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第三节 轨线

2002/12/30 14:42:00

一、轨道

英电轨道工程由哈泼兄弟公司承包。清光绪三十一年十月(1905年11月)部分钢轨、电缆等器材,由英国启运来沪,承包轨线工程的技术人员亦同时到达。光绪三十二年三月(4月),先后在杨树浦、外滩、南京路、静安寺等处破土掘路,根据不同地段,采用混凝土、枕木和大石块作路基,铺设槽形钢轨,轨距为1米,用横拉杆固定。凡轨道接头处均装有铜引(俗称百叶铜),以利导电,防止散流腐蚀地下金属管线。钢轨两侧铺以花岗岩或用硬质木砖嵌衬,使轨道面与路面拼平。七月(9月)竖杆架线,施放电缆电箱。在公共租界的主要道路上均铺双行轨,在人口稀少或路面较狭地段,则铺单行轨,终端铺设复线,供电车调头。在电车分道处装有十字轨、交叉轨以及使用人工撬拨舌叶和复原分岔轨,供电车分道行驶。光绪三十三年底,静安寺、南京路、外滩、杨树浦等地轨道工程相继竣工。光绪三十四年四月(5月),苏州河上的外白渡桥和浙江路桥的轨线工程亦全部结束。所有轨道折合单行轨约26英里(42公里)。此后英电陆续延线,并将部分单行轨改建成双行轨。民国33~34年(1944~1945年)春,日军将英电熙华德路(今长治路)、广东路等地轨道和架空铜线拆除移作军用。抗日战争胜利后英电恢复经营,至上海解放初,轨道总长48.50公里,比初建时有所发展。

法电轨道工程均仿效英电,由布鲁斯·庇波尔公司承包,轨线规格与英电同一标准。所铺轨道以十六铺为起点,以公馆马路(今金陵东路)、宝昌路(今淮海中路)为主要干线,向西经善钟路(今常熟路)至福开森路(今武康路),向南由浙江路(今浙江南路)经民国路(今人民路)、小北门、方斜路至斜桥。主要干线为双行轨,在行人稀少或路面不足12米地段设单行轨。光绪三十四年春轨道工程竣工。

华电于民国2年(1913年)3月,请德国西门子公司总经理谷吉尔作指导,铺建由小东门至高昌庙(今高雄路)的有轨线路。轨道阔度与线网高度均与英、法电相同。6月轨道建成后,又相继铺设由小东门沿民国路(今人民路)至老西门线路、由小东门沿中华路至老西门、经中华路、车站路(今南车站路)至高昌庙等地轨道,同年8月华商第一条有轨电车建成通车营业,全程长4.97公里。民国26年抗日战争爆发后,华电所有架空线网和大部分轨道,均被日军拆除,被迫停业。

英电和法电被征用、代管,收归公营后,线路轨道磨损超过标准,亟需修理更换。解放初,百废待兴,国民经济较为困难,即使进口钢轨,也需相当长的时间。为确保有轨电车安全运行,轨线工人响应开源节流的号召,采用以旧养旧,加强维修保养,维护有轨电车安全运行。还利用旧钢轨,陆续建成若干回车道。

1954~1958年新建有轨电车回车道有:老北站康乐路单向环形回车道,徐家汇华山路单向环形回车道,浙江路金陵路至北海路铺双轨,虹口公园(今鲁迅公园)大门前双向回车道,杨树浦路临青路回车道等,使有轨电车不必掉头拆卸,提高运行效率。

轨线工人和技术人员开展技术革新,试制成回车道处的自动红绿灯,指示有轨电车掉头。并创制自动分轨器,免除撬路工人的艰苦劳动,节约人工。还以国产工字型铁路钢轨代替进口槽轨、自制分轨、十字轨等,克服槽轨器材短缺,保证有轨电车的使用。

1960年6月,淮海路轨道迁建,改行26路无轨电车。为贯彻上海市领导“从速迁建利用”有轨电车轨道的指示,市公用局成立有轨电车迁建工程指挥部,从1960年10月6日晚7时起,淮海路上灯火通明,拆轨与修复路面工程同时进行,掘路、拆轨、运输、铺路和压平路面紧张有序,工程进展甚速,博得过往行人和附近居民称赞。同年10~11月,拆除淮海中路重庆南路至徐家汇以及外滩金陵东路至南京东路的地面轨道共11602单车道米,11~12月,又拆除新闸路等地面轨道3349单车道米。先后共拆轨14951单车道米,并同时完成路面修复工程。

在拆轨过程中,采取拆轨与建轨交叉进行的方法,1960年11月,虹口公园至江湾五角场新辟线路(简称虹五线)上掘路筑基,竖杆架线,线长12公里。由于工程量大,市自来水公司、市煤气公司等单位均参加施工,有1000余人。施工分为两段:一段由虹口公园至沙泾港桥;另一段则由沙泾港桥至江湾五角场,相互开展竞赛。熟练的轨线技工住宿工地,帮带新手,全线共铺轨11874单车道米。12月30日,邀请各协作单位代表乘坐彩车试车。从淮海路拆轨到虹五线建成,只用85天时间。但因采用边设计边施工的办法,求成过急,使部分地段的铺轨质量欠佳,维修保养频繁。为了行车安全,1963年11月,对部分路段予以改建。

1963年4月,市人委决定拆除南京路上有轨电车轨道,改驶新型无轨电车。在市公用局迁建工程指挥部统一指挥下,决定撤销1路、调整8路有轨线路走向。改变边设计边施工的做法,按先设计后施工,先建后拆的原则,先把8路有轨电车走向调整为由杨树浦经大名路、天潼路、浙江路至东新桥为终点。1963年4月施工,先建天潼路轨道3300米,接通大名路,后在北海路东新桥增建回车道670米。8月,8路有轨电车改线行驶。将南京路上的有轨电车线网改建为无轨电车线网,以20路无轨电车代替1路有轨电车。同年6月,在南京路上竖电杆,线网采用单臂梁支承,式样美观,整齐大方,弹性良好。8月14日深夜,南京路上最后一辆有轨电车进场后,立即举行拆轨仪式,南京路上好八连官兵,以及公交各场、厂干部,都来参加义务劳动,上海电视广播艺术团、人民淮剧团、越剧院实验剧团等来工地慰问演出。8月15日,20路无轨电车通车。拆轨10月7日结束。包括电车一场场内全部轨道,共拆轨13386单车道米。至此南京路上将近60年的电车轨道成为历史。

1971~1972年,由重庆南路至十六铺的2路有轨电车和由杨树浦至东新桥的8路有轨电车的轨道技术状况很差,以12路和28路无轨电车线路取代,并逐步将十六铺、淮海中路、重庆南路、杨树浦路、四川北路,东新桥等地轨道陆续拆完。

江湾五角场环形支线因江湾体育场的活动较少,使该支线长期未予使用,地面轨槽阻塞,线网配件锈烂,1975年初,将该支线1840米的轨道和线网拆除。同年底,根据上海市革命委员会有关支援苏北海丰农场围垦工程的指示,电车轨线所在12月发动群众拆除虹五线轨道,历时半月,共拆轨10440单车道米。并将所有轨道全部运往海丰。还派干部和工人前往帮助铺轨工程。至此市内所有电车轨道全部拆除。

二、架空线网

1.线网发展

光绪三十二年,英电铺设有轨电车轨道,同年秋,敷设地下电缆和竖植电杆,以及架设架空触线。电杆是进口的瓶颈式钢杆。民国3年11月,英电初建南起郑家木桥(今福建南路延安东路口),北至老闸桥南堍(今福建中路北京东路口)第一条无轨电车线网,全长为1.10公里,通行无轨电车。当时,因洋泾浜河道(今延安东路)尚未填没,无轨电车在郑家木桥无法掉头,就在路中央设置圆形转盘1只,电车抵达终点,须先开上转盘,然后用人力推动转盘,使电车调向,此法虽较原始但亦能解决实际问题。经过无轨电车第一条线路运行,英电将无轨电车列为重点发展项目。但因受道路条件和设备条件所限,竖杆架线甚为缓慢,直至民国9年1月,才建成泥城桥(今西藏路桥)——天后宫桥(今河南路桥)第二条无轨电车架空线,此后,历时10余年,陆续建成无轨电车架空线7条。民国37年,建成由昆明路下海庙——淮安路(今秣陵路)19路无轨电车架空线。

民国15年,法电建成无轨电车架空线4条,行驶14、16、17、18路无轨电车。民国27年建成由老西门——福熙路(今延安中路)的24路无轨电车架空线。配件规格与英电大致相同。电杆既有瓶颈式钢杆,也有电灯与电车合用的水泥杆。

1952年,公交(筹)架线组承建第一条南市环城电车架空线。10月施工,1953年6月建成。同年底,公交(筹)又建成由长阳路引翔港——广东路外滩的无轨电车架空线(今22路),以及提篮桥无轨电车停车场的架空设施。1954年4月,上海市电车公司新建由曹家渡——老西门的23路无轨电车架空线,9月全线竣工。1955~1960年,又先后建成21、25、15、26、13路等5条无轨电车架空线。其中,1959年12月新建15路无轨电车架空线时,首次在衡山路段使用新型菱形链式悬挂,使线网整齐美观。

中共十一届三中全会后,为贯彻以电代汽方针,根据市公交公司发展电车规划,1982~1985年又先后新建27、9、8、6路等4条无轨电车架空线(原27路因改行过公共汽车,故又重建)。同时还相继新建武宁路和内江路电车停车场线网。其中内江场系双层停车场,电车供电所工程技术人员,从实际出发,使用特殊设计,架空工人克服困难,于1987年7月建成投产,首创架设双层停车场电车触线网。

延安东路越江隧道内通行无轨电车在国内属首创。对电车供电系统提出与地面不同的特殊要求,电车供电所为此对外进行一系列协调和配合,在内部又进行可行性研究和大量的技术准备。为使供电可靠,建造3座整流站,即使遇有1座整流站发生全站性停电,仍能满足隧道电车全程双向通车。为使架空线网适应隧道空间和地势特点,触线网高度从地面线网高度5.5米降为4.5米,采用半弹性悬吊和支承件,压缩在20厘米限度之内。对不易修换的部件,使用不锈钢件,以增强防锈性能。选用100平方米铜线(地面为85平方米),并根据隧道的圆形段、矩形段、光栅段和敞开段等不同情况,确定采用不同悬吊和间距,以适应隧道行车要求。为使馈线网适应隧道空间和耐火、防潮,选用不滴漏铅色钢甲加聚氯乙烯护套电缆,采用具有特殊结构的控制电箱和电缆馈入装置,以适应隧道电箱空间与解决馈入线只能预埋的要求。1988年11月施工,由于隧道空间限制,在相当长的断面内使人无法直立,更用不上机械,所领导发动群众,采用土法上马,1990年4月完成敷设电缆33公里,架设触线7.26(单线)公里任务,开辟通过隧道的第一条无轨电车线路。

1992年2月,为配合上海外滩交通综合改造工程全面施工,供电所组织200多名职工,出动23辆工程车、运输车和调线车对外滩电车线网进行突击拆线,仅用4个多小时,就拆除南起金陵东路外滩,北至东长治路南浔路,全长1.5公里路段的电车线网以及5个简易线网弯道,毫不影响全面施工。

1995年,无轨电车线网,由1954年建所前的139.5公里发展到355公里(单程双线)。直流馈线190对,总长306公里,其中架空电缆112公里,地下电缆194公里。

2.技术改造

上海解放后,英、法电不再进口铜触线等器材,使架空线网无新线更换,造成线径过细,断线事故频繁。为维护电车正常运行,轨线工程技术人员和工人,积极研制铜触线。1953年5月,统一线径标准规格,并主动向试制厂提供触线性能数据和要求,还不断参与试验和试用,使国产铜触线较快试制成功。既维护电车安全运行,又节约外汇支出。

架空线网分道处的分线器,原用人力手拉操作,1952年,轨线工人和技术人员,进行技术革新,创制自动分线器,电车分道时使其叶舌能自动分离和复原,经过试用效果良好,并全面推广。

上海解放初,架空线网支承用的电杆,种类颇多,规格各异。英电采用圆形瓶颈式钢电杆,法电除使用钢电杆外,还部分采用三角形混凝土电杆,公交(筹)使用方形混凝土电杆。原用的瓶颈式钢电杆,具有形体小较美观等优点,但日常维修的铲锈、重漆等工作量颇繁,且须花外汇进口。为适应电杆更新和线网迅速发展的需要,1956年,轨线所工程技术人员与公交设计研究所共同研究方案,由有关制造厂试制成离心浇注圆形混凝土电杆,既节约资金,又提高电杆承受力,解决电车事业发展中的一个难题。

英电、法电触线网的组成件原本各异,解放初,公交(筹)建成的触线网,又有不同。但都有缺陷,这种硬性悬吊方式容易造成触线畸形磨损,而电车滑轮集电器又使触线快速磨损。当时,北京路(石门路——西藏中路段)仅3个季度就需更换新触线,全市每年需换新触线100吨以上。同时触线网的组成件(配件)类型多,没有通用性,为故障抢修、制作、储备和管理等带来诸多不便。

1956年,根据市公用局提出的统一架空配件的要求,电车轨线所技术人员查阅国内外技术资料和样本,又从瑞士引进少量组成件样品,架设试验线路。通过实际试运行,在分析、比较、研究的基础上,作出选择仿制方案。1959年4月,首先在24路全线将架空线网硬性悬吊改为软性悬吊,电车集电器铜滑轮改为煤精滑履。取得成功后,陆续将所有无轨电车和有轨电车集电器进行更新改造。同年12月触线网技术改造全部完成。

经过技术改造,触线磨损率大大降低,由以往每年更新触线100余吨,降为9吨左右,节约大量铜材。架空故障降低50%以上,架设和抢修也相当简便,统一简化的组成件,也给制造、储备和管理等带来方便。

1995年1月,供电所配合世界银行贷款项目,对市中心复杂的电车线网进行改造。北京西路西藏中路是全市电车线网最密、结构最复杂的道口,经精心设计和组织,使线网布置更为合理。

三、维修保养

英、法电有轨电车通车后,仅有几名轨道铲槽工、加油工和担负线网抢修的修线工,每日清除轨槽垃圾和为弯道、分轨加油,以保持润滑。轨道经有轨电车运行冲击,接头断裂,修理后还须烧焊磨平。烧磨设备体积庞大笨重,用人力晚上拉出去,清晨工作结束再拉回来。修理线网的高架工程车,起初用马拉,车上无升降设备,工人攀登扶梯操作,工效甚低。倘线网发生故障,白天在线网上悬挂红旗,夜间悬挂红灯示意。以后,增设管理轨线机构打样间,从事轨线小规模的修理和抢修等。日常修理任务,由打样间派专人巡视轨道和线网,或根据线路司机、售票员反映,确定修理地段和内容,下达修理任务,交由领班执行。白天多为抢修或不妨碍行车的小修理。较为复杂的修理,于夜间进行。轨道大规模修理、更换等工程,均由承包商承办。为提高工效,逐步改进保修设备,用汽车改装成高架工程车,并装置人工手摇柄木笼升降架,原靠人力拖运轨道烧磨车也改由有轨电车拖运。

解放战争期间,英、法电轨线大修理工程减少,加上修理质量不高,致使轨道技术质量下降,架空线网故障增多,影响电车正常运行。

上海解放后,1950年,轨道损坏事故较多,发生漏电腐蚀地下电缆、水管等事故66起,修理费花去10余万元。1951年10月后,电车公司工会发动轨线工人对轨道连续进行大修理,轨道技术状况逐步改善。

1952年,英电被征用后,维修保养架空线网的高架工程车上的升降设备,由人工手摇改进为液压操纵。

1954年,市电车公司轨线工程管理所成立后,由轨道工程队和架空工程队,对轨道和线网实行以防为主的计划保修。根据线网和轨道的长度,组成东、西、南、北分区负责的保养组和大修、电杆、电缆等专业组,健全保修机构。1955年起,按计划进行保养修理,积累原始资料。1956年拟订线网、轨道保修作业范围,制订工程质量、架空综合故障、责任故障和人工、材料等考核指标,并逐步修订和完善,使架空线网故障稳定在日均5~6次以下。

1958年,一度偏重基建和新产品试制,线网保养不够正常,线网故障有所上升,日平均高达12次(其中断线事故就有3次)。1959年,线网配件及电车集电器技术改造后,断线故障降低50%以上,但其他事故仍居高不下。

1962年,贯彻“调整、巩固、充实、提高”八字方针,电车轨线所组织线网故障调研组,逐一勘察故障现场,并听取周围民警、附近居民和线路驾驶员的意见,在分析研究的基础上,有针对性地采取措施和严格实行自检、互检和专职检验的三级检验制度,根据质量情况,实行分等分级,听取场和车队的意见,及时予以改进,使架空线网故障大幅度下降,日平均仅1~2次。当时,为一日无出车(高架工程抢修车)而张贴红榜,以促进以防为主的保修工作。

1966~1976年,规章制度被“文化大革命”运动冲击,线网和电车集电器失保、失修,线网故障又再次成倍上升,日平均达4~5次。1978年,市公交公司组织电车轨线所和各电车场参加的联合调查处理小组,一方面对架空故障进行现场勘察、分析研究;另一方面又对电车场的电车集电系统的质量进行调查分析,提出有步骤地整顿和改进意见。经认真贯彻执行,在几个月的时间内,扭转线网故障不正常的局面。

高架车在施工前后,与供电调度室进行关、停和恢复供电等联系,过去依靠公用电话作为联系工具,非常不便。1978年使用400兆无线电话通讯工具,迅速传递讯息。1992年改用800兆无线电通讯,音质有了改善,至1995年仍在使用。

[抢修架空线]

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