来,虹桥国际机场可以如期接受巴基斯坦航空公司试航和开航飞机起降,同时送上了技术检查组《关于上海虹桥国际机场技术检查的报告》。4月27日,虹桥国际机场修建委员会向国务院呈交《关于上海虹桥国际机场修建工程情况的报告》。经国务院批准,虹桥国际机场在4月29日接受巴基斯坦航空公司试航后,正式投入使用。在中巴通航之前,国务院副总理陈毅还为上海虹桥国际机场题写了“虹桥机场”四个大字。

[1964年陈毅在锦江宾馆为虹桥机场候机楼题写“上海”两字和场名]

扩建上海虹桥国际机场,从勘查设计开始,到第一期工程建成、中巴航线开航,只花了6个半月的时间,在中国民航机场修建史上还是第一次。在这样短的时间内,全部用中国自己的力量设计、建设起来,这是中国民航机场修建技术水平的一次飞跃。设计组人员通过完成虹桥机场的设计工作,主要的收获有:一是设计了一个大型的国际机场,它的一些主要设施和重要技术指标,可以满足目前和近期内国际民航最大机型在各种复杂天气条件下的安全使用,设计的质量是好的;二是在极紧迫的时限内组织设计一个大型国际机场,从中摸索出一些方法,取得了一定的经验,也发现一些问题,为今后修建其他国际机场,创造了有利的条件;三是锻炼和成长了一支修建民航国际机场的技术队伍,初步解决修建大型机场的几个较大的技术问题,如钢筋混凝土道面,南方多雨、低温季节的施工,高强度灯光信号设备和比幅式仪表着陆设备的安装,机械化油库等设计、施工问题,使民航机场的设计技术水平大大地提高了一步。此后,国务院又要求:“继续抓好第二期工程,以保证虹桥国际机场修建任务的圆满完成。”

候机楼工程 虹桥国际机场候机楼,是扩建二期工程的主要项目,各方面要求相当高,必须结合停放飞机的站坪、前后广场、周围建筑物及通往市区道路,进行总体布置,设计成协调和谐的建筑群体,还要考虑将来扩建2~4倍的可能性。候机楼的造型要求朴素大方,色调醒目明朗,在建筑处理上,能反映航空建筑物与中国民族形式的风格,以及反映中国社会主义建设的成就,并具备昼夜不断地为国际和国内航线旅客服务的功能。华东工业建筑设计院根据上述要求,1963年11~12月拟订了20个设计方案,在多次征求各方面意见和邀请国内建筑专家讨论后,于翌年1月中旬选出3个方案提交审查。1964年2月按审查意见提交了初步设计。总平面布置:候机楼位置根据跑道及机坪所决定,北面正对国际机坪,西面正对国内机坪,与指挥调度楼连同塔台结合成一个整体,东面为外宾饭店,候机楼前设广场和能停放140辆车的停车场,利用老站坪停放大客车。候机楼内主要平面布置分国际航线、国内航线和贵宾候机室。其中国际候机厅1312平方米,出境与入境分为两条路线,以免干扰工作人员,办公室居中设置,可两面兼顾;候机厅还可灵活隔断分间,面向机坪全部为大玻璃面,能清楚看到飞机起降活动情况,平顶及内墙面均用吸声材料,以保证良好声息效果,厅内设卖品部、茶水间与银行邮电柜台等,餐厅分清真和普通两种,厨房要严格区分,行李房在候机厅下部,采用两条皮带输送带,与海关、边防、检疫组合的联检厅联接,出口面向国际机坪;国内候机厅464平方米,在大楼西端,设单独出入口,西北两面均朝向机坪,必要时亦可作专机候机用,行李房设单间,出口面向国内机坪;贵宾候机室204平方米,休息室一层设2间,二层设1间,另设有2套卧室,三者之间均能互通,由门厅可直接进入贵宾休息室;商务、外航公司办公室、急救室、机上用品供应室、厨房办公室、消防设施等均分别设置。候机楼的建筑面积也由原定的6000平方米改为7277平方米。

1964年3月1日,由民航总局、上海市政府召集会议,审核了初步设计,认为候机楼的平面安排基本上可满足使用要求。接着,华东工业建筑设计院于4月15日拿出了打桩图纸,又于5月20日交付全部主要施工图纸,其中候机楼建筑面积又增至7923平方米,增加的原因是利用空余位置设置了机房、厕所及服务房间。至此,候机楼的容纳能力为:国际候机厅1345平方米,能满足750人的需要,其中80%为旅客,20%为迎送者;国内候机厅400平方米,能满足190人的需要,其中旅客为80%,其余为迎送者;贵宾休息室580平方米,可容纳116人;餐厅480平方米,可容纳320人;联检厅195平方米,可容纳130人。

与此同时,上海市各联检单位提出:原设计不能满足国务院下达文件中有关各类旅客需要严格分隔的指示。针对上述意见,上海市副市长李干成在5月份接连召开4次会议,邀请各方面专家对候机楼的平面布置和规模等进行研究,提出修改意见,并决定送北京审查。6月上旬,国务院外事办公室、国家计委、建工部、空军司令部等部门,对候机楼的设计又作了进一步的研究审查,确定了修改方案,还决定增加国际旅客过境厅。

6月中旬,华东工业建筑设计院依据修改方案,进行设计修改,并于月底陆续交付施工图纸,候机楼的建筑面积又升至9015平方米。8月24日,李干成考察国外8个国际机场归来,决定对候机楼的设计再作修改,并于9月2日召集有关方面研究修改方案。6日,华东工业建筑设计院将重新修改后的设计方案送交中共上海市委审查同意后,又分别送交民航总局及民航总局六局审查,均获同意。9月中旬该院重新修改设计施工图,根据修改方案取消过境厅,增加联检办公室及门廊1286平方米,扩大联检厅和迎送厅,并增加迎送坪台750平方米,这样使候机楼的总建筑面积扩至9344平方米。

首次承担此项结构复杂、标准高、工期紧,并具有重大政治意义施工任务的上海第六建筑工程公司,深感压力不小,于是先组织施工人员从学习设计图纸着手,逐渐吃透设计意图,弄清建筑物各部位的使用要求,然后在好中求多,好中求快,好中求省的前提下组织施工。候机楼的土建结构从1964年4月18日开始打桩至翌年2月底完工,虽经重大设计修改,中途停工3次,但进度不慢而且保证质量,如预制框架和金属结构屋盖安装偏差大部分小于1/2000,混凝土桩基中心位移偏差小于2/3,均超过国家标准。

1965年3月,候机楼工程转入装饰施工阶段。在具体施工操作时,施工人员互相促进,互相勉励,每道工序都以第一流质量标准严格要求自己。装饰项目中,水磨石数量最多,共有6270平方米,不但使用面最广,而且品种多、规格多、颜色多,仅国际候机厅的地面就有1400平方米,施工难度很大,而施工人员却树立起雄心壮志:为使每个国际友人在踏上新中国国土的第一步,就有良好的感觉,力争在质量上敢与大理石相媲美。为此他们分析总结了以往有关水磨石施工质量的经验教训,在施工中牢牢抓住平、滑、亮3个基本环节。

候机楼三楼餐厅1215平方米的拼花马赛克地坪,同样是装饰工程中的重点项目,当时有关协作单位的家具、橱窗、柜台等急待进场布置安装,因此既要求提前施工,又要求提前完工,可是按照工地上所能调动的铺马赛克技工力量计算,需1个月,情况紧迫,泥工储林初小队敢于挑重担,仅补充了兄弟公司来支援的技工16人,经过7昼夜的奋战,胜利完成任务。其他装饰项目和供电、上下水道、广播通信、采暖通风等各类配套设备的安装,在作业过程中,设计和施工单位、协作厂家,都能紧密协作,经常在现场共同协商研究处理工程问题,稍有不妥就返工重做。

由于多方面重视,使工程质量得到了保证:木装修和油饰工程做得细致;马赛克地坪和缸砖阳台铺得平整;水磨石地面光洁,平整度达到每2米不超过2毫米,整个大厅高差保持在5毫米之内;钢窗制作安装紧密不透水;12米高砌墙倾斜度只有13毫米;地坪土基密实度达95%;打桩、钢屋架、钢筋混凝土构架的制作和施工,完全符合要求。此外,高低压供电、有线通信、上下水管线施工质量合格;有线广播每个喇叭都经测试合格后才安装,声音清晰;暖气通风设备,已安装的风泵和管道质量良好;3台锅炉经试运转情况正常;各种家具、柜台等制作精细。候机楼建筑构造简洁大方,服务面积大,基本上满足使用要求。1965年6月底,候机楼全面竣工。

外宾饭店 由华东工业建筑设计院承担设计的外宾饭店,是虹桥国际机场扩建二期工程配套项目,主要供国际过境旅客和外国航空公司工作人员与飞行人员住宿之用。民航总局在批复此项任务时要求:外宾饭店连同候机楼、指挥调度楼3个建筑物组合成一个整体,设计时应在平面、立面、侧面及其相互关联上进行综合考虑,建筑结构处理要适用、保质量,建筑装饰要适当。

在设计中,外宾饭店平面呈工字型,采用中国南方庭院的布局,立面处理用部分出挑的小阳台,把外墙面划分成交叉的形式,有浓厚的居住性建筑特色。在出挑阳台的栏杆装饰上,采用传统的纹样,使外形更有节奏感。客房分南端与北端,各设单独出入口,南端设双人房28间,单人房16间,套房4间,可容76床;北端供过境旅客使用,设双人房37间,单人房32间,套房4间,可容110床。公用部分在底层设弹子房、文娱室、休息室及理发、银行、邮电等,二层、三层均设有休息室,各层有服务台,底层设总台。设备方面全楼应有排水、冷热供水、电器照明、采暖、蒸汽、卫生及电话、电钟和电铃等弱电设备,以及消防系统。饭店周围适当绿化,布置成可供旅客散步的园地,为防止北端旅客与外界接触,有围墙分隔的庭院作为活动场地。整个外宾饭店的建筑面积,在国家计委初定时为6000平方米,后来根据实际情况,经审查减为5008平方米,在最后确定的设计施工图上,又改为5528平方米,其中包括总配电间房间面积221平方米。

承担施工任务的上海市第六建筑工程公司,从1964年4月开始动工,中途因修改设计而停工数日,翌年6月中旬竣工。经检查,砖墙砌得砂浆饱满,粘附面积达85%,平直度好,按国家规定,12米高的墙面倾斜度不得超过1.5厘米,而外宾饭店墙面的倾斜度,绝大部分在0.3~0.5厘米之间,仅有一处为1.3厘米,其他装饰和设备安装部分,均符合技术要求和使用要求。

另外,空军转场必需的20个单项工程,于1964年6月份完成。下半年起,再根据材料设备供应和施工力量情况,陆续安排其他项目的施工。整个二期工程的续建项目,除个别因设备未到不能进行安装外,都已竣工并投入使用。

1965年1月12日,民航总局鉴于以后虹桥、白云国际机场的工程,不需要再设专门机构管理,撤销了“中国民用航空总局虹桥、白云国际机场修建办公室”,其后有关两个国际机场的基本建设事宜,统由民航总局六局接管办理。

是年6月底,虹桥国际机场第二期工程的主要项目相继完成,其中有候机楼、外宾饭店、指挥调度楼等配套工程。虹桥国际机场修建指挥部立即组织有关部门和单位,组成土建和设备预验收小组,按照国家验收规范,自6月28日至7月2日,分别对已完成的项目进行全面检查和使用演习,认为质量基本上都符合要求。7月3日,民航总局主持了候机楼及其配套工程的正式验收工作。参加验收的有国家计委、建设银行总行、建筑工业部、公安部、上海市人民委员会、上海市经委、上海市交通办、上海市建工局、空四军、民航上海管理局以及设计和施工单位等。

验收工作组听取了虹桥国际机场修建指挥部的汇报,以及工程预验收与使用演习情况的介绍。此后验收工作组又分成土建、设备、财务、使用4个验收小组,分别查阅了有关工程资料,逐项作了现场观察检查,最后一致认为:“候机楼及其配套工程确已完成,质量很好,可以验收交付使用。”与此同时,验收工作组对尚在陆续修建的其他工程,希望能抓紧完成,使国际机场设施进一步配套。并明确表示,今后的这些项目,可由民航总局会同设计、施工单位检查验收即可。

[90年代虹桥机场候机厅]

 

中巴通航二期工程情况表

序号

项目

工程量

序号

项目

工程量

1

场内拆迁

 

8

外宾饭店

 

砖木结构重建

2295平方米

其中:土建

5528平方米

机库重建(生活间)

300平方米

9

油料系统

 

2

导航降落设备

 

耗油库收尾

 

指挥通信及集中控制设备

1套

输油管线

 

特高频全向信标台

1座

加油站

 

其中:土建站坪

230平方米

业务油库

209平方米

设备安装

 

10

添建房屋

 

指挥调度楼

1775平方米

公安楼

1691平方米

指挥塔台车

1辆

车库

980平方米

3

空军改建重建项目

 

货物仓库

393平方米

加油站及输油管线

 

宿舍

6000平方米

油料过滤间

36平方米

服务部

400平方米

基地交换总机中继线

1项

市内营业处

300平方米

供电线路

 

其他附件工程

 

高炮阵地营房

800平方米

11

地面设备及杂具设备

 

探照灯坪打靶场及道路

 

12

供电

 

4

无线电收发信台

 

变电站

5座

其中:土建

1550平方米

场内供电网络

4公里

设备安装

 

场外供电网络

 

5

无线电通信遥控线路

31.5公里

13

热力系统

 

中心锅炉房

581平方米

6

有线通信

 

热力管线

650米

自动电话站

300门

14

道路广场

 

场内综合网络

 

15

室外上下水收尾工程

 

消防信号

1项

水厂系统

 

7

候机楼

 

污水系统

 

其中:土建

9344平方米

16

环境布置

 

家具设备

 

17

绿化

 

说明:上表所列项目,至1965年7月对主要项目验收时,有些项目尚在陆续修建中。故未记载工程量。

2.为适应改革开放需要扩建

第一次扩建候机楼 1972年,虹桥国际机场由军民合用改为民航专用,成为国家一级民用国际机场。因当时民航业务需要,对机场部分设施又进行了改建和扩建,至1977年,主要改建旧机库2700平方米,新建航空器材库、国际国内货运仓库、航空食品车间和飞行人员用房等共1.5万平方米,还新建了容量5000吨的航空煤油库。

中共十一届三中全会后,上海地区航空运输迅速发展,自1978~1981年虹桥国际机场的旅客吞吐量年增长率平均为27.9%。1982年客运量达100万人次,高峰小时进出旅客1000人次,使原来国际国内共用的全部面积仅9344平方米的候机楼拥挤不堪,各项设施均跟不上发展需要,无法给国内外候机旅客有个舒适的环境。为此,民航总局计划在虹桥国际机场新建候机楼1.8万平方米,设计任务书于1983年10月上报国家计委。但此工程批准后至少需3年才能建成,难解燃眉之急。为此,上海市人民政府和民航总局1983年12月19日联合呈文向国务院请示,建议先在原候机楼南北两翼,扩建8500平方米钢结构装配式建筑,以尽早缓解候机楼过分拥挤的状况。

1984年3月,国务院和国家计委批复同意该方案。为使工程建设顺利进行,经上海市政府批准,成立了“上海虹桥国际机场扩建工程指挥部”,由民航上海管理局副局长田步云任指挥兼项目经理,上海市建工局副局长朱桂棠任副指挥,上海锦江联营公司基建房产部副经理李益民任副指挥兼项目副经理,下设办公室、工程、材料、治保、财务5个部门。

该扩建工程采用向外商招标,先后与6家外商洽谈。经方案比较,确定由日本株式会社大林组(简称大林组)负责设计和提供建筑材料,香港菱电机械有限公司(简称菱电公司)负责提供设备,上海工业设计院负责配套工程和改建项目的设计,承担施工任务的是上海市建工局所属的市建八公司、工业设备安装公司、机械施工公司和基础公司。

扩建候机楼工程于1984年3月20日正式开工。在基础打桩施工中,基础公司第一工程队全体员工,每天作业十几小时,仅用10天时间,就提前完成310根打桩任务。机械施工公司在吊装钢结构时,因新楼二层压形钢板不能按时到货,就根据国内情况和现场实际改进吊装顺序,克服各种困难及时完成吊装任务。工业设备安装公司承担了新建、改建和配套的全部设备安装,由于施工惯例上的差异,仅设备图纸一项就需要三次回日本修改,满足不了现场施工要求,还有几百件现场修改单,困难很多,他们却不厌其烦地做到件件有落实。如在埋设大对数电缆时,正值盛夏高温季节,又粗又长的电缆绕几道弯、穿几堵墙,全靠人力拖拉。为使近百人的动作协同一致,负责指挥的副大队长嗓子都喊得嘶哑了,经过七昼夜的连续作业,终于将候机楼内近10万米各种线路,全部按设计要求穿好,使设备的联通调试工作能顺利进行。市建八公司在新楼2500平方米大平顶的封顶作业中,只用1个星期就全部完成,工作效率比原计划提高一倍以上。

上海市政府对扩建工程十分重视,从开始谈判到施工建设均派人参加与指导。如上海工业建筑设计院先后9次与日本“大林组”对设计方案、初步设计进行协商修改和调整。市长汪道涵在工程最紧张的时候,几乎每周要到机场视察,就是在会议前也要利用时间去看看。市政府秘书长钱学中,经常去指挥部直接指导。在工程建设期间,虹桥国际机场扩建工程指挥部为各施工单位与有关部门,提供工程蓝图6万多张,紧急处理工程联系单2000多件,复印文件、图纸和技术资料2.5万多份,整理装订竣工图、施工图和文件资料档案11套,计650多卷,并帮助运进货物(包括轮船、飞机和汽车载运)364批4708件,合计2724吨,为加快工程进度创造了条件。

经各方努力,1984年9月22日,新候机楼投入试运营,以后又用1个多月的时间,将原候机楼改造工作全部结束。整个候机楼改建扩建工程,仅用7个半月时间,实际完成新建面积为9117平方米,包括A、B、C三栋楼,改造面积为6500平方米,从而使虹桥国际机场候机楼总面积增为2.01万平方米,并且设备全部作了更新。改建扩建后的候机楼共分为:国际进出口旅客迎送大厅,国际出港旅客海关检查厅,办理登机手续厅,安检、商业大厅,餐厅,候机大厅和国际进港旅客护照检查、提取行李大厅,以及国内出港旅客迎送、办理登机手续安检大厅、候机大厅,还设有9个贵宾休息室、110间工作和设备用房,并附有旅客登机桥3座及班机停靠自动灯光引导、400周中频电源和机位管线加油等装置,总投资3500万元人民币。

是年11月5日,上海虹桥国际机场举行了隆重的竣工仪式,市长汪道涵出席,副市长倪天增剪彩。

第二次扩建候机楼 1984年2月,国家计委同意在虹桥国际机场新建一座1.8万平方米的国际候机楼。后来,上海市政府认为其规模太小,与上海所处地位及经济发展不相适应,经与民航总局协商,于1986年5月联名向国家计委打报告,要求将候机楼建筑面积扩至2.8万平方米。是年11月,国家计委复函同意。该项目经上海市政府批准,利用外资建设,总投资达人民币1.3亿元,并被列为上海市重大建设项目。1988年3月,与荷兰机场顾问公司签订设计合同。为加快工程进度,上海市政府指示边设计边施工。是年底,在荷兰的设计图纸尚未全部提交的情况下,便进入基础施工。后来又因荷兰设计的图纸无法直接施工,上海市政府又指示华东建筑设计院,对图纸进行完善深化和负责具体的施工设计工作。

[90年代刘华清题写“上海虹桥机场”场名]

该工程项目包括新候机楼总建筑面积为29750平方米,南北长410米,主楼东西跨度为90米,采用进出港旅客分流的两层式建筑。底楼为抵港、迎客联检厅等,二楼为送客、联检、商场、免税店、候机厅等。旅客候机区分隔成8个候机厅,各有贵宾室1个。8个候机厅与8个登机桥相对应,登机桥旁可停靠当今世界上最大的飞机,旅客可以从廊道直接通往飞机。候机楼内有10部电梯、自动扶梯连接进出港厅,厅内的发光二极管自动航班显示系统、报时系统、中央空调系统、火警报警系统和监控系统,全部采用电脑控制。主楼外700多米长的高架桥和二楼进港厅相连,旅客可直接到达,同时在候机楼前,建有可容纳400多辆大小客车的2.5万平方米的停车场,以及一系列的配套设施。

承担工程施工和设备安装的,有上海市第八建筑工程公司、上海市隧道工程公司、四川省工业设备安装公司上海分公司。为确保该工程在国家第七个五年计划期间基本完成,上海市人民政府于1990年1月3日决定,成立“上海虹桥国际机场新候机楼工程建设领导小组”,其组成人员如下:

组长:倪天增(上海市副市长),副组长:夏克强(上海市政府副秘书长)、屠德铭(上海市政府交通办副主任)、杨小林(上海市建委副主任),成员:彭厚安(上海市计委副主任)、张祥(上海市外经贸委副主任)、朱桂棠(上海市建工局副局长)、周学正(上海市市政工程局副局长)、陈士鹤(上海久事公司总经理)、顾敦清(上海市投资信托公司副总经理)、邬志忠(上海华东建筑设计院副院长)、胡泰利(建设银行上海市分行副行长)、沈荆富(上海虹桥国际机场副总经理)、茅继成(上海市建八公司经理)。

1991年12月,整个工程竣工。是月10日,民航总局基建机场司、上海市建设委员会在虹桥国际机场共同主持召开新候机楼工程初检会议,民航总局和上海市30多个单位的有关人员和专家100余人出席会议。会上首先由工程总指挥朱桂棠介绍工程总体概况,设计和施工单位又分别介绍了新候机楼设计、施工、安装等情况,随后分成总体、土建、安装3个组,进行现场检查验收。验收结论为:国际候机楼结构新颖,布局合理,配套工程完善,工程施工质量较高。

同年12月25日,上海市人民政府和民航总局,联合在虹桥国际机场举行新国际候机楼落成典礼,国务院副总理邹家华和国内外代表800余人参加了典礼。上海市市长黄菊和民航总局局长蒋祝平为新候机楼剪彩。30日,新国际候机楼正式投入运营,原有候机楼改为国内航线候机厅使用。至1993年底,虹桥国际机场候机楼总面积已达5.1万平方米。

第三次扩建候机楼 随着民航业务和航班的不断增加,旅客流量直线上升。1993年虹桥国际机场旅客吞吐量达到759.47万人次,高峰小时旅客吞吐量为2635人次,使当时仅有21298.9平方米、高峰小时只可供1200人次使用国内候机楼,无法满足业务量增加的需要。为此,民航总局批复同意上海虹桥国际机场国内候机楼改扩建工程立项的报告。1994年10月31日,上海市计划委员会向市政府办公厅上报《关于上海虹桥国际机场国内候机楼扩建工程有关问题的请示》,是年11月14日市政府办公厅批示同意。

扩建国内候机楼工程于1995年6月1日正式开工,承担工程施工和设备安装的为上海市建工集团第三建筑工程公司。改建扩建后的国内候机楼格局为两层分流式:楼上是出发候机厅,底楼为到达厅;安检入口处设置了一米线,并有残疾人、病人专用通道和专用厕所。候机厅的长度比原来增长1倍,四周环境整洁明快;楼内许多设备进行了更新换代,从国外引进的航班显示系统、离港电脑系统等,一刻不停地工作,向旅客报告最新的航班动态。虹桥国际机场国内候机楼改建工程总投资人民币2.6亿元,改扩建完成后,国内候机楼建筑面积将是老楼的2.4倍,计5.1万平方米。

机坪扩建 70年代末期,虹桥国际机场的停机坪约4.2万平方米,只有13个中小型飞机的停机位,后来又因国际站坪需要向东发展,有两个机位被部分占用。进入80年代,随着大型飞机数量的增加,而且还有不少国内外航线班机需在机场过夜,原有的停机坪与站坪更不能满足使用。1983年6月,经民航总局批准,决定投资人民币1500万元,扩建虹桥国际机场的停机坪10万平方米,站坪3.9万平方米。

 

停机坪工程项目分类表

项目

单位

工程量

项目

单位

工程量

一、土方

 

 

(3)12厘米砼道肩

平方米

7500

(1)道面范围填控土方

立方米

30000

(4)新砼道面加固(加筋)

平方米

3000

(2)道肩侧外培土

立方米

600

(5)凿除原有砼道面(15厘米厚)

平方米

3200

(3)老盖板明沟填实(高80厘米)

立方米

400

(6)凿除原有沥青道面(最厚30厘米)

平方米

2000

(4)拆除老盖板沟超高墙(高25厘米)

立方米

90

(7)沥青砼接坡(最大25厘米)

平方米

400

二、排水

 

 

四、附属设施

 

 

(1)普通双孔盖板明沟

1340

(1)水电亭

3

(2)加荷双孔盖板明沟

90

(2)上水管线(含消防)

1650

(3)原暗管加固(直径600毫米)

200

(3)高压电缆管沟

600

(4)连接并

1

(4)低压电缆管沟

1300

(5)出水口及浜沟疏挖等

万元

5

(5)通信电缆管沟

万元

1.6

三、砼道面

 

 

(6)电气设备

万元

2

(1)38厘米砼道面

平方米

95500

(7)地锚140个静电接地

20

(2)20厘米砼加厚道面

平方米

1520

(8)停机坪照明铁塔及投光灯

6

 

站坪工程项目分类表

项目

单位

工程量

项目

单位

工程量

一、土方

 

 

(4)加荷单孔盖板明沟

230

(1)道面范围填挖土方

立方米

15082.6

(5)连接井

4

(2)道肩侧外培土

立方米

200

三、钢筋砼道面

 

 

(3)河浜处理

立方米

28509

(1)38厘米砼道面

平方米

38817

(4)排水明沟挖土

立方米

7896

(2)12厘米砼道肩

平方米

7153

二、排水

 

 

(3)新砼道面加固(加筋)

平方米

12300

(1)普通双孔盖板明沟

269.5

(4)凿除原有改道面(1厘米厚)

平方米

4981

(2)加荷双孔盖板明沟

256.5

(5)凿除原有沥青道面(最厚30厘米)

平方米

700

(3)普通单孔盖板明沟

40

 

 

 

该扩建工程由上海市市政建设第二工程公司承包施工,于1985年底竣工。至此,虹桥国际机场的停机坪已达14.25万平方米,站坪达11.45万平方米,基本能满足各型飞机的停放需要。“七五”期间,又增建6万平方米的停机坪,增加机位15个。至1990年末,虹桥国际机场的停机坪与站坪总面积达到31.72万平方米,机位数28个。

随着改革开放深化,尤其是浦东经济特区的进一步开发,虹桥国际机场作为上海经济文化金融的重要对外窗口,客货运量得到迅猛的发展,且在机场过夜的飞机也越来越多,机坪供需矛盾变得较为突出。为此,自1992年10月起,由中国东方航空公司(简称“东航”)和虹桥国际机场分别投资,又开始兴建14.93万平方米的新停机坪。至1992年12月9日,虹桥国际机场感到正在兴建的新停机坪还难以满足发展的需要,又向民航总局上报《关于上海虹桥国际机场客机停机坪工程要求立项的请示》,要求再增建2.9万平方米停机坪。民航总局于1993年3月8日批复同意。至是年末,上海虹桥国际机场已拥有各类停机坪总面积达41.53万平方米。

道面加强改造工程 1987年,鉴于虹桥国际机场跑道、滑行道及部分站坪道面下沉,破损严重,民航上海管理局即电请民航总局派技术小组作技术鉴定。是年5月25日,民航总局派7名专家抵上海,会同有关方面人员检查虹桥国际机场道面损坏情况。经测量检查,跑道道面明显断裂缝已达50多条,平行滑行道、联络道道面纵缝破损多,板块局部下沉达5~6厘米,停机坪道面断裂,局部下沉,最大的下沉面积达900平方米,形成较大的积水坑,为保证飞行安全,已有1个大型机位和部分联络道停止使用。检查人员认为,造成损坏的因素很多,但主要原因是三条,即水泥混凝土道面使用周期一般为20年,而虹桥国际机场的道面已使用23年;起降飞机更新变大,次数增多,使道面承载能力超负荷使用;机场地区地质条件差,地面逐年下沉,致使排水不畅,影响道面地基的承载力。为此,检查人员提出,对损坏的道面必须抓紧进行整修加强,以确保飞行安全和适应民航发展的需要。与此同时,他们提出了对道面采取不停航的分层加铺沥青混凝土的整修方案。3天后,民航上海管理局即向民航总局递交“关于上海虹桥国际机场道面急需整修加强并要求立项的请示”。

1988年3月,根据民航总局批示精神,虹桥国际机场完成道面整修加强设计任务书,是年5月,经民航总局审批,同意对现有跑道和滑行道进行改造。主要改造项目有:将3200米长、57.6米宽的主跑道加厚20厘米;对3600米长、23米宽的主滑行道整修加强;在飞行区南北两端的出水口增设两座抽水机站,确保场内排水;对助航灯光进行改造并达到国际规定标准。该改造工程总投资人民币4758万元,由民航总局设计院设计,上海市市政建设第一工程公司承担施工。

但是,机场跑道是航空港的重要设施,不能停航施工。于是,虹桥国际机场于1989年2月20日向民航总局请示,在施工期间,每天22时30分至次日7时关闭机场跑道。民航总局认为关闭时间过早,会影响许多航班的正常运转,应顾全大局,并于当月27日批复虹桥国际机场,决定在改造施工期间,将机场跑道关闭时间改定为每天零时至次日7时。因此,施工单位的实际作业时间,每天只有7个小时。这样整个施工周期虽要长些,但对航班影响较少。此种施工方法,在国内还属首次。

为保证施工期间的飞行安全、地面安全和施工质量,民航,总局、上海市重大工程办公室、上海市政府交通办公室、上海市市政工程管理局和上海虹桥国际机场联合成立了该工程领导小组,并由上海虹桥国际机场、民航华东管理局、“东航”、上海同济大学道路工程系、上海市市政建设第一工程公司、上海市市政建设材料公司的管理与工程技术人员,组成现场指挥部,统一负责指挥现场施工,以及保障飞行安全措施的落实。整个道面改造工程于1988年6月动工,其中跑道加厚施工在1990年4月23日正式展开。该工程至1991年底竣工,仅沥青混凝土铺设量就达14万吨,铺设道面总面积为37万平方米。是年12月19日通过对工程验收,质量合格。

在上述道面改造的同时,考虑到工程的周期较长,还将站坪西边的一条飞行调度滑行道,南起货机坪、北至站坪,拆除滑行道边上老机库,补齐机坪、使机坪两侧的调度滑行道贯通,以此作为平行滑行道大修时,代替平行滑行道用,建设规模为长900米,宽35米。1988年8月,此项工程开始施工,至1990年底完工,加上配套工程,共投资人民币721万元。

至1991年11月,虹桥国际机场为重型飞机起降需要,经民航总局批准,又将原有跑道的两端各延伸100米。该工程由上海市隧道工程公司承建,至1992年2月竣工投入使用,共投资人民币866万元。至此,虹桥国际机场跑道达到道面等级序号为74/R/B/W/T。

完善供油系统 1982年,虹桥国际机场的航空煤油耗油量平均每月达7500吨,而机场煤油库容量仅6800吨,加上供油途径颇费周折,使航油供应很为紧张,如不及时有效地解决好机场的储油设施和输油系统,将会影响上海民航运输量的发展。

为此,根据总体规划,经民航总局和国家计委批准,投资人民币2000多万元,于1984年6月起,在虹桥国际机场原油库区以南增建1.5万立方米的煤油库;在龙华机场黄浦江边兴建1000吨级卸油码头,建造转运油库2万立方米及配套的铁路专用线,并敷设直通虹桥国际机场的长18公里、直径25厘米的地下输油管线,并对虹桥国际机场的航空加油站加以扩建。至1989年末,上述工程项目陆续投入使用,使虹桥国际机场的储油能力提高到3.3万吨,各加油口每小时加油量增至200立方米。1993年4月又在龙华储油库内动工新建3座9000立方米的立式油罐及相应的辅助设施,并于次年上半年竣工投产使用。

更新无线通信 1982年前,虹桥国际机场用单边带设备取代调幅通信机,主要有74型SSB收信机、65型SSB短波收发机、FDD型1.6千瓦SSB短波发信机等。1982年后,按照国际民航组织规定,短波通信设备逐步向全固态、微机化方向发展,先后引进RX-1002短波SSB接收机、全固态1500WSSB发射机、甚高频通信电台、贝克尔电台等,至1985年,除中、低空地空通信波道外,其他短波对空通信波均由双边带改为单边带通信,并建立自动转报系统。次年,更新了无锡走廊口的全向信标及测距仪等设备。1989年,又引进美国圣尼尔公司具有自动适应性能的全固态短波单边带电台。

1990年底起,为适应发展需要,又对现有的无线通信设施设备进行了改造。至1995年末,已建成国际航空通信协会、地空数据通信的甚高频数据通信系统、多频道甚高频(VHF)共用无线通信系统、空中交通管制自动化话音交换系统、24信道卫星通信地面站和800MHZ集群通信基地站。其中管制话音交换系统按12个甚高频信道、8个HF信道、2个远程遥控信道、2个紧急备用信道设计,该系统与12信道甚高频共用无线通信系统、南京甚高频遥控台、杭州甚高频遥控台组合运用,大大改善了当时上海民航的通信落后状况,使甚高频通信距离达450公里以上,实现整个上海飞行情报区航路甚高频的全程覆盖,并且,通信信道数量可满足塔台、进近(2个扇面)、区域(4个扇面)的需求,并为以后相邻管制区的话音联网、实现空中交通管制、热线电话移交打下基础;卫星地面站投入使用后,可摆脱原有地面传输模拟线路,以卫星数据通信来实现民航调度电话、高速数据传输、雷达联网和航空卫星/甚高频数据键的发展要求。

更新有线通信 虹桥国际机场电话站,到市里的中继线路原有两条,均在60年代铺建,共有150对电缆线。1987年又铺建1条,有600对电缆线,并引进美国罗恩公司9000型2000门程控交换机1套,扩建了1180平方米的机场程控电话站,其中机房面积为400平方米。后经两次扩容,至1993年装机容量达到3400门,但仍不能满足需求。是年底,经民航总局批准,开始铺设从机场到市区的1920路光纤中继线路,并于1995年投入运行,使机场总机装机容量扩充到5000门。但由于需求量猛增,扩容后还是无法满足机场用户,急需进一步扩容。

虹桥国际机场,是民航中速自动转报干线网的32路数据分节点,可传递电报和数据业务,联网通往广州、北京等数据交换节点;又是民航华东管理局的自动转报中心。

1982年,上海民航引进香港大东电报公司的32路自动转报机,使虹桥国际机场的电话通信质量有明显的改善。1989年又引进美国的96路自动转报机和数据通信设备。至1993年,为适应发展需求,又对上述系统进行改造扩容,其中将民航数据通信网由单节点扩充为双节点,即增建高速数据通信电路,使该网络干线传输速率由原来的300波特提高到9600波特,大大提高上海至广州、北京的传输质量和速率,为民航各种数据传输业务提供了一条信息高速公路;此后,又将自动转报由96路扩充为128路,使上海民航的自动转报速率,从原来低于100波特提高到150~300波特。至1995年,两项改扩项目相继完成并投入运行。

更新导航与雷达系统 1967年虹桥国际机场开始启用513型中程雷达,至1973年改用791型着陆雷达。自1979年起,又陆续引进使用英国的精密进近仪表着陆系统,美国的自动测距仪,法国的一、二次航路监视雷达与航管终端设备,以及塔台高亮度显示器。1985年又引进美国IBM4361型计算机,并兴建1500平方米的计算机中心,有效地提高了对各类导航数据的处理能力。1988年又分别从日本和意大利引进二次雷达和一次雷达系统,并于次年初启用,更显著地改善了机场的航管手段。

从1991年起,根据民航总局航行系统“八五”规划,虹桥国际机场在筹建面积为5500平方米的新航管楼时,继续不断地更新改造该系统的设备,进一步提高机场航管自动化程度。至1995年,南北导航台新设了多普勒全向信标及配套的测距仪设备,完成阿莱尼亚一、二次航管雷达的安装调试,为管制手段由“程序管制”向“雷达监控下的程序管制”过渡,创造了必要条件;并建立了二级盲降系统,能使飞机在云底高30米、水平能见度400米的情况下安全着陆,从而使虹桥国际机场成为国内第二家拥有二级盲降设施的机场。是年,新建航管楼投入运行。至此,虹桥国际机场航管系统形成了塔台起降管制(2个席位),进近南、北扇区管制(2个席位),区域东、南、北、中心4个扇面管制(6个席位)的空中交通管制格局,可基本达到该场日起降量250架次、区域日飞行量450架次的管制能力。

更新气象设施 能否为飞机及时准确提供气象状况,对确保飞行安全将有直接影响。1986年虹桥国际机场设置711气象雷达及资料处理系统,1991年6月正式开放使用从芬兰引进的气象自动观测系统,1993年6月,卫星云图数据自动处理系统开始运行,1994年5月,机场终端情报自动广播服务系统(ATIS)投入使用。1995年末,建成多普勒气象雷达站和上海气象分中心数据库,并完成气象信息服务系统网络。虹桥国际机场这些设施投入使用后,更有利飞行人员、调度人员掌握气象资料,以利飞行安全。

[90年代虹桥机场候机楼外貌]

四、管理

1.管理体制

20年代初,由于北洋政府筹办的京沪航线没有通航上海,辟建后的虹桥机场在管理上也存在不少问题。民国10年9月6日,上海县公署专门发布《禁拆航空站竹笆文告》,对当地乡民擅自拆去围筑在虹桥机场四周的竹篱笆达180余尺(约60米)一事提出警告,并郑重告诫乡民:“航空站建筑各物,不得私自拆毁,倘敢故违,定行严提究惩。”

国民政府在南京建立后,虹桥机场才开始发挥应有作用。民国18年5月,国民政府鉴于世界各国航空事业迅速发展,国内交通不便,决定成立沪蓉航空线管理处(聂开一任主任),全线分段筹备,率先筹办京(南京)沪航线段,并选定虹桥机场作为该管理处上海航空站,还在该机场搭临时机棚一座,开航营业。是年7月8日,上海民用航空史上第一架正式航邮班机,从虹桥机场起飞首航南京。在沪蓉航空线管理处使用不到一年的时间里,虹桥机场进出旅客达1200多人次、邮件28.44千克,为上海民用航空事业的确立作出了应有的贡献。

民国20年2月,中德合办欧亚航空公司(以下简称“欧亚”)正式成立。从该公司成立起至民国23年12月15日止,虹桥机场一直是其在上海的飞行基地。

抗日战争爆发,虹桥机场陷入敌手。抗战胜利后,虹桥机场由国民党空军接管。当时,交通部鉴于各国要求与中国通航日益增多,上海仅龙华机场一处不能满足民航需要,再加上按国际惯例,飞行训练决不允许与民航正常航班飞行合用一机场,故要求空军总司令部再划虹桥机场为民用飞机场。民国35年10月29日,国民党空军总司令部以(35)技修管京发字第251号快邮代电通知交通部,决定“再划上海虹桥机场为民航机场,除饬本部供应司令部知照外即请派员前往接管”。10月31日,交通部即令中国航空公司(简称“中航”)前往接收,接收后暂由该公司负责管理,同时加派交通部上海龙华机场修建工程处副处长石裕泽协助办理接收手续。

是年11月5日,“中航”机航组副主任王助,机场课课长齐镇午以及石裕泽先与空军供应司令部副司令郝中和面洽后,便同该部基地勤务处处长顾彭年及大场空军机场站长邓见龙,一同前往虹桥机场察看跑道及建筑物,点验交接。根据当时记载:“虹桥机场一带,地势平坦开阔,四周无障碍,机场南面以公路为界,东西北三面邻靠农田,该机场战前原有地区为一不规则四边形,南北约762米,东西最宽处约1219米,尚保持完整,沦陷时日军修筑南北方向之碎石黄泥面跑道一条,由原机场区向北伸入民地共长约2134米,宽约91米,两边各有碎石道肩宽约46米。由跑道向东筑有滑行道9条,飞机掩体及临时性各式房屋建筑及碉堡10座。散布场区房屋多已破损不堪,跑道南端原有机棚一座,现已无存。”

“中航”接收虹桥机场后,除拟定以空载C-46、C-47型飞机在此训练飞行人员外,还决定建造旅客休息室一所,以备龙华机场修筑时万一不能使用,即可利用虹桥机场,以维持航班。同年11月23日,“中航”向交通部呈报接收虹桥机场情形和使用计划。至12月7日,交通部向“中航”、中央航空公司(简称“央航”)以及龙华机场修建工程处分别发出训令:为适应上海市空运未来发展需要起见,兹原则上决定龙华机场为国内航空线基地,虹桥机场为国际入境机场,目前因国库支绌一时不及建设,可暂拨“中航”作训练之用。

民国35年11月20日,“中航”为在虹桥机场内建造旅客休息室而登报招标。12月8日,上海市市长吴国桢致函空军总司令部和交通部,提出“虹桥机场地亩系抗日战争前由上海市垫款收购,1356亩敌伪时期扩充地亩尚未清理,该项场地价未清理以前,请勿移转任何机关使用,以保产权”。同时,上海市政府还通知市工务局不得核发建筑虹桥机场旅客休息室的营造执照。12月25日,交通部部长俞大维复函吴国桢,表示在未商得上海市政府同意前,虹桥机场除供交通部及本部附属机关使用外,绝不移转其他机关。民国36年4月,国民党空军总司令部复电上海市政府,要求上海市政府就虹桥机场土地产权问题与交通部补办征收或租用等手续。

与此同时,上海市教育局又以改善学生学习环境,重视文化教育之发展为由,向上海市政府提出理由两条:第一条理由虹桥机场现址,原系由上海市府募集市公债向市民征购,经八年抗战,市府未能使用,而现在胜利了应由市府收回,积极建立一文化教育区,以重视本市文化的发展。第二条理由,上海市区租赁民房的教室狭小,光线不充分,操场缺乏,无法活动,欲谋发展,苦无扩充余地,另建校舍,则感地价高昂。而且上海市区以内商业鼎盛,声音嘈杂,固非读书佳境,蝇营习尚尤易沾染青年,虽有教师朝夕熏陶,终难抵环境之诱,社会之染濡;再则市区人烟稠密,学龄儿童为数甚众,因国民学校校舍缺乏而致失学者甚多,倘将市区中学改设郊区,原有校舍改充国民学校,则可广收失学儿童。据此,建议“请废虹桥机场,废址建筑西郊中正教育区。”这一建议,经上海市参议会第一届第三次大会讨论,复经第三次大会第四次会议决议,照案通过。又经第八次会议决定推定参议员周斐成、童行白、季灏、徐则骧、蒋纪周、傅晓峰等6人为代表,赴京向中央请愿。上海市参议会还向交通部发了电报,国民党教育部也致函交通部,一致要求收回虹桥机场改建为中正文化教育区。

针对上海市政府参议会收回虹桥机场的要求,俞大维据理力争,并于民国36年5月8日呈文国民党行政院:“查上海为我国航路之枢纽,且己开放为国际机场,将来飞机来往起降繁忙。沪市民航机场仅有龙华、虹桥两处,龙华机场地滨浦江附近,四周多高大建筑物,限于环境,将来无可扩展,惟虹桥机场四周一无障碍,实为最合国际民用航空场地。”在俞大维的呈文中,还特别引用了蒋介石在民国36年1月28日交下的、美国顾问团团长鲁卡斯特备忘录内的第八项建议:“在虹桥建一现代化机场,其地势、气象条件等都非常好。”

至是年8月9日,俞大维再次呈文行政院,阐述了保留虹桥机场理由,以及对龙华、虹桥机场用地问题的处理方案,即:由交通部民用航空局于是年7月20日在沪商得市政府同意,并已会同上海市政府和公用局组成公用土地清理委员会,着手清理产权,再办征收。鉴于此,民国36年8月23日,行政院院长张群批准并发文:“上海虹桥机场仍保留作民航之用。”

从此,虹桥机场得以保留,作为航空辅助站。是年12月11日,由交通部民用航空局技术员训练所接管,民国37年10月16日起,改为直属交通部民用航空局。至此,虹桥机场除提供给民航局直辖空运队使用外,中国航空建设协会上海市分会也经常在这里举办航空模型飞行比赛。为了便利参赛者和市民参观,比赛期间,有公用局交通车自交通大学门口至虹桥机场,每25分钟一班;祥生汽车公司交通车,自祥生饭店门口至虹桥机场,每小时一班。

1949年5月24日下午,解放军第三野战军某部解放了虹桥机场。

自1950年起,虹桥机场作为军用机场,归空军使用。1963年,经国务院总理周恩来批准,扩建为国际机场,产权属民航,但为军民合用机场。1964年3月30日民航总局在虹桥国际机场里组建了民航上海虹桥航站,管理道坪和候机楼等设施。1972年,驻场空军撤离。虹桥国际机场全部由民航管辖。民航上海管理局机关自龙华机场迁至虹桥国际机场,虹桥航站撤销,实行局站合一体制。1987年12月民航上海管理局在实施体制改革中,将与机场维护、管理有关的部门分离出来,专门组建了上海虹桥国际机场这一独立经营机构,对虹桥国际机场实施经营管理。1994年9月,上海市建立空港管理委员会,由副市长夏克强任主任,探索对虹桥国际机场新的管理模式,是年12月,经国务院办公厅批准,虹桥国际机场由民航总局移交上海市人民政府管理。

2.净空维护

虹桥国际机场在1963年扩建时,根据民航总局颁发的《飞行区基本技术要求》,采用国际民航机场净空要求及国内一级机场的标准,并依据当时虹桥机场的飞行带现状,对该机场净空要求作了相应修改,重新制订了《关于虹桥国际机场维护净空要求》。其主要内容为:

第一、虹桥国际机场净空地区范围确定为50×40公里,其中南北向为50公里,东西向为40公里。

第二、端净空带。两端(由跑道的端安全道起)净空带宽度为2公里,每端的净空带长度为20公里。

第三、端净空带内各段障碍物限制高度和坡度为:第一段距离1700米,高度10米,坡度1/170米;第二段距离13000米,高度20O米,坡度1/70米;第三段距离50000米,高度20O米,坡度0;第四段距离200000米。

第四、侧净空区域半径为5公里。机场两侧障碍物的高度即距飞行带边界3公里以内,不应该超过30米,再往外2公里以内,不应该超过50米,再往外至净空地区边界,不应该超过200米。

第五、端净空带范围内的架空线,除应满足上述对高度限制的要求外,应符合下列要求,否则应采用埋设地下电缆:高压架空线应离开飞行带端界外不少于4公里;低压架空线及弱电线应离开飞行带端界外不少于1.5公里;各类架空线应同时满足与机场各项无线电技术设备不形成干扰的要求。机场侧边的架空高压线,应离开飞行带及端净空带边界不少于500米,但如果高压线与飞行带或端净空带边界被其他障碍物所遮住,同时高压线对机场无线电设备不至于形成干扰时,则在与障碍物同宽的部分内可不受上述距离的限制。

该要求经民航总局转报解放军空军司令部,并于1964年7月3日得到空军司令部批准,然后转上海市城市建设局备案。

当时,根据这个净空要求,分别拆除了机场跑道安全道北端1公里处劳动钢管厂的水塔、南端净空区范围内的高压线。

自1977年2月17日起,民航上海管理局开始执行国务院《关于保护机场净空的规定》。该规定颁发后,由于附件中有的规定不够明确,有些限制较严,有些规定过宽,在执行中出现了一些困难和矛盾。因此,国务院、中央军委决定对该规定作一些修改,重新予以颁发,并于1982年12月11日下发《关于重新颁发(关于保护机场净空的规定)的通知》,要求各地严格遵照执行。

进入80年代后,由于上海的城市建设发展迅速,不论是市政基础设施,还是高层建筑物的修建,都以较快的速度从市中心向市郊边缘地区扩展,不断危及虹桥国际机场的净空区域要求。在1984~1987年期间,就有华东电力局拟架设之500千伏高压输电线路,以及上海市居住区开发公司与德国合资建造的宾馆主体高度,与虹桥国际机场净空限制发生矛盾,如果处理不当,不但威胁飞行安全,影响机场正常使用,也会造成不必要的经济损失。为此,当时民航上海管理局根据国务院、中央军委重新颁发的《关于保护机场净空的规定》和民航总局颁发的《民用机场管理暂行规定实施办法》《民用航空运输机场飞行区技术标准》的有关规定和标准,与华东电力设计院和上海市城市规划建设管理局等单位进行协商,妥善地解决了建筑物高度的问题,使机场净空得到了较好的保护。

至1994年,上海虹桥国际机场的净空条件保持良好,周围区域地形平坦,东接黄浦江,南接杭州湾,西靠太湖,北沿沪宁铁路,易于识别。在机场西南18公里处有佘山,含建筑物约高140米,西19公里处有上海广播电台天线,高120米,其他高大障碍均在市内。

 

1994年上海虹桥国际机场半径15公里内主要障碍物(以跑道中心算起)

名称

磁方位(度)

距离(米)

高度(场压、米)

障碍灯

烟囱

006

2752

17

 

钢管厂

006

2780

24

 

机场公安楼铁塔

140

1058

50

 

烟囱

007

2755

22

 

烟囱

013

5150

37

 

气象雷达

030

1000

27

染料厂

032

3350

32

 

上海展览馆

070

11000

110

电视台天线

078

12300

212

天线杆

094

6300

65

 

业务大楼

100

495

32

上海国际机场宾馆

104

1020

44

 

机场海关楼铁塔

157

1494

52

 

新二次雷达天线

152

1060

35

 

二次雷达

215

1000

36

微波天线

270

283

17

 

天线杆

304

4000

34

水塔

330

3000

24

当前访问量: 总访问量:
第二节 龙华机场 :下一篇> 回到顶部