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第四节 漕溪路段试验工程

2003/12/16 10:05:50

1973年1月和1974年3月,上海市隧道建设公司的专业人员,以学习贯彻毛泽东的“深挖洞、广积粮、不称霸”的指示为依据,由柴锡贤、王瑞华发起以人民来信方式2次向上海市革命委员会提出:要不失时机地进行地铁的试验研究!市革会有关负责人分别于1973年1月13日和1974年4月13日作了批示:对上海地铁工程要进行规划研究、交工交组告有关部门着手设计,提出方案,报市革委讨论。市城建局分别于1973年2月和1974年5月向市革会提交关于上海市地铁规划和试验工程的请示报告,提出:上海地铁设计,必须经过工程性中间试验。经市革会同意,拨款240万元,漕溪路试验工程准备工作开始。

为把漕溪路段试验工程与规划的南北线一期工程结合起来,试验地点选在南北直径线车辆段出入线前方,即漕溪路漕溪新村附近。工程虽属试验性质,但实际建成后,即可成为上海地铁南北线的一个组成部分。

1977年12月29日,市隧建公司编报《地铁盾构法试验段计划任务书》、《槽壁法(注:“槽壁法”又称“地下连续墙法”。)试验井计划任务书》,并于1978年2月获市计委批准,列入上海市当年的基本建设计划。

试验的基本内容,一是盾构法: 探索盾构施工时控制地面沉陷和掘进轴线偏离的施工技术措施;试验采用高精度钢模生产高精度高质量的钢筋混凝土管片及其拼装技术与工艺;试验单层与双层衬砌结构的施工工艺及效果;试验使用弹性防水材料防止接缝渗水及其施工工艺;最后在建成的试验隧道内,模拟地铁列车运行振动对隧道结构及周围土介质的影响。二是地下连续墙法:主要试验成槽机性能、泥浆配制及泥浆分离、量测墙体垂直精度仪器、控制墙体位移和工程相邻地面沉降及地基加固等;探索在一定施工条件下开挖时墙体较合理的计算方法、基坑稳定计算方法及合理设计方案。

工程项目:盾构始发井(新村井,又称151井)、漕宝路地下站、盾构法区间隧道和地下连续墙法矩形隧道。自盾构始发井,经漕宝路站至三角地,全长1250米,其中区间隧道1070米,车站180米。从新村井至漕宝路站北端头井为圆形隧道;从漕宝路站南端至三角地为矩形隧道。由市隧建公司设计与施工。

新村井,位于漕溪新村附近地铁规划线路的上行线上,长10.4米、宽9米、深17.23米。用沉井法施工。1978年3月开工,1979年11月完工。

区间隧道:至1983年底,共完成圆形隧道913米、矩形隧道274米。圆形隧道内径5.5米,覆土5~8米,为装配式钢筋混凝土管片结构,管片有单层(无内衬)与双层(下半圆环现浇内衬)两种。

矩形隧道三角地试验段,位于沪闵路与老沪闵路交会处,长50米、宽9米、深10.5米(连续墙深度为20米)。在50米长度中,现浇钢筋混凝土墙体段为40米,预制墙体段为10米。在40米现浇墙体段,试验两种结构型式,一是入土较深的墙体,二是在开挖面以下设有横隔墙体,以缩短入土深度。1979年4月开工,1981年完成。

地下连续墙法漕宝路站北端头井,长28.4米、宽21米,井底板位于地面以下12.8米,连续墙深25米。与三角地试验段衔接实施,1982年6月完成。

在这段试验工程中,盾构掘进轴线误差控制在10厘米左右、地表沉陷可以控制在5~10厘米,并取得盾构施工较全面的技术经济数据,为今后施工方案的优选提供必要的资料。用高精度钢模预制高精度、高质量钢筋混凝土管片、单层装配式衬砌结构及其拼装质量,可满足隧道结构要求;用弹性密封垫为主的多道防线的防水材料与工艺,使渗水量降低到每日每平方米0.1升以下,达到同期国际标准。初步掌握了地下连续墙法设计与施工技术。用该法施工,对相邻建筑物及地下管线不产生危害性影响。用自制的槽壁挖掘机械施工,可以适应上海的工程地质条件。

经1987年在漕溪路试验段隧道内模拟地铁列车运行振动试验证实:单层装配式钢筋混凝土管片衬砌,具有可靠的使用效果,可在实际工程中应用。用盾构法建造地铁区间隧道和地下连续墙法作地下车站围护结构,在上海市区地面建筑物密集、地下管线错综、饱和含水软土地层中进行地铁建设是可行的、适宜的。

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