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第四节 火车轮渡工程

2002/10/31 9:52:45

铁路的修建,由于受到建桥技术及资金的限制,在遇到较大的江河天险时,往往无法跨越。在修建沪宁铁路与津浦铁路时,由于被长江所阻,旅客与货物只能另行换乘船只过江。后来,由于运量的逐步增长,开始修建火车轮渡。宁浦火车轮渡工程一直使用到南京长江大桥通车后才停用。芜裕火车轮渡在芜湖长江大桥未建成前,仍在发挥作用。1958年,上海曾修建黄浦江轮渡工程,对经济建设的发展也起过一定的重要作用。

火车轮渡工程的关键除渡轮外,主要是码头的设置,靠墩的可靠与安全等,以保证渡轮迅速的系泊,不因水位的涨落而影响其使用。码头栈桥线路的坡度,必须能适应水位的涨落。对于牵引重量、调车机车类型的变化,以及调整栈桥坡度的设备和轮渡靠墩等设施,均需周密的设计。

一、南京火车轮渡

国内的铁路火车轮渡工程,起源于修建联结沪宁铁路和津浦铁路的长江轮渡,由英商多门浪公司于民国19年(1930年)12月兴建,民国22年9月竣工,12月正式运营。当时每天渡航仅数次。抗日战争期间,有两艘火车渡轮,双轮开航。抗战胜利后,由于渡轮和栈桥年久失修,虽仍双轮航行,运营能力仅300多辆车。解放后,为了提高渡轮的能力,由上海江南造船厂新建3艘渡轮,实行3轮航行。两座火车栈桥,由上海铁勘所进行技术改造,设计中改用活动式轮渡码头,可以根据水位的高低,上下升降,提高了轮渡的运输能力,做到日夜开航。其中能吸收大量动能的渡轮靠船墩架,技术比较复杂,由曹桢、袁之刚、宋干实设计,1980年该项技术在维也纳国际桥梁及结构工程协会第十一届大会上进行交流。宁浦轮渡在南京长江大桥建成通车后,封存留作战备之用。

二、上海火车轮渡

1959年,位于浦东的上钢三厂发展迅速,加之浦东工业区的开发,铁路运量增长较多,上海市人民政府决定兴建吴泾至周家渡铁路支线(吴泾过黄浦江至周家渡),由上海铁勘所设计。对过江方案,比较了火车渡轮与建桥,最后决定采用火车轮渡方案。该处西岸为吴泾,东岸为浦东杜行,江面宽约600米。两岸的轮渡栈桥设计,均采用了单线4孔12米上承钣梁,其中活动跳板梁长度为20米。靠墩设计采用了宁浦轮渡吸收动能的先进技术。设计中,结合历史最高水位4.67米及最低水位0.30米,设计成栈桥引向轮渡的最大上坡为43.7‰的轮渡站。吴周支线轮渡于1961年3月正式交付运营。由于上钢三厂的钢产量减少,1962年5月起封闭停用。

三、芜裕火车轮渡

联结长江南岸的芜湖及长江北岸裕溪口的芜裕轮渡,是国内唯一尚在使用的火车轮渡,该轮渡扼华东铁路南北第二通道的重要咽喉,由上海铁勘所采用废弃的原武汉火车轮渡的全部设备进行搬迁设计。由于当时运输的通过能力要求不大,因此设计成简易轮渡,1958年建成。为适应该处长江水位高差较大的特点,设计成南北岸各3座能适应高、中、低不同水位的栈桥码头。使用时,可根据长江水位变化,选用其中1座,使栈桥线路与渡轮线路连接。

随着国民经济的不断发展,运量急剧上升,芜裕轮渡的简易栈桥码头已不能适应。经铁道部批准,在原有老轮渡上游,新建了新型的活动式栈桥码头,于1985年8月建成投产。简易轮渡停用拆除。活动式栈桥码头,由铁四院设计,上海铁勘院进行完善,补充了能吸收大量动能的轮渡靠船墩架等设施。活动式栈桥的规模采用6孔桥梁和活动跳板梁,配有各自独立的传动机械组成的升降设备。在桥面上设有三开道岔1组,临江的第一孔梁为喇叭型桥梁,以配合大型渡轮上的三线股道。渡轮靠、离栈桥码头时,为使渡轮甲板面和栈桥桥面的线路对接准确稳定,吸收渡轮靠码头时撞击的动能和避免直接碰撞栈桥,在两岸栈桥前方的江面上,各设置了3座固定式靠船墩架和1艘浮动式靠墩船组成的靠船设施,以稳定船位,并有两艘带缆船供渡轮靠、离码头时的带缆作业。

新轮渡栈桥建成后,除配备了由宁浦轮渡转移的3艘旧渡轮外,上海中华造船厂又新建了“北京号”、“芜湖号”两艘新渡轮,实施了5船渡运,每艘渡轮的甲板上均铺有3股道。新建的渡轮可载货车27辆或编组15辆的客车一次渡运过江,因此大大提高了华东南北第二通道的运输能力。

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