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第一节 跨苏州河桥梁

2003/12/15 14:50:48

鸦片战争前,苏州河上桥梁仅有重建于康熙十一年(1672年)的三洞石闸(今福建路桥处),闸上有桥,可通行人。除此之外,两岸来往都靠船渡。开埠后,咸丰六年至光绪十二年(1856~1886年)间先后架设跨径较小的木桥,如威尔斯桥、河南路桥、福建路桥等。嗣后,交通量增多,20世纪初至20年代,租界当局分别拆除木桥,改建为下承式钢桁架结构的外白渡桥、浙江路桥和新闸桥,以及另4座钢筋混凝土单悬臂梁桥。解放前,苏州河上桥梁分布极不平衡,新闸桥以东至河口2.88公里河段,建桥10座,平均相隔320米即有桥1座;而新闸桥以西至中山西路10.15公里河段,两岸工厂较多,却只有5座木桥。

新中国成立后,随着国民经济发展,在工厂稠密的西部地区兴建一批跨河桥梁。1953年,首建长寿桥,此后至1990年,30余年间,新建、改建车行和人行桥10座。90年代,为提高苏州河沿岸防汛能力,缓解外滩交通拥挤,1991年建成吴淞路闸桥。又结合南北高架路的建设,于1995年建成成都路桥。从外滩到北新泾,共有桥梁22座。

对苏州河桥梁,特别对20世纪初期建造的外白渡桥、浙江路桥等加强经常性养护工作。这些大桥历经大修、加固,在交通量猛增和车辆荷载加重情况下,继续发挥通行功能。

[跨苏州河(吴淞江)桥梁分布示意图]

一、外白渡桥

外白渡桥,位于市区中部,苏州河下游河口,与黄浦江汇合处。北连大名路,南接中山东一路,长104.24米,宽18.4米,其中车行道宽11.2米,两侧人行道各宽3.6米。使用荷载汽-20,特-150。

开埠前,苏州河两岸交通全靠船渡。道光二十八年(1848年)后,租界范围逐渐向西扩伸。为适应两岸频繁的商务活动,便利南北交通,供职于英商怡和洋行的威尔斯和宝顺、兆丰洋行的韦勃、霍格等20人(多属洋行经理或鸦片巨贩),凑组“苏州河桥梁公司”,投资银洋1.2万元,于咸丰六年在靠近外摆渡处(今外白渡桥近段)建造木桥,即以“威尔斯”为桥名。桥长450英尺(137.25米),宽23英尺(7.015米)。中跨设活动桥面,船只驶过时吊起。

威尔斯造桥纯为牟利,声称上海道台特准其专利,行人须纳“过桥税”,每次1枚铜板,车马加倍。同治二年(1863年),英、美租界合并为公共租界后,又将税金提高1倍,而此税只向华人收取,外侨的车辆、仆役一概免去。上海居民愤起抗争,粤人詹若愚在源远街(又名盆汤弄,今山西南路)谦顺安茶叶庄码头设义渡,免费接送两岸过往华人,以示抗争。市民因不再付钱,称之为“白渡”。租界工部局迫于众怒难犯,同治十二年,拨银1.9万两,在威尔斯桥近侧另造宽37英尺(11.29米)木质浮桥,过桥者均免收税。因毗邻外滩公园,名“公园桥”。从这里过桥也不再付钱,遂称之为“外白渡桥”。威尔斯桥旋由工部局估价收购后拆除。

到光绪十四年,木桥虽屡经补修,仍不能适应交通发展需要。工部局决定另建钢桥替代,乃刊登广告征求新桥设计。新桥工程经数次推迟,于光绪三十二年8月打下第一根桩。为不使桥台受水平推力影响,遂放弃拱形结构,采用2跨钢桁架桥方案。在17份投标书中,桥梁钢结构工程,由新加坡豪沃思·厄斯金公司以1.7万英镑中标,并由英国达林顿市克利夫兰桥梁建筑公司制造钢件,威斯敏特市的帕利和比德公司代表工部局在英国监督加工制作。光绪三十三年,外白渡钢桥竣工。上部结构为下承式简支铆接钢桁架,下部结构为木桩基础钢筋混凝土桥台和混凝土空心薄板桥墩。2孔,跨径组合52.12+52.12米,通航净宽度50.90米,梁底标高5.75米。桥面铺设的电车轨道亦于同年竣工。次年5月,外白渡桥通行有轨电车。

钢桥建成后,历经40年未大修。民国34年(1945年)抗战胜利,上海市工务局发现桥台下沉倾侧,并见裂痕,钢梁支点渐被拉出,有随时坍落危险。民国35年,以枕木承垫北岸桥台临时应急。民国36年,再次整修,将两岸桥台临水面加宽0.61米,并撤除支承下破碎部分,重新浇捣混凝土,较稳妥地进行了排险处理。

新中国成立后,国民经济恢复时期的50年代初,即对外白渡桥修理加固,更换钢梁横撑,修补混凝土桥面,桥梁全部油漆。1957年,市市政工程局会同建筑工程部给水排水设计院上海分院、同济大学等专家、教授对外白渡桥进行全面测试检验,对其使用和养护修理作科学研究。1961、1962年再次进行桥面修整,对木块铺装层损腐部分及沥青混凝土桥面翻挖整修。1964年,拆除木块桥面和桥上电车轨道,改铺沥青混凝土。1965年大修,两侧人行道纵梁拆换新料,预制人行道板拆除后,改作就地浇制,翻修主柱钢筋混凝土围圈,安装齿形钢板伸缩缝,重新油漆钢桁架和桥底钢梁。1978年再次检测,并对桥梁全部钢构件采用喷砂除锈、喷漆涂层处理,调换风架。1985年,对桥底钢梁拷铲油漆,清理保养滚轴支座8只。1991年8月~1992年1月,投资人民币198万元,对上、下部结构进行大修,割换门架,拆换人行道及纵边梁,修理南北端桥台,钢结构及栏杆全部拷铲除锈、防腐涂漆;同时进行第三次检测。

濒临黄浦江,跨越苏州河的外白渡桥,为连结市中心区和沪东的交通要道,1987年,每昼夜交通流量2.7万辆。北堍有闻名遐迩的上海大厦,桥南东侧为葱绿一片的黄浦公园(前外滩公园)及傍江长堤;园内矗立人民英雄纪念碑,西侧矗立不同风格高层建筑群。

二、吴淞路闸桥

吴淞路闸桥,位于苏州河口,南起中山东一路北京东路,北迄吴淞路塘沽路,全长838.26米。跨越苏州河的主桥长142.67米,南引桥引道长284.14米,北引桥引道长411.45米。南引桥宽16.5米,主桥及北引桥宽18.5米,均4车道。

鉴于苏州河地区防汛标准须按千年一遇要求,若全面加高苏州河沿岸防汛墙,则耗资很大,工程艰巨;又考虑到外白渡桥交通已处于超饱和运行状态,亟需分流。上海市城市规划设计院于1986年提出在吴淞路苏州河口建闸方案,利用闸墩架桥,桥闸结合,兼顾苏州河防汛要求和缓解外白渡桥交通矛盾。市政府多次组织有关单位和专家、学者进行现场勘察和讨论研究。1987年底,市政府会同水利电力部、长江口及太湖流域综合治理领导小组批复同意建造吴淞路闸桥。1989年3月15日开工,计拆迁1233户居民、80家单位。总投资人民币1.43亿元。1991年4月30日建成通车。

吴淞路闸桥由“闸”和“桥”组成。17扇平板悬挂式钢闸门平卧桥底,锁定于桥下标高+7米处。每扇闸门宽3.62米,高10.08米,厚0.7米,重16吨,各配JJM—5型卷扬机1台,卷扬机装设在钢桥箱型梁内。遇有特大潮位,则按动电钮,依次关闭闸门,将潮水挡在闸外,确保苏州河两岸50多公里沿线人民生命财产安全。主桥为箱型3跨连续梁钢桥。正桥中跨长67.05米,北岸边跨长39.5米,南岸边跨长32米。双室箱梁高1.6~3.33米。南引桥采用6跨、每跨22米一联的钢筋混凝土箱形曲线连续梁。梁高135厘米,高跨比约1/16,横截面为单箱4室,加宽段增至6室。北引桥共长405.6米,分为4种结构段。第一段,主桥至天潼路跨线桥为6跨、每跨21米一联的预应力混凝土空心板连续梁;第二段为跨越天潼路3孔立交,由钢梁与钢筋混凝土板叠合梁构成的连续梁;第三段为6跨、每跨20米一联的预应力混凝土空心板连续梁;第四段为4跨、每跨21米一联的预应力混凝土空心板连续梁的匝道桥组成。预制先张法预应力混凝土空心板连续梁,采用现浇墩顶接头,经体系转换,简支变连续,形成板梁连续梁。主桥为钢管桩基,低沉井,钢筋混凝土桥墩。引桥桥墩为双柱式,每墩由2根钢筋混凝土主柱嵌入独立的矩形承台,墩下为钻孔灌注桩。桥面铺8厘米钢筋混凝土,加罩2厘米沥青混凝土防水层,4厘米沥青混凝土防滑层。吴淞路闸桥设计荷载,汽车—超20级,挂车—120。引桥引道纵坡3.5%,匝道纵坡5%,超高横坡2.5%。北苏州路立交净空高3.5米,天潼路立交净空高5米。

采用连续结构的吴淞路闸桥,顺桥向桥墩盖梁与桥梁连接一气,横桥向为双柱式桥墩,通视街道,宽度上又无相隔之感。彩虹飞架般的闸桥与外滩景观浑然一体,交相辉映。

闸和主桥由上海水利工程设计院和水利电力部勘察设计院上海分院设计,交通部第三航务局第二公司施工。引桥、引道工程由上海市城市建设设计院设计,上海市第一市政工程公司施工。

吴淞路闸桥建成后,主桥由上海市水利局管理,桥上常年通车,缓解外白渡桥蜂腰地段交通矛盾,形成从南浦大桥经中山东一路过吴淞路,迳往四平路直抵江湾五角场的通道,在贯连南北交通上起着重要作用。

三、四川路桥

四川路桥,位于市区中部,南接四川中路,北连四川北路。长70.97米,宽18.2米,其中车行道宽12.8米,两侧人行道各宽2.7米。使用荷载汽—15,拖车—60。

此处旧为“二坝郎”渡口。光绪元年,公共租界工部局拨银2000余两在此建造宽12英尺(3.6米)木桥,名里摆渡桥,亦称“白大桥”。光绪九年,因其简陋狭窄,多处损坏,又拨银8500两在原址另建宽31英尺(9.46米)木桥。光绪十八年,升高桥座,桥面重铺厚板。民国10年,拆除木桥;民国11年,改建为3孔钢筋混凝土桥梁。上部结构为钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁,单悬臂梁为箱梁,挂梁为钢梁;下部结构为木桩基础重力式桥台和空腹式桥墩。与苏州河斜交15°。中孔跨径36.58米,通航净宽度34米,梁底标高6.39米。因桥北堍有上海邮政总局,俗称邮政局桥。民国32年,改名四川路桥。

民国35年,上海市工务局修理时调换钢垫板,加固钢梁。由于墩台不均匀沉降,导致支承滑移。1965年,进行大修,采取顶升中孔钢梁措施,割除并调换钢梁损坏部分,桥面以钢筋混凝土修复。1980年,顶升加固西侧边梁,调换牛腿钢梁,并涂漆防锈,以策安全。

四川路桥为市中心通往虹口区主要通道之一,过往车辆频繁,因整座桥梁两堍坡度较大,纵坡平均为3.96%,局部最大坡度为6.05%,桥北堍靠近天潼路交叉口,桥南堍紧邻南苏州路交叉口,成为交通事故多发地段。

四、河南路桥

河南路桥,位于市区中部,南接河南中路,北连河南北路。长64.46米,宽18.2米,其中车行道宽12.8米,两侧人行道各宽2.7米。使用荷载汽—15,拖车—60。

道光年间,此处设有舢舨渡口。同治十三年,公共租界工部局在此造木桥,时称三摆渡桥。桥北吴淞铁路筑成后,改称铁马路桥、铁大桥。光绪九年,因破损不堪,无法修理,拨银6000余两在原址另建宽31英尺(9.46米)、两侧有人行道的木桥替代,光绪十年竣工。清末,桥北堍建造天后宫(亦称天妃宫),故又俗称天后宫桥、天妃宫桥。民国12年,木桥已不能承受重载货车、电车及公共汽车,工部局拆除木桥,改建钢筋混凝土桥梁,民国13年底竣工。该桥上部结构为钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁,下部结构为木桩基础重力式桥台和空腹式桥墩;与苏州河斜交30°;3孔,中孔跨径37.64米,两边桥孔跨径13.4米;梁底标高6.1米;以路名为桥名,称河南路桥。民国35年,上海市工务局修补桥面及桥墩裂缝,铺以水泥混凝土。新中国成立后,迭经养护修理,1966年接长钢梁8根,调换桥面伸缩缝,并铺5厘米沥青混凝土。为市区贯通南北干线主要桥梁之一。

五、福建路桥

福建路桥,位于市区中部,南接福建中路,北连福建北路。长71.4米(包括南堍引桥),宽11.58米,其中车行道宽8.1米,两侧人行道各宽1.74米。引桥延伸至北京路附近(南苏州路在引桥下通过)。设计荷载汽—10,拖车—30。

明隆庆四年(1570年),应天巡抚海瑞疏浚吴淞江(苏州河),在今福建路桥附近建造吴淞江石闸,以阻潮水倒灌。后,闸废毁。雍正十三年(1735年),移建于金家湾,称新闸,此处遂留下老闸之名。光绪十一年,工部局在此建7孔木桥一座,名老闸桥。民国35年,改名福建路桥。

民国35年,木桥因年久失修,桥桩、梁及面板腐损累累,危及行旅。为防意外,上海市工务局禁止通行,随即拆除旧桥重建木桥,桥面浇灌石油沥青,洒铺石屑,桥长61.6米,桥面加宽7.62米。

木桥限于荷载,不通行机动车。为适应经济发展及城市交通需要,1966年拆除木桥,由上海市政工程设计院设计,上海市市政工程公司施工;1968年,改建成钢筋混凝土双曲拱桥。下部结构利用两岸驳岸加固成桥台,中间为钢筋混凝土灌注桩桥墩。4孔(河道内3孔),跨径组合为8.54+8+44+8米,梁底标高6.75米,主孔44.0米。除特大潮位外,桥下常年通航。

六、浙江路桥

浙江路桥,位于市区中部,南接浙江中路,北连浙江北路。长59.74米,宽15.10米,其中机动车道宽7.10米,两侧非机动车道各宽2.7米,人行道各宽1.3米。使用荷载汽—15,拖车—60。

光绪六年,工部局建造跨苏州河的浙江路步行木桥。光绪十三年,桥已朽损,马车不能通行,遂拆除另建宽17英尺(5.19米)的新木桥。为通行有轨电车,工部局于光绪三十二年,又拆木桥改建为鱼腹式简支梁钢桁架桥梁,下部结构为木桩基础重力式桥台,单孔,通航净宽度58.52米,梁底标高6.31米。除特大潮位外,驳船常年通航。光绪三十四年,桥上铺设单轨,通行电车。因当时租界内生活垃圾多在桥旁码头外运,俗称垃圾桥。西藏路桥建成称新垃圾桥后,此处乃称老垃圾桥。民国31年,更名浙江路桥。

改建后的钢桁架桥为木板桥面,民国13年,为配合电车复线运行改铺双轨,将木板桥面改建水泥混凝土桥面,人行道亦改铺预制水泥混凝土板。民国35年,全面油漆养护。1954年,加宽桥台。1955年,加固横梁。1965年,油漆钢桁架,锈蚀部分修理加固。为适应航行与防汛要求,1974年,加高桥台,升高桥面;拆除电车轨道,改驶无轨电车;人行道改作非机动车道,两侧再挑出加建人行道。1986年,全桥大修,钢结构拷铲油漆3648平方米。现列为南向机动车单行道桥梁。

七、西藏路桥

西藏路桥,位于市区中部,南接西藏中路,北连西藏北路。长68.28米,宽18.2米,其中车行道宽12.8米,两侧人行道各宽2.7米。使用荷载汽—26,拖车—100。

咸丰三年,即建有木桥。光绪二十五年,工部局拆除旧桥,重建长245英尺(74.73米)、宽30英尺(9.15米)木桥。民国6年,对纵梁及桥面板进行大修。自泥城浜填浜筑路后,西藏路交通地位愈显重要。民国11年,工部局买下桥堍市房,连同木桥一并拆除,于原桥址东侧建造钢筋混凝土桥梁,民国12年竣工通车。该桥上部结构为钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁;下部结构为木桩基础重力式桥台和空腹式桥墩;3孔,中孔跨径36.58米,通航净宽度35米,梁底标高5.44米。因桥南堍有英商上海自来火房(今上海煤气公司),取名自来火厂桥;又因桥北堍为垃圾码头,亦称新垃圾桥。民国31年,改名西藏路桥。

历经长年使用,此桥多有损坏。1964年,修理桥面,铺沥青混凝土,并采用橡胶伸缩缝。1969年,又大修并升高桥面。1987年,用钢板环氧粘贴法加固大梁。

西藏路桥邻近北京路,北堍有蔬菜市场,经西藏路与通往铁路上海站的天目路相交。除通行公交车辆外,机动货车,特重车多经此驶行,为沟通市区南北交通主要桥梁之一。

八、新闸桥

新闸桥,位于本市中部,南接新桥路,北连大统路。长60.35米,宽6.1米。

雍正十三年(1735年),在今新闸桥附近金家湾建新石闸,乾隆二年(1737年)竣工。“两岸各筑石磴,中驾浮桥,设役夫以司启闭,船过拽之”(《同治上海县志》卷三)。为别于明代所建之老闸,俗称新闸。因行人车马往来不便,光绪二十三年,商民集资建木桥。宣统二年(1910年),桥面朽损,桥墩坍裂,即予封闭,另备船渡。宣统三年,在旧桥旁建临时浮桥。民国2年,拆旧桥;民国5年,由闸北工巡捐总局建成钢桥。该桥上部结构为铰接式简支梁钢桁架,下部结构为木桩基础重力式桥台,单孔,梁底标高6.30米。初建时可通汽车,但此桥结构薄弱,不堪载重,民国17年,上海特别市工务局明令严禁重车通行。民国35年,电焊加固钢梁。新中国成立后,为防止桥台与桁架脱离,1956和1962年,分别在南、北桥台加建钢筋混凝土悬臂梁,并加设弧形固定铰支座。1967年,修理钢梁并将木桥面板改建钢筋混凝土桥面,铺沥青混凝土面层。1975和1985年,又修理桥头两端钢板伸缩缝,钢桁架底大梁拷铲油漆,更换两侧栏杆。限通行非机动车和行人。

九、恒丰路桥

恒丰路桥,位于市区中部,南接石门二路,北连恒丰路。长275米,车行道宽23米,两侧人行道各宽3米。南北引桥各长80(4×20)米,宽23米,两侧各设检修道,在主桥与引桥交界处设4座人行扶梯。设计荷载汽车—20级,挂车—100。

光绪二十九年,商人沈镛、祝承桂等集资在此造木桥,名汇通桥,俗称新木桥;因南岸桥旁有舢舨厂,又称舢舨厂新桥。桥南接麦根路,亦名麦根路桥。因年久失修,南端坍陷,于民国3年7月拆除。但桥南堍属租界,租界当局以产权归属为由对重建桥梁横加阻挠,延至民国6年方由闸北工巡捐总局建成木质梁式桥。民国16年7月,因不胜重载,中孔东边梁断裂,桥面坍圮河中。9月,上海特别市工务局就原址建临时木桥,其北堍与恒丰路相接,遂名恒丰路桥。日军侵占时被拆毁。抗战胜利后,沪西、闸北车辆均须绕道苏州河下游各桥通行,而战争期间迫迁南岸避难的闸北居民,返回重建家园心切,致市中心交通更加拥挤。上海市工务局遂于民国36年2月委交中国桥梁公司承建钢筋混凝土5孔简支梁桥,民国37年3月竣工通行。桥长52.76米,宽17.48米,其中车行道宽11.9米,两侧人行道各宽2.59米。跨径组合10.37+10.67+10.67+10.67+10.37米。梁底标高5.42米。设计荷载20吨。

这座5孔钢筋混凝土桥建成后,南北交通殊称便利,但因净空偏低,高潮时船只无法通过,枯潮时又受水位所限妨碍航行,造成大量船只抢潮行驶。加之净跨过小,水流湍急时,极易发生横船阻塞航道、撞桥翻船等事故。1986年,为配合铁路上海新客站工程,投资人民币1277万元,重建恒丰路桥。由上海市政工程设计院设计,上海市第一市政工程公司施工。该桥下部结构为钢筋混凝土桩基础重力式桥台,钢筋混凝土桩承台桥墩;上部结构主桥为三向预应力混凝土变截面箱形连续梁;引桥为预应力混凝土空心板简支梁。主桥3孔,跨径组合30+55+30米。中孔跨越苏州河,两主墩设在南北老防汛墙岸线上,梁底标高7.89米;2边孔分别跨越南苏州路及光复路,净空高约4米。

1987年底,新桥落成,为苏州河上第一座用悬臂浇筑法施工的桥梁。1989年5月,老桥拆除。新的恒丰路桥为铁路新客站主要集散通道,是贯通市区南北干线的主要桥梁之一。

十、长寿桥

长寿桥,上海解放后建造的第一座架设在苏州河上的桥梁,位于市区中部,东接天目西路,西连长寿路。长101.4米,宽20.1米,其中车行道宽14.5米,两侧人行道各宽2.8米。桥两端有4座宽3米的人行扶梯。使用荷载汽—20,挂车—100。

此处原有广肇渡口(河东有广肇山庄坟地,故名),后曾架桥,毁于日军占领时期。河西的沪西工业区建有工厂1100家,河东闸北地区多工人住宅,每天渡船往返者达5万余人,极为不便。而通往沪东杨树浦及铁路北站的运输车辆,又须绕道市中心,增加市中心交通压力。新中国成立后,市人民政府工务局几经勘查,决定投资人民币376万元,建造贯通东西的永久性桥梁。由市工务局设计,华东建筑工程局施工。该桥上部结构为钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁;下部结构为钢筋混凝土桩基,重力式桥台和空腹式桥墩。桥孔跨径组合12.8+19.8+36.2+19.8+12.8米,与苏州河斜交18°30′,中孔梁底标高7.21米。1951年9月开工,1953年10月竣工。

1987年,铁路上海新客站建成,长寿桥成为连结沪西地区与新客站并闸北等地区交通的重要桥梁之一。

十一、昌化路桥

昌化路桥,位于市区中部,跨越苏州河的第一座中承式肋拱桥,南接昌化路,北连潘家湾路。长48.98米,车行道宽8.6米,两侧人行道各宽1.5米。梁底标高6.5米。设计荷载汽-15,拖车-60,人群荷载每平方米300千克。

此处旧为潭家渡。新中国成立初期,在渡口建造1座宽约4米,长约50米的7孔人行木桥,以路名称归化路桥。1957年,归化路改名昌化路,桥亦易为今名。因木桥跨度小,净空低,多次发生航船撞桥事故,加之年久失修,决定拆除重建。由上海市市政工程设计研究所设计室设计,上海市市政工程公司施工,1974年3月建成。该桥上部结构主要承重构件为两根钢筋混凝土箱形拱肋,中距9.6米支承在桥台上。两肋之间的横向联系由拱顶风撑、拱肋横梁及拱脚剪刀式下风撑组成,每根肋中间部分设置竖直吊杆、悬吊经桥面系的两根纵梁,预应力横向车道板支承在纵梁上。拱肋计算跨径L=46米,拱的矢高f=L/4=11.5米,拱轴线采用2次抛物线。下部结构,南北桥台采用直径80厘米钻孔灌注桩基础,台身用钢筋混凝土薄壁结构。

施工时考虑到苏州河水上交通繁忙,采用无支架吊装。每根拱肋分成5段,每段重量不超过20吨。拱肋接头采用钢板法兰定位连结。

昌化路桥由于桥址特定条件,必须严格控制建筑高度,作为选定桥型重要依据。中承式肋拱桥从梁底至车行道面建筑高度仅50厘米,其他桥型建筑高度均无法满足此项要求。

十二、江宁路桥

江宁路桥,位于市区中部,南接江宁路,北连光复西路接通光新路。长321.2米,宽19米,其中车行道宽14米,两侧人行道各宽2.5米。设计荷载汽-20,挂车-100。

20世纪20年代后期,闸北一带工厂林立,商业亦渐繁盛,交通骤增。戈登路(今江宁路)底苏州河北岸的中央造币厂,因水上运输不便,屡请架桥。上海特别市工务局于民国18年就近建5孔木桥,名造币厂桥,俗称洋钿(银元)厂桥。后因年久失修,木桥朽损,车辆经过,桥身摇动。民国38年4月,在老桥西首约20米处重建木质排架简支梁桥,全长50.62米,宽5.49米,梁底标高7.08米,限制载重H-8吨,改名江宁路桥。翌年拆除旧桥。因木桥无人行道,人车混杂难策安全。1953年,在木桥一侧加宽2.13米作人行道,并进行加固修理。木质结构终究不能适应日益繁忙的交通运输需要,1968年,由上海市政工程设计院等设计,上海市市政工程公司施工,建造钢筋混凝土桥梁。下部结构为钢筋混凝土桩基础重力式桥台,钢筋混凝土桩基础立柱式桥墩;上部结构为预应力混凝土工形梁。正桥3孔,跨径组合16.1+36.1+16.1米。全桥25孔,引桥南跨西苏州路和宜昌路,北跨光复西路。梁底标高7.13米。1969年4月竣工后,拆去木桥。

十三、武宁路桥

武宁路桥,位于市区西部,跨苏州河连接武宁路。长84.60米,宽24.5米,其中车行道宽18.5米,两侧人行道各宽3米。设计荷载汽-13,拖-60。

旧上海畸形发展,苏州河除下游一带有永久式桥梁外,自恒丰路桥以西大都赖渡船维系交通,今桥址附近原设渡口。1956年统计,南岸有大小工厂70家,职工近5万;北岸有工厂16家,8000多职工。以西康路渡口及石灰窑渡口计,每月过渡多达40万人次。市人民政府工务局几经勘查,决定辟建武宁路并建造桥梁,由市工务局技术处设计,土木工程总队施工。1954年9月开工,恰遇增产节约运动开展,修改施工方案,上部构造暂按14米宽,下部结构仍按原设计实施。1956年6月竣工。该桥下部结构为钢筋混凝土桩基础重力式桥台和空腹式桥墩,上部结构为单悬臂梁及挂孔钢板梁联合结构,桥面宽14米,车行道10米,两侧人行道各2米。为适应交通发展,1966年,又进行上部结构拓宽工程,桥面拓宽至24.5米,两侧放宽部分为双曲拱型式,1967年竣工。3孔,中孔1跨过河。跨径组合18.8+47+18.8米,梁底标高8.16米。桥南堍有上棉六厂、上钢八厂三车间等,桥北堍跨光复西路,桥两头接坡道路路幅为24.5米。

武宁路桥为贯通普陀区南北两岸要道,并为外省和郊县进入市中心交通要道之一。

十四、曹杨路桥

曹杨路桥是上海第一座预应力混凝土变截面箱形连续梁桥,并采用预制块体悬臂拼装施工。位于市区西部,南接江苏路,北连曹杨路。长323.8米,宽20米,其中车行道宽14米,两侧人行道各宽3米。设计荷载汽-20,挂车-100。人群荷载为每平方米400千克。

桥址附近明末为曹家渡渡口。民国18年,由两岸厂商集资于渡口东首建造木桥,名曹家渡桥。因桥南堍有三官堂,俗称三官堂桥。桥长42.7米,宽6.81米,5孔,梁底标高6.05米。民国26年,八一三事变中被炸毁,随后修复。后因朽损严重,民国38年3月,上海市工务局于整修桥面同时,在桥西侧另建木桩木面5孔临时木桥,称曹家渡西桥,原桥遂称东桥。西桥长38.74米,宽7.93米,其中车行道宽5.49米,两侧人行道各宽1.22米。

新中国成立后,对曹家渡东、西木桥多次加固修理。1950年,东桥改为人行桥。苏州河上自外白渡桥至中山路三号桥的18座桥梁中,以曹家渡西桥为最低,梁底标高5.75米。船只由东向西,往往过了东桥,过不了西桥。且两桥相距极近,间隙水域抛锚或退回不及,进退两难。1957年,修理西桥将中孔标高提升20厘米。1960年,以排架加固东桥。1964年,又改建西桥,拓宽桥面,桥梁下部结构采取防腐措施。但木桥难以适应交通运输发展,1964年9月,拆除东桥;俟后西桥也出现险情,1973年拆除,临时架设人行战备钢桥。

1976年,在东桥址兴建永久性3跨预应力混凝土变截面箱形连续梁大型桥梁,由上海市城市建设局设计室设计,上海市市政工程公司施工,1980年竣工通车。跨径组合25+46+25米,河中不设桥墩;主桥桥墩为立柱式桩基础(低桩承台),桥台为重力式桩基础;引桥桥墩为立柱式杯形基础,部分桥墩有桩基础;南岸引桥9孔,长134.8米,北岸引桥6孔,长93米;梁底标高8.10米。以桥北之曹杨路命名为曹杨路桥。随后拆除西侧人行钢桥。新桥由于交通量日增,桥面橡胶伸缩缝损坏严重,桥上栏杆(腹条)设计过于单薄,施工质量亦差,以致混凝土剥落钢筋外露。1985年,进行大修,重建钢筋混凝土栏杆及平钢板伸缩缝,更换并铺砌人行道石板,确保行人及车辆行驶安全。

曹杨路桥为市区西部苏州河上重要桥梁之一,1993年,江苏路改建拓宽后,交通地位更显重要。

 

跨苏州河桥梁一览表

序号

桥梁名称

接坡道路

结构型式

荷载

桥梁长度

(米)

桥梁跨被

梁底标高

(米)

宽度

建造年份

南向

北向

设计

使用

孔数

跨径组合

(米)

车行道

(米)

人行道

(米)

1

外白渡桥

中山东一路

大名路

钢桁架

 

汽-20

特-150

104.24

2

52.12+52.12

5.7

11.2

2×3.6

1907

2

吴淞路闸桥

中山东一路

吴淞路

钢连续箱梁

汽车-超20级

挂车-120

 

142.67

3

39.50+67.05+32.00

7.0

北26.4

南29.8

 

1991

3

乍浦路桥

虎丘路

乍浦路

钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁

 

汽车-10级

71.94

3

17.68+36.58+17.68

6.2

12.9

2×2.2

1927

4

四川路桥

四川中路

四川北路

钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁

 

汽-15拖车-60

70.97

3

17.14+36.58+17.14

6.4

12.8

2×2.7

1922

5

河南路桥

河南中路

河南北路

钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁

 

汽-15拖车-60

64.46

3

13.41+37.64+13.41

6.1

12.8

2×2.7

1924

6

福建路桥

福建中路

福建北路

钢筋混凝土双曲拱

汽-10

拖车-30

 

71.40

4

8.54+8.00+44.00+8.00

6.8

8.1

2×1.7

1968

7

浙江路桥

浙江中路

浙江北路

钢桁架

 

汽-15拖车-60

59.74

1

59.74

6.3

7.1

2×2.7

2×1.3

1908

8

西藏路桥

西藏中路

西藏北路

钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁

 

汽-26拖车-100

68.28

3

15.85+36.58+15.85

5.4

12.8

2×2.7

1923

9

乌镇路桥

乌镇路

乌镇路

钢筋混凝土简支架

汽-10

拖-30

 

60.85

5

10.97+11.20+11.58+11.20+10.97

5.7

6.3

2×1.5

1948

10

新闸路

新桥路

大统路

钢桁架

 

人行

60.35

1

60.35

6.3

 

6.1

1916

11

成都路桥

南北高架路

南北高架路

预应力混凝土连续梁

汽车-20级

挂车-100

 

153.00

3

44+65+44

9.7

2×24

2×2.8

1995.6

12

恒丰路桥

石门二路

恒丰路

预应力混凝土箱形连续梁

汽车-20级

挂车-100

 

101.40

3

30+55+30

7.9

23.0

2×3.0

1987

13

长寿桥

天目西路

长寿路

钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁

 

汽-20

挂车-100

48.98

5

12.80+19.80+36.20+19.80+12.80

7.2

4.5

2×2.8

1953

14

昌化路桥

昌化路

潘家湾

钢筋混凝土肋拱

汽-15

拖-60

 

68.30

1

48.98

6.5

8.6

2×1.5

1974

15

江宁路桥

江宁路

光复西路

预应力混凝土组合工字梁

汽-20

挂车-100

 

48.00

3

16.10+36.10+16.10

7.1

14.0

2×2.5

1969

16

西康路桥

西康路

光复西路

钢筋混凝土简支梁

人行

 

84.60

1

48.00

7.5

 

4.4

1981

17

武宁路桥

武宁路

武宁路

钢板单悬臂梁加挂梁、两侧为钢筋混凝土双曲拱

汽-13

拖-60

 

84.60

3

18.80+47.00+18.80

8.2

18.5

2×3

1956

18

宝成桥

叶家宅路

光复西路

钢筋混凝土双曲拱

人行

 

45.00

1

45.00

7.9

 

5.1

1971

19

曹杨路桥

江苏路

曹杨路

预应力混凝土箱形连续梁

汽-20

挂车-100

 

96.00

3

25+46+25

8.1

14.0

2×3.0

1980

20

古北路桥

古北路

光复西路

钢结构

人行

 

44.00

1

44.00

7.9

 

4.7

1985

21

真北路桥

北翟路

真北路

钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁

汽-18

挂车-100

 

80.40

3

23.89+32.10+23.89

7.0

7

2×1.5

1964

说明:结构型式,桥梁跨度,梁底标高,宽度均指主桥。

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