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第二节 选线

2003/12/16 10:09:25

一、走向

一号线南起新龙华,北至上海火车站(远期将向北延伸至纪蕰路),中间经过徐家汇与人民广场两个交通枢纽,具体走向为:新龙华——漕溪北路——徐家汇——衡山路——淮海中路——人民广场——新闸路——汉中路——上海火车站。

上海体育馆至徐家汇,线路选走漕溪北路下方案,可与漕溪路立交桥工程结合建造,节省费用,拆迁少,车站出入口布置合理,方便乘客。

徐家汇至人民广场,线路选走衡山路下方案,弃走衡山公园至衡山路12号街坊方案。该区间隧道为60年代建成的试验工程,隧道断面不能满足一号线限界。衡山路至人民广场线路有走复兴中路、延安中路、成都北路和淮海中路4种方案。从吸引客流、网络布置,动拆迁量及工程实施难易的综合比较,选定淮海中路方案。

人民广场至上海火车站,线路离开人民广场后,往北穿北京西路转西,在温州路口折入新闸路,并斜穿苏州河,经汉中路往北至上海火车站。这方案较成都北路方案,具有线路顺直、长度缩短500米、地下管线搬迁量小等优点。

二、设站

一号线近期设车站13座,从南向北依次是:锦江乐园站、新龙华站、漕宝路站、上海体育馆站、徐家汇站、衡山路站、常熟路站、陕西南路站、黄陂南路站、人民广场站、新闸路站、汉中路站、上海火车站站,其中锦江乐园站、新龙华站为地面站,余均为地下站。

上海体育馆站,经比选采用结合漕溪路立交桥工程设于漕溪北路道路下面的第一方案,这方案较设于漕溪北路下,跨越中山南路的第二方案和设在漕溪北路东侧上海体育馆门前广场下的第三方案优越,车站与立交桥结合建造,可以统一设计、施工,节省投资,避免工程施工对交通的重复影响。

徐家汇站,经比选设在漕溪北路道路下,南起南丹路,北至衡山路。车站可与徐家汇下立交结合建造,地面建筑物拆迁量小;出入口布置于广场四周,方便乘客,而设于肇嘉浜路以南漕溪北路以东的方案,不利于路西乘客出入。

人民广场站,曾有偏北设置,跨越南京西路的方案。其优点可在繁华的南京路西藏路交叉口四角布置出入口,出入方便;但施工对交通影响大,拆迁量多;连接规划中的四号线通道长。人民公园内设站的方案,交通影响小,与规划中的二、四号线便于换乘。

三、车辆段

车辆段的选址,在研究多方案的基础上,最后集中两个方案,一是位于沪杭铁路南侧,新龙华火车站以西,规划桂林路以东,老沪闵路以北的长1500米、宽280米的梯形地段内,占地面积包括地铁新龙华地面站700余亩;二是位于沪闵路南侧,改移后的沪杭铁路以北,虹梅路以东,规划桂林路以西,长约1750米、宽200米的狭长地段内,可配合上海铁路局沪杭线改造规划,占地面积包括地铁新龙华地面站计604亩。

方案比选采用第二方案,其主要优点是,总体布局好于第一方案;段内线路顺直,纵坡无大幅度起伏;占地面积比第一方案少,房屋拆迁量较第一方案少3600平方米,动迁难度小;段址布置在改移后的沪杭铁路北侧与沪杭铁路运行互不干扰。

四、控制中心

一号线控制中心,按控制一号线及预留二号线的规模建设。设总调度、行车调度、电力调度、环控防灾调度等,在发生事故或灾难时,控制中心可转为救助中心。

1986年,可行性研究报告将一号线的控制中心选在人民广场站附近,但由于人民广场站邻近地域不能设置地铁地面用房,1988年3月,决定移至新闸路站设置。

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